特斯拉第一台电动车什么时候上市的?_特斯拉第一辆电车产于哪一年

1.中国电车排行榜前十名品牌

2.世界上最好的电动车

3.特斯拉汽车怎么样

4.想买电车？先看看这可怜的二手保值率

5.Tesla进化史为什么人人都想拥有一辆Model 3？

究竟哪一年才能有1000km续航的电动车？得从这位网友的留言说起：

网友们的挖坑能力真是太强了，随手一挥，就是一个宏大课题。鉴于准确描述清楚也不现实，电哥姑且就以时间轴为顺序，简要梳理一下主流动力电池发展的脉络；虽不能一瞥其全貌，但是能管中窥一下豹也是极好的~

1980年以前的启蒙时代，电动车诞生竟比燃油车还早

为了简化内容突出重点，电哥姑且将1980年以前称之为启蒙时代。

有个著名的冷知识就是电动车诞生时间要远远早于燃油车，并且在诞生初期，纯电动车才是绝对的主流。毕竟电动车最早的概念要追溯到1828年耶德力克搞出的电机“玩具”了，不过这个发明并没有明确的“动力电池”这个概念，因此还算不得真正的纯电动车。

后续若干年，还诞生了诸如第一台直流电机驱动的电动车、第一台电驱马车等等试水型产品，但是这些产品普遍的问题在于不能给电池充电，基本上只能算作一次性玩具。讲个笑话，那个时代发明纯电动车的目的是因为马车成本太高，一般人根本用不起。

转机发生在1859年，加斯东发明了铅酸电池，这可以视作正儿八经的动力电池了。就在这个发明的基础上，第一辆铅酸电池电动车于1881年顺利诞生（就算以这个作为参考，还是要比1886年的第一台燃油车更早）。接着卡米尔又紧锣密鼓的改进了设计，造出了这辆铅酸电池三轮车，车重仅160kg，最高时速为12km/h。或许还没体力旺盛的你跑得快，远远慢于马车。在那个能源形式大发展的时代，电动车、内燃机、蒸汽机呈三足鼎立之势。

就像今天，19世纪后期的电动车同样要比燃油车安静，并且当时的电动车就连可靠性也要远远高于燃油车，只是受制于当时电动车所承载的铅酸电池容量限制，这些大家伙的续航普遍被限制在70公里以内，最高时速也不过30km/h。

不妨总结一下特点，此时的动力电池体积大、质量大，能量密度极低，如此夸张的悬殊以至于当时想要通过堆电池来提升续航都是不可能的，因为电池堆个七八百公斤以后，当时的电机甚至无法驱动这样庞大的身躯。就算是同期镍镉电池等新技术陆续登场，也难以改善本质上的窘境。进入20世纪之后就是内燃机井喷的时代了，电动车的发展陷入阶段性停滞。

1913年福特T型车生产线，这段时间就没电车什么事了

在1976年-1985年，随着第一次石油危机以及愈演愈烈的环境保护问题，如何给汽车进行节能减排这件事重新回归到了人们的视野当中，顺理成章的我们再次记起了电动车。这其中就有斯坦利、约翰、吉野彰三人陆续奠定的锂离子电池框架，锂电池的诞生，使得高电压的可充放电电池逐渐进入人们的生活，从此人类的动力电池科技树就基本是围绕锂电池在做文章了。

为了纪念他们三人对这个世界的贡献，2019年诺贝尔化学奖得主就是这三位哥们。

1980-2000年进入锂时代：钴酸锂、磷酸铁锂等电池登场

进入锂电池时代后，运用何种形式作为车载动力电池并非是一蹴而就的，而是历经一段艰辛的摸索，因此在初期我们所见到的第一批真正意义上的纯电动车，却还在使用一些更为老旧的电池技术。你比如说使用了镍铬电池的油改电标志106，最高时速为90km/h，续航也仅为100km。

1995年的标志106电动版，看着和我们的老头乐差不多

另外还有大名鼎鼎的通用EV1，与标志106不同，通用EV1是绝对的纯电动原生设计，2座双门轿跑一推出就受到了广泛的欢迎，早期的铅酸电池版本电池容量为16.5kWh~18.7kWh，EPA续航126km，后期的镍氢电池版本电池容量上升到了26.4kWh，EPA续航达到228km。关于通用EV1的大起大落就是另一个故事了，感兴趣的话可以看看2006年的纪录片《谁杀死了电动车》。

末代通用EV1

至此，纯电动车历经了淘汰铅酸电池，尝试了更安全镍氢电池之路，但是镍氢电池又面临着能量密度极低的窘境，重量能量密度基本停滞在80Wh/kg以下，想要推出长续航纯电动车，镍氢电池也并不理想。直到吉野彰提出LCO钴酸锂电池，锂离子电池才算是进入了蓬勃发展的时期。

这个时期以LCO钴酸锂、LCO锰酸锂为代表的锂电池获得了积极发展，但是想搞出一套成熟的车载动力电池似乎总是困难重重。前者钴酸锂电池能量密度很高，但从名字来看就知道成本高的可怕，拿来造体积巨大的车规级电池不那么现实；后者锰酸锂成本是降下去了，但是寿命低，能量密度又降下去了。这一轮尝试结果都总是不理想，好在是确认了容量大、循环性能更好的锂离子电池作为车载动力电池发展方向。

钴酸锂LiCoO2部分晶体模型

这次的转机发生在1997年，经过不懈的努力约翰又开发出了LFP磷酸铁锂电池，这下总算是找到了集安全性、低成本、循环寿命高等多种优势于一身的锂电池技术，使得动力锂电池的商业化成为了可能。

2000-2020能量密度：磷酸铁锂/三元锂之争

进入新世纪之后的故事大家比较熟悉，基本上就是磷酸铁锂电池与三元锂电池两强相争的局面了。

磷酸铁锂电池（LFP）是用磷酸铁锂作正极材料的锂离子电池，三元锂电池则是一种以镍钴元素作为正极材料，以锰盐或铝盐来稳定化学架构的锂电池，主要有NCM（镍钴锰）和NCA（镍钴铝）。受制于化学特性，磷酸铁锂电池的电压平台较低，磷酸铁锂电池的能量密度大概在140Wh/kg左右。而三元锂电池电压高，能量密度基本为240Wh/kg。也就是说，在相同电池重量下，三元锂的能量密度相比磷酸铁锂材料更容易做的更高。

不管是NCM（镍钴锰）电池还是NCA（镍钴铝）电池，两种三元锂电池，在能量密度上相比磷酸铁锂电池都更具优势，并且随着“三元”不同的配比，能量密度还在持续发生着微妙的变化。具体来看，就是根据镍、钴、锰亦或者是镍、钴、铝间不同的配比，求得更高的的能量密度。其中的原理也不复杂，那就是尽可能提高镍的比例就完事儿了。

以NCM（镍钴锰）电池为例，根据三者含量的不同，常见的就有NCM523、NCM622、NCM811（数字代表镍钴锰的比例），目前已经有诸如广汽新能源Aion?S、蔚来ES6等车型使用上了NCM811电池，在保持体积不变的前提下，电池能量密度也能获得显著的提升。

广汽新能源Aion?S

蔚来ES6

由此可见，高镍三元锂电池已经成为了短期内提升能力密度逃不开的发展方向，通过镍元素含量的提升，三元正极材料的比容量逐渐升高，电芯的能量密度也会随之提高。例如特斯拉大量使用的21700?NCA三元锂电池电芯的能量密度高达260Wh/kg，它的镍钴铝比例为8:1.5:0.5，毫无疑问，它属于“高镍电池。

综合来说，磷酸铁锂电池成本低、循环性能强、安全性强，就是重量能量密度相对较低；而镍钴铝/镍钴锰三元锂电池成本更高、循环性能较强、系统能量密度更容易提高，就是稳定性不太确定（尤其是高镍电池）。因此在传统认知上，三元锂电池是在小型乘用车上应用更为广泛，磷酸铁锂电池在大型商用车上应用更为普遍。

值得注意的，伴随着高镍三元锂电池的高歌猛进，其安全性隐患也在2019年的众多安全性事件当中爆发了出来，使得人们重新审视到在追求高能量密度、长续航的同时，安全性也不应该被忽视。

2020-2025：三元锂电池持续精进，磷酸铁锂或焕发第二春

根据现有技术水平来判断，三元锂电池将保持、乃至于长期保持市场主导地位，动力电池领域能量密度有望从目前的255Wh/kg向300Wh/kg突进，续航将从目前最高600km左右进一步提升。

怎么提升呢？有这么几个办法，我们习惯上按照封装工艺以及形态的不同来进行划分，目前主流可分为三种，那就是圆柱形锂离子电池、软包锂离子电池、方形锂离子电池。自锂离子电池商业化以来，最先广泛应用于3C、消费电子的就是圆柱锂离子电池了，特斯拉就是采用了松下的18650及21700?NCA圆柱锂离子电池，其特点便是卷绕工艺成熟、能量密度较高，但是电控难度相应水涨船高。

软包锂离子电池业发展了也有20余个年头了，LG、SK、AESC等公司均有大量成熟产品广为使用，其最明显的特点就是外壳为铝塑膜，因此装配工艺相对简单，在动力电池领域使用叠片工艺。对应的方形锂离子电池也就明白了，制作工艺上与软包其实大同小异，只是因为装配后铝壳和盖板的封装采用了激光焊接，焊接后留有注液孔进行二次注液，组装工艺自然更为复杂，目前大多使用卷绕成型工艺。

由于方形锂离子电池（国内车型大多采用VDA尺寸）具有电控难度相对较低，且在制作工艺上有安全性上更为突出的双重好处，可以说是成为越来越主流的选择。目前大多数三元锂电池的突破就是在其现有基础上使用叠片工艺，这样就突破了方形叠片最大的难题?-?生产效率，这样带来的好处就非常多了，这或许将是未来数年动力电池的主流发展方向。

不论是软包还是方形铝壳动力电池，受新能源车电池包设计的影响，高度普遍受限，其形态正在向着更长的方向发展。为了顺应这个趋势，传统的卷绕工艺电芯已经不能满足车规级动力电芯的形态要求，取而代之的将是叠片工艺生产出来的电芯。正是由于叠片电芯尺寸灵活，不受卷绕卷针结构的限制，层叠式生产，极片的界面平整度高。

平整度更高了，最直接的变化就是能量密度将提升5%、循环寿命将提升10%，而技术成熟规模化之后成本还能再降低5%。在不改变其他环节工艺、原材料的前提下，仅使用叠片工艺就能提升10%的循环寿命。

因此，未来动力电池也将逐渐摒弃模组化，向专业（车规）化、大型化发展，体积越大，叠片的优势也更加突出，这也是未来动力电池的发展趋势；松下、三星SDI、CATL、比亚迪、蜂巢等行业巨头都有在近期有导入叠片工艺的计划。

当然除了工艺，三元锂电池还将在降钴（降低成本）、新材料探索上下很多功夫，目的与工艺改进大同小异，也就不再赘述。

另外值得注意的就是磷酸铁锂电池，由于工艺同样得到不小幅度的改进，其电池包系统能量密度已经能达到160Wh/kg左右，虽然与目前的高镍电池相比仍有差距，但是显然这样的表现已经足够使用在大型商用车以及部分对续航要求不那么极致的乘用车上，再加上成本、安全性优势，磷酸铁锂电池有望焕发第二春，再次提升装机量。

2025：固态电池初露端倪

只可惜，通过提升工艺、改变三元配比提升工艺来提升锂电池的性能，成长空间注定有限，同时还承受着化学特性更加活泼的代价。有没有立足长远，更有发展前景的电池技术呢？当然是有的，这就是车载动力电池的终极目标，固态电池。

由于固态电池先天具备化学特性上的优势，能量密度将轻松突破400Wh/kg，冲击1000km续航，安全性也将获得质的飞跃。

固态锂电池，顾名思义就是由固态电解质代替隔膜和电解液。固态电池对于车载动力电池性能的提升是革命性的；形象的来说，使用固态电解质的固态电池相比传统锂电池，堪比固态硬盘对机械硬盘的性能提升。

固态电解质带来的好处可是太多了，首当其冲的便是无需传统三元锂电池的石墨负极，直接使用金属锂来做负极，仅此一步，能量密度就能够获得巨幅的提升。其次，固态电解质也允许使用容量更大的正极材料，同样能够叠加提升能量密度，收益更加明显。

更重要的是，固态电解质拥有不可燃、无腐蚀、不漏液、不挥发等一大堆核心优势，以往纯电动车型中所担心的安全问题也将迎刃而解。

解决了续航、安全问题的同时，更不用说固态电池还兼备小体积、寿命长、易回收等诸多优势。因此，在可见的未来，固态电池将作为车载动力电池、甚至是整个电池行业的发展方向。

即便是研发难度巨大、成本高昂，在全行业的需求下，固态电池的未来仍然是明朗的。届时，恐怕满大街跑的电动车续航都超过1000km了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国电车排行榜前十名品牌

是的。特斯拉只有电车，没有油车。特斯拉的业务范围以电动汽车和能源生成和存储系统为主，涵盖电动汽车和能源产品的设计、开发、制造、租赁和销售等，其旗下拥有Model3、ModelY、Cyber?truck等多款电动汽车与卡车，以及超级充电站与太阳能屋顶等能源产品，并在美国、中国、德国等多地建设有制造工厂。2010年6月29日，特斯拉公司正式在纳斯达克交易所公开上市，股票代码为“TSLA”。2020年6月10日，特斯拉的的市值高达1861亿美元，成为全球市值最高的汽车企业。

世界上最好的电动车

纯电动车的牌子质量好的有特斯拉、比亚迪等。

1、特斯拉

特斯拉（Tesla）是美国一家电动汽车及能源公司，总部位于帕洛阿托（Palo Alto），产销电动汽车、太阳能板、及储能设备。2003年7月1日，由马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁共同创立，创始人将公司命名为“特斯拉汽车”，以纪念物理学家尼古拉·特斯拉。

2、比亚迪

比亚迪品牌诞生于深圳，于1995年成立，业务横跨汽车、轨道交通、新能源和电子四大产业。2003年成长为全球第二大充电电池生产商，同年组建比亚迪汽车，比亚迪汽车遵循自主研发、自主生产、自主品牌的发展路线，产品的设计既汲取国际潮流的先进理念，又符合中国文化的审美观念。

纯电动汽车的优点

1、环保：纯电动汽车在运行过程中可以做到零污染，完全不排放污染大气的有害气体。

2、噪音小：纯电动汽车的电动机在运行中的噪音和振动水平都要小于传统内燃机。

3、节能：纯电动汽车的百公里耗电量小于传统汽车的百公里耗油量。

4、结构简单，维护方便：纯电动汽车不需要复杂的传动机构和占据了大量空间的排气系统，维护起来很方便。

特斯拉汽车怎么样

世界上最好的电动车是特斯拉品牌。

尽管特斯拉旗下几款车型召回不断，也阻挡不了人们争相购买特斯拉的热情。旗下Model3在电动汽车领域的销量一直都是遥遥领先，去年上半年就达成了全球首个累计达100万辆的纯电车记录，而全年也创下了超50万辆的销量佳绩，其中国内就贡献了超15万辆。

特斯拉是一家美国电动车及能源公司，总部位于美国加利福尼亚州硅谷的帕洛阿托，2003年最早由马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁共同创立，创始人将公司命名为“特斯拉汽车”以纪念物理学家尼古拉·特斯拉。

汽车品牌

特斯拉开发的第一款车Roadster，是在莲花汽车公司的Elise跑车基础上开发，电动汽车最主要的三项技术是电池、电机和传动系统。特斯拉的传动技术来自ACPropulsion公司，它的电池采购自松下生产的18650电池，它的电机，采购自台湾富田电机。

2004年埃隆·马斯克进入公司并领导了A轮融资，2019年10月，特斯拉上海超级工厂拿到生产资质开始生产Model3。2010年6月，特斯拉登陆纳斯达克，成为仅有的一家在美国上市的纯电动汽车独立制造商。

想买电车？先看看这可怜的二手保值率

特斯拉是英国一家产供销电瓶车的企业，由乔治·艾伯哈德（MartinEberhard）技术工程师于2003年7月1日创立，总公司位于美国西雅图的美国硅谷地区。创办人将公司命名为“特斯拉车辆（TeslaMotors）”，以留念科学家尼古拉·特斯拉（NikolaTesla）。

谈起特斯拉，大家必须谈一个人，那便是埃隆马斯克·埃隆马斯克，这名Spacex宇宙探索技术性企业、环境保护超级跑车企业特斯拉（Tesla）及其SolarCity三家企业的CEO可谓是特斯拉在全世界最佳的品牌代言人，人叫“硅谷钢铁侠”。

2018年2月7日，埃隆马斯克·埃隆马斯克(ElonMusk)集团旗下SpaceX企业的重型猎鹰火箭弹取得成功发送，吸引住了全球的关心，变成了人们航天航空在历史上一个主要的里程碑式。这支重型猎鹰火箭弹上配备了一辆鲜红色特斯拉Roadster电动跑车，这一行为让特斯拉和埃隆马斯克变成了全世界探讨的网络热点。

特斯拉现阶段在售车系关键为ModelS（小汽车）、ModelX（SUV）和Model3（小汽车），ModelS的官网参考价71.06-123.26万，ModelX的官网参考价77.56-131.56万，而Model3的售价为3.5万美元，折算RMB约24万，有希望在2022年登陆我国。

那_，做为当前全世界纯电动汽车的典范知名品牌，特斯拉的车辆究竟如何？对比于大部分电动车品牌，特斯拉车辆的价钱为何那么贵，它重在哪儿？应对这类疑惑，下边咱们来为我们开展解释。

特斯拉ModelS

特斯拉ModelS是一款由Tesla汽车集团生产制造的全规格高性能电动轿车，外型造型设计层面，此车精准定位一款四门Coupe车系。

ModelS的性能主要表现十分优异，0-100千米/钟头加快更快仅需3.0秒。根据Autopilot全自动辅助驾驶(选配)，ModelS还能够使高速路安全驾驶更加可靠且轻轻松松，使你更快的体验安全驾驶快乐。

ModelS安全性性能关键归功于独具特色的电子器件传动装置，该系统软件坐落于车子铝质乘客舱底端，并封_于独立外壳内。这一与众不同的安排能够最高程度上的减少车翻风险性。产生安全事故时，六个汽车安全气囊会维护前座和后排座乘客，充电电池系统软件会自行断开主开关电源。

在充电电池性能层面，全部ModelS都能够免费试用特斯拉非常电池充电互联网，享有8年不分里程数的充电电池及推动模块质保，一切正常电池充电后里程数能够400多少公里。

特斯拉ModelX

ModelX是一款高性能、安全性、智能化的全规格SUV。标准配置全轮推动，及其可给予489千米里程数的90kWh充电电池。ModelX有着开阔的驾驶室内空间和置物室内空间，足够容下7位成年人以及随员武器装备。

在车子安全系数层面，ModelX有着专业的积极安全性防御系统，系统软件能够根据监控摄像头、雷达探测和声纳系统不断监控周边地面状况，为驾驶员给予交通路况意见反馈，最大限度防止安全事故的产生。即便在汽车行使时，ModelX亦会于突发状况下全自动制动系统。

除此之外，ModelX的锂电池组坐落于车子底端，这使汽车的重心点比类似SUV更低，可降低50%的翻车风险性。与众不同的充电电池构造还有利于ModelX抵挡侧边撞击时的形变入侵，在加上传统式的_有汽柴油汽车发动机，前备箱可在正脸撞击时当做缓冲区域，合理消化吸收碰撞动能。

特斯拉Model3

对比之前2款，特斯拉Model3（一般版）的价钱算得上很便宜了，根据前些生活明确在我国办厂后，特斯拉Model3的售价可能在海外售价3.5万美元（折合RMB22.3万）的根基上再次降低，小于20万也是很有可能的，不清楚中国的电动车品牌能不能接纳住特斯拉的冲击性。

但是Model3（高性能版）起步价7.8万美金(折合RMB49.76万余元)，假如安_AutoPilot还好附加加价。此车售价与宝马五系M3(新手入门车系售价66500美金)类似，但Model30-96千米/钟头加快的时间仅需3.5秒，比M3用时减少15%，最大车速250千米，里程数499千米。

因为Model3的精准定位小于ModelS，因而在制定之初特斯拉对整车的费用和性能有不一样的考虑到，这促使Model3的充电电池、电动机和电驱系统软件都经历了再次设计方案，但是在安全性性能层面，特斯拉Model3或是_有以次充好的，前不久，美国公路安全性研究室（IIHS）根据对Model3开展了一些检测，并在防止正脸撞击层面授予了此车“非凡（superior）”定级。

百万购车补贴

Tesla进化史为什么人人都想拥有一辆Model 3？

最近几年来，越来越多的传统车企与造车新势力纷纷进军新能源汽车市场，就连身为汽车媒体人的笔者，也经常会听说一两个前所未有的新能源汽车品牌。但是即便如此，笔者身边仍有不少朋友，即便每个月都要为了家里的“油老虎”烧掉不少工资，但是对于新能源汽车仍然望而却步。

笔者在同这些仍无法接受新能源汽车，依旧拥护传统燃油车的朋友交流的时候发现，新能源汽车的保值率低，就是他们对新能源汽车望而却步的一大原因。

根据中国汽车金融暨保值率研究委员会发布的《2019中国汽车保值率报告》显示，在续航300公里以上的新能源汽车的榜单中，特斯拉的Model X和Model S一年后的保值率为65%左右，至于宝马i3的一年保值率甚至只有45.5%，吉利帝豪三厢的一年保值率更是只有35.61%

至于续航300公里以下的新能源汽车，保值率更是惨不忍睹，作为老牌本土车企的北汽新能源，一直都是新能源汽车市场的“积极分子”，但是，像是北汽新能源的EC180与EC200这两款车型，一年下来的保值率，甚至掉到了18%左右。

就算是从一个权威机构那里得到的数据，我们都可以看到新能源汽车一年下来的保值率掉的有多厉害，而且不是每个人的预算都可以买得起特斯拉Model X、Model S以及宝马i3，而且比这三款热门新能源车型卖得更便宜的车，保值率也更差。

那么，为什么新能源汽车的保值率普遍不高呢？在笔者看来，主要有以下三方面的原因。

首先，最根本的原因就是新能源汽车也才刚刚起步，特斯拉第一辆量产车下线也不过7年前的事情，2020年的新能源汽车市场，就像是2010年的智能手机市场一样，那时候智能手机市场，也只有iPhone 4一马当先，而如今的新能源汽车市场，不论技术还是经验，特斯拉都是第一，不管第二是谁，论技术论经验，都没有特斯拉娴熟。

即使是特斯拉自己造的车，难免也会有自燃事故发生，身为新能源汽车的“行业老大“，如果特斯拉的车都有自燃风险，那么公众对于市场上不同品牌的新能源汽车也只能持保留意见，新能源汽车就像是一场试题难度非常高的考试，即使是状元也只能考个七八十分，更何况是后面的探花、榜眼甚至是后进生呢？

电池容量损耗过快，是影响新能源汽车保值率的一个直接原因，如果说燃油车的核心部件是发动机和变速箱，那么新能源汽车的核心部件就是电池、电机和电控，尤其是直接关系到一台新能源汽车的续航能力的电池，如果电池损耗过快，那么一年下来，电池的贬值程度也会直接将一台车的保值率“腰斩”。

新能源汽车行业刚刚起步，车企们需要克服的难题非常多，电池折损率过高就是其中一个，手机电脑使用一段时间后，电池容量也会有所衰减，目前不少新能源车型采用的是锂电池，电容量损耗也是十分惊人，不少购买了自主品牌新能源车的车主，也经常发现，开了一段时间之后，最大续航里程和动力性能也会出现一定程度的折损。

很多人对于新能源车仍然保持观望的态度也可以被理解，技术瓶颈还未突破，可怜的二手保值率也令人望而却步。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Model?3国产后价格已经降到32.38万元，而在享受国家补贴后，售价仅需29.905万元，同时免征购置税。相比进口车型四十多万的售价，很多电动车消费者早已按捺不住自己的钱袋，开启了疯狂买买买模式。而特斯拉的创始人Elon?Musk，也在首批国产Model?3交付仪式上，高兴地手舞足蹈。而在特斯拉喜笑颜开之余，国产厂商确是如临大敌。

作为一台电动车，最为关键的是电力的来源，特斯拉使用的18650圆柱形电芯，早在2014年，该电芯能量密度已经达到252Wh/kg，系统能量密度达到152Wh/kg，在电池的一致性、安全性都达到了非常高的水准。

而宁德时代、比亚迪使用的层叠式方壳电芯，甚至连尺寸、大小、极耳位置等都不统一，电池厂商所具备的生产工艺也不能满足条件。致使宁德时代电芯的能量密度也仅为153?Wh/kg，系统能量密度甚至连100Wh/kg都不到，在安全性和放电功率上，都远不如特斯拉。而那时的国内，虽然开始大力发展新能源车，但是大多数车企的重点目标，都还是如何拿到更多的补贴？在续航表现上，基本都只有不到200km。而当时的特斯拉Model?S续航却已达到了?500km。

时间到了2017年，Model?3正式交付，开始使用容量更大，价格更低的21700圆柱电芯，体积能量密度（733?Wh／L）比方壳811电芯（642Wh／L）还要好不少。这使得虽然Model?3的圆柱电芯成组效率低，但是最终在电池包体积控制上，和811方壳电芯还能处于同一水平。

不过在质量能量密度控制上，特斯拉在电芯层面也并不是遥遥领先，随着层叠式方壳电芯的材料和工艺不断提升，在2019年，以宁德时代为代表的811方壳电芯，质量能量密度已经接近特斯拉使用的21700圆柱电芯。在成组之后，圆柱电池的质量能量密度控制比较一般，以75度电的长续航Model?3为例，电池包的质量能量密度只有159Wh/kg左右，而使用811方壳电芯的国产车型，已经可以做到180wh/kg。

除了成组效率外，圆柱电芯的循环寿命也是一个问题，即便是升级到了21700规格，圆柱电芯的循环寿命大概只有1000次左右，而方壳电芯可以轻松做到2000次以上。

model?3是完全正向开发的纯电车型，在设计之处就预留了足够的空间放置电池包，还可以直接让车身底部的横纵梁与电池包相结合，为电池包提供更高强度。而与此同时其他的车企，还在使用油车架构做电车，很多车型并没有足够的空间放置电池包，因此也做不到更长的续航。

直到2019年底，许多国内车企使用上宁德时代811电芯，续航里程达到500km。但是在Model?3这一级别的车型中，还是无法和它相媲美，截至当下，全球NEDC综合续航最长的车型，依旧是Model?3后驱长续航版（664km）。并且此时Model?3交付了接近3年，在如今又实现了国产，真是给国内电动车企业在价格上又增添了不小的压力。

可以看出，Model?3在电池还有续航上面的领先，也是特斯拉这个品牌厚积薄发的结果，在其他车企还在油改电上浅尝辄止时，特斯拉就已经开足马力做了很多只有电动车才能做到的事情，如果在2020年必须买一台电动车，等一等特斯拉降价，比买一些新势力的首款车以及一些传统品牌的油改电要靠谱得多。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。