理想汽车公司年报,理想汽车2021年第一季度财报

李想说，在他还是蔚来董事的时候，他也认可，换电是最接近加油的体验。蔚来先到先得，当李想准备决定造车时，他是不会选择再去复制昔日队友的路线。

李斌与李想造车初期，都聚焦一个问题：解决里程焦虑。

最终理想选择了增程，通过大电池+加油的方式，解决不同场景的里程焦虑。

李想当时不做换电的原因还有一个：换电太烧钱。

尽管增程路线动不动就被友商diss，但是理想用极致的产品定义，构建出了高端市场现象级的产品力。

在蔚来与理想发展的第一个阶段，在各个细分市场击败BBA已经成为一种市场策略，理想甚至更聚焦，第一阶段只做SUV。

这大概也是李想与李斌唯一的共识：高端车市场更有未来。

除此之外，在商业模式、经营策略上，二者早已渐行渐远。

最近，李想分享了一张关于理想汽车经营理念的，核心就是如何让品牌、产品、研发、交付以及毛利率每一个飞轮能够快速旋转起来，并且随着发展进入临界点，旋转会越来越快速。

图源：理想汽车

李想所提到的构建大产品的经营模式和飞轮效应，核心只有一个——效率。

巧合的是，去年底，蔚来也分享了自己关于体系竞争力的思考。这种巧合的时间点，也来自二者正处于同样的发展阶段：

年交付量超过10万辆，经营收入超过400亿后，新一代产品正在切换，理想与蔚来试图想要说服，他们对于即将迈入千亿规模已经做好了准备。

蔚来展示的体系竞争力分为四个象限——车、超越汽车的生活方式、全生命周期的服务、数字体验。而这四个象限的内容实际上都指向一点：烧钱。

图源：蔚来汽车

其实两张图就说明了一件事：

理想与蔚来在打造各自体系力上的差别，一个能抠就抠，一个能花就花。

至此，理想与蔚来，这对初代新造车的队友，除了市场体量相当，在造车这条路上实际早已分道扬镳。

而二者对于体系力的思考，理想注重经营效率，蔚来押注长期投入，这种分歧，在2022年的财务数据中，已经体现的非常明显。

最近，理想和蔚来的2022年财报发布后，在同样年营业收入超过400亿后，从财务数据看，押注长期投入的蔚来还在持续烧钱，注重经营效率的理想止亏近在眼前。

尽管按照年报中新车销售数据来计算，2022年，蔚来的平均售价超过37万，理想的平均售价超过33万。但均价更高的蔚来比理想压力大得多。

最大的分化体现在毛利率上：2022年理想全年毛利率19.4%，基本上保持着理想20%毛利率的小目标，而蔚来的毛利率则降至10.4%。

图源：理想2022财报截图

这种分化在亏损数据中也有所体现：理想2022年经营亏损为36.5亿元，亏损同比扩大259.3%，蔚来全年的经营亏损121亿元，同比扩大超过300%。

图源：蔚来2022财报截图

亏损的原因主要还是毛利无法覆盖高昂的研发投入和销售费用，在这两部分，去年理想与蔚来的花费差距不小。

研发费用方面，理想去年投入67.8亿元，保证着每年营收10%的投入；蔚来全年研发费用更高，达到108.36亿元。

蔚来研发费用高于理想是很好理解的，蔚来产品体系复杂，还有第三代换电站的研发投入，欧洲市场的研发投入，甚至还在自己研发手机，这些都比理想多了更多额外投入。

而在销售及管理费用上，去年理想投入56.6亿元，蔚来则是理想的近一倍，达到105.37亿元。

从亏损程度和毛利率水平来看，李想显然更有信心，他说希望今年是实现连续盈利的开始，李斌则表示，希望明年能够实现盈亏平衡。

在提升毛利、停止亏损的时间点上，理想与蔚来正在拉开距离。

“抠厂”理想的CFO李铁十分会精打细算，他认为在发展初期，需要在研发投入和财务指标的追求中取得一个平衡。所以，尽管很多人质疑理想在智能化的投入程度，但是在经营效率面前，只有时间点的选择。

蔚来则坚持着继续深挖“护城河”，对于在低毛利率、高亏损之下如何扭转局面，蔚来财务高级副总裁曲玉觉得，该花还得花。今年蔚来计划在全国投入1000座换电站，按照一座换电站200万-300万的标准计算，这意味着蔚来今年在换电站建设上要新增20亿-30亿的投入，但曲玉认为，能源基础设施的持续部署不仅有益于用户满意度，还会助力销量增长。

但这并不意味着毛利更低的蔚来，与可能率先实现盈利的理想，可能就此一分胜负。

一直以来，理想并不是蔚小理中all?in自动驾驶的那个，在辅助驾驶能力上，甚至是基于家庭用车对安全的需求，率先上线了AEB。

近日，在李想的一次workshop中也对品驾分享了很有关于智能化发展的看法。

李想说，理想汽车在真正核心的智能驾驶的自研投入，是从特斯拉把大概的逻辑模型跑通以后，才正式开始的，是谨慎投入、评估价值的理想没错。

关于智能化，李想提到了很多时间点：

理想汽车董事长兼CEO 李想 图源：理想汽车

他认为，今年底，很多Orin平台的基于大模型的城市NOA将开始上线，到明年，至少中高端车，如果不能提供城市NOA，会影响消费者购买决策。在这个时间点，首先从中高端车开始，彻底进入基于软件2.0的智能电动车的时代。

理想的城市NOA将在今年底开放，李想称，理想汽车不会提供基于原来的方式——一个城市一个城市地标定，然后各个城市逐步开放的城市NOA，而是会直接提供基于大模型的全部城市覆盖的NOA功能。

城市端到端辅助驾驶能力的开放，从小鹏在一个城市一个城市测试，就可见其研发能力和工作量之大。放眼望去，去年号称城市NOA上线的车型，实际上并没有完全驾驭这一能力。

也是直到理想L7上市，理想才表露出自己潜在玩家的身份。

同时，李想也宣布了800V高压快充的研发进展。理想通过自研高压平台、自建碳化硅工厂，并在高压平台快充效率的配合下，使用容量更小的电池，并优化风阻系数，就可以达到同样100度电池的续航效果，同时还能达到纯电与增程的成本相同的目标。

在供应链体系上，李想反而并不强调较高的自制率，因为这意味着更大的杠杆风险。

相比蔚来，理想对于盈利的追求是更为迫切的。

在李想的沟通中，几个数据指标被反复提到。

去年理想汽车在30万-50万中大型SUV市场份额达到了9%，接下来的目标是做到20%。

同时，而接下来理想汽车会进入重点关注稳定毛利率和营业利润率的阶段，争取毛利率稳定在20%-25%，经营利润达到5%。

经营利润这个指标，是指毛利减去研发、销售和管理费用，也就是说，在没有扭转亏损之前，经营利润还不能实现。

把这些放在理想汽车的飞轮里面，豪华家用SUV的品牌定位、自研能力、交付能力实际上都是为产品服务的，在这些能力的加持上，才能保证更高的交付量，从而得到更多的毛利率，持续稳定的毛利率才能保证研发投入，销售、供应链等的投入。

如果说特斯拉通过重新定义生产来提升效率，那么理想注重的是发展过程中的经营效率，在什么时间阶段，做什么样的投入，会获得怎样的回报预期，贯穿在李想对研发、商业模式甚至是组织能力的发展过程中。

理想汽车一直强调组织能力对于提升效率的作用 图源：品驾拍摄

相比于近日李想的疯狂输出，李斌已经很久没有在公众面前细致剖析蔚来的现阶段发展逻辑了。其实蔚来商业模式的真正意义在于：长期投入能否为未来带来价值。

用户企业蔚来，常常会因为在用户服务方面的投入过高，而被质疑烧钱过度。对比2022年的理想，蔚来显得尤其难。

不过为什么在亏损扩大的情况下，蔚来还要砸钱建换电站？它对蔚来的长期发展意味着什么？在与理想拉开盈利差距后，蔚来在接下来的几年里，能否借助换电模式翻盘，比亚迪或许是蔚来的学习对象。

图源：蔚来汽车

在比亚迪真正做实了“中国新能源汽车领导者”后，关于比亚迪死磕电池、三电自研、豪赌插混的例子，甚至从油改电，到全新平台终于上位的艰难发展过程，成为了中国新能源汽车长期主义的发展样本。

而比亚迪对蔚来最大的启发，就是咬牙跑通没人尝试的换电模式。

李想最近提到，换电甚至可以让消费者买一辆电动车的成本比一辆燃油车还低。

严格来说，如今蔚来的BaaS模式虽然是一个全新的体验，但并不是一个足够成熟的换电商业模式，虽然采用BaaS模式的购车成本低，但是租赁电池的费用并不算低，如果电池资产在储能中得到充分利用，蔚来甚至可以将电池租赁成本降得更低，用户体验还会更好。

此前对于换电商业模式的发展趋势，中国科学院院士，清华大学教授，百人会副理事长欧阳明高曾经提到，电池放到客户手中，它的价值不能充分发挥，放在商家手中集中运营，可以通过它来储能，获得额外的收益，实际上既减轻了客户的负担，降低了整车成本，提升电动车的市场渗透，同时可以产生一个新的新能源行业，比如电池跟光伏，电池跟电网，电池跟家这些互动会产生收益，而这些都需要商业化的运作方式。

蔚来换电站 图源：网络

李想所说的换电甚可以让消费者购车成本更低，事实上也是基于此。

换电商业模式得以跑通的前提就是，蔚来要建足够多的换电站，卖足够多的车。这些都不是在短期内可以实现的。

但是换电站与用户需求的相关性却越来越强。

李斌发现，换电站对于下沉市场的影响，甚至超过了门店的作用。他举了一个例子：

也因此让李斌认识到，在三四线城市，甚至一些更小的地方，通过换电站建设是能够增加用户数量的。同时，换电站对于蔚来的用户粘性更强，并且可以推动订单增长。

虽然在换电领域，蔚来领先于对手，但是在商业模式没有成熟之前，蔚来不过是冲在最前方探路的那个。

一个有意思的现象，在公布战报时，理想划定的范围通常是30万-50万SUV车型，或者30万-50万新能源SUV，而蔚来则会把范围缩小到30万以上纯电车型。

原因很简单，理想以打造爆款闻名，它必须在尽可能大的细分市场产生影响力。而蔚来产品组合更多，它的护城河还在建立。

虽然定价范围有重合，但二者的用户群体其实十分鲜明，更重要的是，无论是李想还是李斌都明白，对方不应该成为自己的对手。

在这个阶段，在L系车型完成上市后，理想的下一个目标是利用理想L7把奥迪Q5L打下牌桌，而蔚来ET5也终于在部分一线城市超越了宝马3系、奔驰C级的销量。

为了抢占BBA存量市场，理想甚至在直营销售的订单模式中，在各大区加入了15%左右比例的现车，提供给喜欢购买现车的用户。在特斯拉的空白地带，理想正在致力于塑造一个新的爆款地位。

爆款的势头让很多造车企业觊觎，但是蔚来也强调过像宝马一样提供多元化车型组合对于高端品牌长期发展的重要性。

两者截然不同的产品逻辑，其实也对应了如今两大行业巨头特斯拉与比亚迪的产品布局特点。

2003年，特斯拉与比亚迪在同一年开启造车。一个all in智能电动车，一个在有了动力电池基础的同时，新能源与燃油车市场并行。

2020年，特斯拉创造了市值超过丰田的高光时刻，而彼时的比亚迪，在中国自主品牌排名中也才处于第七的位置。

最终比亚迪以自己的发展方式，创造了中国新能源汽车崛起的新姿势，特斯拉的成本控制能力也为行业所忌惮。

两种方式同样创造出的头部地位，恰恰代表了新能源汽车产业发展的多元。

这或许也意味着，分道扬镳的理想与蔚来，只不过是在以不同的方式来巩固自己的地位，当然在现阶段，蔚来要承受的考验比理想更久。

但是十年之后，谁又知道他们会不会成为BBA式的存在呢。

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荡气回肠的十一长假终于翻篇了，紧随其后的黄金十月也是正式开工了。

都说好学生总是会在第一时间晒出成绩单，果不其然！部分车企在十月开头的前几天，就公布了“金九”的成绩单，不过重点君更关注我们中国的自主品牌，当然这其中的成绩，自然是有人欢喜有人忧愁，也有人进步和退步的，究竟它们的成绩表现如何呢？我们来看一下！

自主品牌红旗表现抢眼，吉利、长安稳稳十万+

随着吉利、长安、长城、奇瑞等车企品牌在销量端的表现疲软，越来越多的国人将希望寄托于新崛起的红旗品牌身上。而红旗品牌也确实不辱使命，作为"共和国长子"的红旗品牌在9月取得了不错的成绩，据最新公布的红旗品牌9月销量报表显示，红旗品牌在9月一共销售了21500辆车，同比增长达86%。要知道，在8月份红旗品牌总销量为21020辆，在9月红旗品牌依旧实现了销量上的突破与强势增长，其表现确实值得令人称赞。

值得注意的是，红旗品牌在9月能有此突破与强势的销量表现，其主要功臣还是旗下HS5和H5这两款主力的持续发力，据悉，?红旗HS5仍是销售主力，9月销量为10,721辆，占比51%。红旗H5月销在7000-8000台左右，而红旗H9和红旗HS7维持在2000台左右。

另据统计，红旗品牌1-9月累计销量已突破13万辆，同比增长104%，已完成了20万辆全年目标的65%。并且，全新的纯电动大型SUV红旗E-HS9也在今年的北京车展上开启了预售，预售价格为55.00-75.00万元。而红旗E-HS9也被称为是"中国版的库里南"，足见其气场的强大。总体来说，随着红旗H9+和E-HS9的加入战场，相信红旗品牌在后面的几个月里还将取得不俗的表现。

除了红旗品牌之外，长安品牌的表现在9月也是相当的有看点，据数据显示，长安汽车集团9月共售出新车205543辆，同比增长28.6%；长安自主车系在9月份共售出新车153039台，同比增长31.9%，与此同时，长安汽车集团还连续6个月实现了销量同比正增长。值得一提的是9月的长安汽车表现也比吉利汽车的126365辆，多出近3万辆，足见其实力的强悍。

此外，1-9月，长安汽车的销量为137.09万辆，同比增长12.15%。根据长安集团2019年报所披露的“2020年集团产销目标191万辆”，其已完成了目标任务的71.77%。从目前的表现来看，长安还是极有可能完成今年销量目标的！

下面来具体看看长安旗下主力车型，长安自主明星车型CS75系列9月销量为2.6万辆，这已经是连续5个月销量突破2万辆了；而刚刚换上蓝鲸发动机的长安CS55系列在9月也是售出了12951辆；长安CS35系列9月售出7078辆。而上市就备受关注的UNI-T销量保持在万辆以上，9月共售出10601台。与此同时UNI-T也是实现了连续三个月销量破万的成绩。而国民家轿逸动PLUS的9月销量为18,481辆，同样表现抢眼，当然，这个成绩想进入轿车排行榜单前十还是有些悬的。此外，长安欧尚与长安凯程也有着不错的市场表现，9月的销量分别为15,824辆、25,120辆。

合资企业中，长安马自达和长安福特的9月销量也均实现了同比正增长。其中，长安福特的9月销量为2.77万辆，同比增长10.1%。长安马自达的9月销量为1.49万辆，同比增长28.9%；而有意思的是，马自达在华的合资企业却是一升一降，长安马自达有着明显的提升，并且也是已经连续5个月整体销量破万了，而一汽马自达却呈现出了另外一番景象，7?8月份的销量一直呈现下跌趋势，并且已经降到了四位数，在9月份仅收割了6611台。并且在刚刚过去的9月份，一汽马自达还成了投诉榜的“当红名人”，旗下车型阿特兹、CX-4的投诉量激增，并占据了第一二名的位置。其实这已经是大家都知道的事了。

下面再说说老牌头部车企吉利汽车吧，据数据公告显示，今年9月吉利汽车销售新车达126,365辆，同比、环比均实现11%的增长。1-9月累计销量实现875,472辆，已完成132万辆年度销量目标的66%。并连续3年蝉联中国品牌乘用车的销量冠军。

此外，领克汽车也在今年9月创造了18,745辆的销量成绩，同比增长约37.7%，环比增长约9.6%，并连续6个月获得双增长，再次刷新品牌最高月销量记录。

目前，博越家族、帝豪家族、远景家族以及缤系依然是吉利汽车的主力车型，而帝豪轿车和博越销量双双突破2万辆——分别为20,325辆和20,925辆；值得注意的是，吉利汽车还在今年9月推出了博越百万款车型，而这一波操作，也相信会在后面的几个月里推高吉利汽车的整体销量；另外，缤越方面也是销量保持在万辆的成绩，为11,369辆。除此之外，远景家族也是在今年9月再次破万，销量达到18,801辆；而缤越和缤瑞的钢炮双缤组合在9月中也同样保持月销过万的势头，9月共销售新车达18,435辆。

当然除了老一辈车型的销量付出外，在新车型上，吉利汽车同样有着不俗的表现，首先今年6月上市的首款大空间SUV豪越在9月中共售出新车达6,648辆，其整体表现还是不错的，另外ICON在今年的9月也是斩获了3,600辆，可以说吉利汽车的丰富车型矩阵满足了当下消费者多元化的用车需求。

从整体来看，吉利汽车在今年”金九”收获10万+的销量足见其市场地位以及整体产品矩阵的实力。而从整体的年度销量目标来看，吉利汽车明显有些够呛了，但是如果拼死一搏的话也未必不能完成。

最后我们再来看看奇瑞汽车方面的情况，作为自主品牌中的“理工男”，奇瑞汽车在今年的9月也是有着不错的表现，尤其是出口方面，具体来看下，据奇瑞控股集团10月9日发布销量快报显示,奇瑞控股集团9月份共销售69075辆。其中,出口10565辆,同比增长23.3%。而1-9月份,奇瑞集团累计出口汽车73679辆,同比增长3.2%。其中,以全新一代瑞虎8领衔的一系列奇瑞汽车明星产品,登陆俄罗斯、沙特、智利、乌克兰、菲律宾、秘鲁等多地市场,带动奇瑞汽车前三季度出口69371辆,同比增长36.4%。截至目前,奇瑞集团全球汽车用户已突破875万辆,累计出口汽车突破165万辆,连续17年位居中国品牌乘用车出口第一。

下面来具体看看9月奇瑞汽车的表现，从品牌上来看，奇瑞汽车仍是集团的主要销量担当，9月奇瑞汽车销量约为4.2万辆，同比增长约9.9%；捷途品牌依托X70和X90双车系产品，9月销量约为1万辆，累计销量约为24万辆。

此外一大批重磅新产品的亮相和上市,也进一步强化了奇瑞产品线,其产品力和市场竞争力也是大大的得到了提升。9月份,全新一代瑞虎7神行版上市,以及全新旗舰SUV——瑞虎8?PLUS在北京车展开启预售;还有基于全新@LIFE平台诞生的首款新世代高能纯电SUV——奇瑞新能源蚂蚁也在9月下旬正式上市。此外，奇瑞高端品牌星途汽车旗下全新一代TXL、星途VX?290T也一同亮相并开启预售。这些不断丰富的产品组合使奇瑞汽车的销量已实现连续4个月的同比环比双增长。

造车新势力涨势喜人，零跑汽车首次破千

自新能源汽车补贴退坡以后，新能源市场的销量就走上了下坡路，随后加之疫情的“捣蛋”，这个领域也是冷至冰点，不过之后随着疫情逐渐的好转，同时也为促进汽车这类大宗消费，国家也是进而推出了各种政策，这其中，在新能源市场就决定将购置税补贴和免征购置税政策延长两年，这样的政策，无疑让原本冷到冰点的新能源市场得到了一丝活力。而这对于消费者来说，除掉购车价格优惠之外，还能够享受补贴和免购置税。这无疑大大促进了其购买新能源车型的积极性。在这之后各大厂家也是推出了多款新能源车型。当然了，疫情之后也是迎来了“金九银十”的到来，其中新势力车企在这个“金九”中都拿到了一个比较不错的成绩单，其中新势力造车蔚来，小鹏，理想，威马汽车等迎来销量大涨，而零跑汽车也是首次破千。

具体来看，蔚来汽车依旧领先，9月交付4,708辆，同比暴增133.2%，创品牌单月交付量新高。蔚来三季度交付量达12206辆，同比上涨154.3%，再创季度交付量新高。2020年累计交付26375辆，今年前三季度交付量已超越去年全年。

排在第二位的是理想汽车，销量为3,504辆，并且2020年前九个月，理想ONE总计交付18160辆，另外值得欣喜的是，理想汽车还在渠道布局方面取得了初步成功，截至9月30日，理想汽车在全国已有35家零售中心，覆盖30个城市。

而与理想汽车仅只有26台之差的小鹏汽车也是在9月迎来了交付量的激增，9月交付3478辆，同比增长145%，其中小鹏P7销量为2573辆，并且小鹏P7也已连续3个月交付量实现了稳定增长。

相比前三位的成绩，威马汽车就略显尴尬了，威马汽车作为较早的新势力车企，由于没有强势有力的产品输出，导致终端经销商都还在苦苦挣扎，虽然在今年9月斩获了2107辆，并且也是相比同期也是上升了38.8%。但2020年全年销量截至9月份仅有35920辆，重点君觉得威马汽车该思考思考下一步的路究竟该如何去走了。

此外，零跑汽车今年9月也是在销量上首次破千，为1,050辆。零跑汽车1-9月累计销量已达4592辆。零跑T03自5月上市以来销量呈稳步增长态势，截至9月底累计销售3677台，第三季度销量达2544台。

写在最后：

虽然以上仅只是部分车企公布的销量数据，但是我们也可以看出，“金九银十”的到来还是给众多车企带来太多的喜讯，后期我们也将持续关注更多车企的销量快报，进而和各位分享！

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