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特斯拉电池价钱_特斯拉的电池价格
tamoadmin 2024-05-17 人已围观
简介今年买车,到底该不该等。这个疑问,应该是当下大部分消费者对买车这件事的态度。等,可能带来的是单车价格的下降,有了燃油车清库存的先例,就可能会有新能源车的价格波动。这种想法不能说不符合逻辑,只能说这么认为过于简单。但业内普遍认为,整体车市的价格会在二季度开始稳定。换句话说,燃油车、新能源车的价格可能都不会继续往下降了。燃油车的国六B推迟计划正在协商,这么看,燃油车似乎已经不用再期待着进一步降价了。那
今年买车,到底该不该等。
这个疑问,应该是当下大部分消费者对买车这件事的态度。等,可能带来的是单车价格的下降,有了燃油车清库存的先例,就可能会有新能源车的价格波动。这种想法不能说不符合逻辑,只能说这么认为过于简单。但业内普遍认为,整体车市的价格会在二季度开始稳定。
换句话说,燃油车、新能源车的价格可能都不会继续往下降了。
燃油车的国六B推迟计划正在协商,这么看,燃油车似乎已经不用再期待着进一步降价了。那么,新能源车,是否还存在着降价的可能性?最近一则特斯拉更换电池需要14万元的消息,基本上可以说是间接打破了这种美好的期待。特斯拉更换电池,14万元这个价格早就是特斯拉明码标价的(电池+工时费),至少在2021年的海外市场也是这个价格,但到了2023年,磷酸锂价格下探接近谷底的时候,这个价格仍然没有被打破,还是14万元。不谈整车,今年就连零部件的价格可能都很难再往下压了。
那,电动车,是否今年真的再难有降价举动了?
价格战,不会是2023年车市主题今年的一季度,对于买车的消费者来说是好事,部分主流的合资车有巨额的优惠出现。但对于整车厂就不算是好事,即便销量微增,也不算好;今年1-2月,汽车产量下降14%,新能源车产量增长16.3%,汽车企业之间竞争的加剧,使得部分车企不得不使出了价格战。
一方面,燃油车用价格战夺回被新能源抢占的部分市场份额,以及应对国六B到来,而销量依然不及预期,还导致利润急剧下滑;另一方面,新能源增速虽然高,但各地补贴行为依旧存在,放眼大部分新能源品牌,都还是亏损的状态。
今年1-2月的车市,整体利润下滑了42%左右。
这就是国内汽车行业的大环境,赚到钱的企业是少数。从大环境来分析,汽车产业的价格,理应不该继续降了。而且,汽车制造利润率已经达到了六年同期的最低值,只有3.2%。
降价,对消费者是绝对的好事,也是因为降价才让消费者知道这些合资品牌利润率有多高。从今年初,由特斯拉掀起的一场价格战在3月份达到了顶点,多个品牌燃油车开启降价促销模式,部分新能源企业跟进。甚至,比亚迪等企业发布的新车价格,直接对标燃油车,给出了“油电同价”的价格。之后,就是车市整体价格的内卷,价格战在一季度内打的很热闹。
也就有了后来的利润率下降,但利润的下降,不是一件好事。
首先站在消费者角度,降了,第一波尝到甜头的人买了车,剩下的一批消费者越是降价越是观望,期待着你还会继续降价的操作,诚然,成都那一波降价热潮最开始就没起到很大的刺激作用。
其次,站在整车制造企业角度。亏本的买卖不能长久,利润率的降低可能导致车企减少研发投入和技术创新;没有足够的利润,支撑研发投入上的预算,降价的弊端就只能自己消化,没有新技术支撑的新产品,让消费者买单的可能性不大。
看长远一些,就是车企随着利润的下降,也会导致投资者对汽车产业失去兴趣,赚不到钱,就吸引不到资本。对消费者来说,用低价格买到所需的产品,确实划算。但对于汽车行业来讲,这波价格战持续的时间已经足够长,影响足够大,但起到的效果却十分有限。
再降价,利润率继续走低,最坏的结果整车厂倒闭、零部件供应商利润降低、员工失业等等,这些都是一系列的问题。适度降价,解燃眉之急可以,但长久的降价就是一把双刃剑;而且车企利润走低,也难以维持长时间的价格战。
今年电动车主线,到底是什么?看几家车企的2022年财报、2023年目标就能看出个大概。国内新能源品牌头部的比亚迪,公布的2022年财报,净收入4240.61亿元,同比增长96.2%;净利润166.22亿元,同比增长445.86%。今年的目标是400万辆。
长城汽车,2022年财报营业总收入1373.4亿元,归属于上市公司股东的净利润82.66亿元,同比增长22.90%。全年销量106.17万辆,今年目标是160万辆。广汽集团2022年财报,营业收入约1.93.35亿元,同比增加45.57%;归属于上市公司股东的净利润约80.68亿元,同比增加10%。去年销量243.38万辆,今年销量目标比2022年提升10%。
以上三家,基本构成了目前国内汽车行业的头部品牌。
然后,再看三家去年的研发费用。比亚迪186.54亿元、长城汽车64.45亿元、广汽集团17.07亿元。没有利润,研发预算必然不会增加;其实从研发投入角度分析,也能看出,三个品牌中谁的盈利能力最好。
不可否认,比亚迪现在在国内新能源市场,已经有了足够的话语权,也有了产品定价权和定义权,今年要发展成比亚迪、腾势、F品牌和仰望这四大品牌,覆盖低价格到超豪华市场的全价格区间。
试想一个问题,比亚迪在今年要寻找400万辆落地的同时,价格上会不会有松动?
答案显而易见,大概率不会有松动。首先要支撑起F品牌、腾势和仰望这些高端品牌的价值,价格上的调整是一大禁忌。其次,虽然比亚迪硬件上的研发处于国内领先水平,但智能化的短板也是很明显;而且在2023年以前的时间里比亚迪似乎不是很看重这类上的研发投入,但之后对它来说不一定不重要。而且,它也不需要用以价换量这种套路来完成销量目标。
今年看比亚迪的降价,可能性不大。满足销量目标,并且赚钱搞研发的同时,还得维持利润增长,这是比亚迪2023年里想要完成的,也是为2024年打基础。
而之后长城汽车、广汽集团,大概率会跟随比亚迪的定价模式,比亚迪价格不调整它们也不会调整,或者有可能还会拔高价格。毕竟利润率、销量、技术上的差距现在已经出现,如果不赶超的话,技术上的落后是非常致命的,会直接影响到整个集团的利润率。
再说一个关于降价的信息,磷酸锂价格的下探现在已经基本到了谷底,但新能源市场仍没有出现大规模的降价。所以,只有两种可能,第一是磷酸锂价格的下探已经提前被透支了,现在原材料成本的下降,也不能刺激整车厂对终端价格的调整,再降可能就亏损更大;第二是趁着原材料的成本下降,保持原有价格获取高利润。
不过,第二种猜想可能性不大,若真如猜测所描述,按照市场逻辑,那肯定会有第一个安奈不住的品牌率先降价换取销量。但,已经到了4月份,仍然没有人开这个头,市场的平静也导致了业界普遍更相信第一种,磷酸锂价格已经被提前透支。
要等新能源车降价,今年,恐怕会落空?
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