近几年特斯拉汽车价格走势分析_近几年特斯拉汽车价格走势

新能源车涨价，特斯拉官降，中国品牌跟进，燃油车掀桌子，部分车企开启保价模式。以上大约是从去年底到今年初，国内车市的经历的一系列过山车似的价格大乱斗。就当上个月大家还在讨论价格战要打到什么时候，到底是“保价派”技高一筹，还是掀桌子的更得人心时。国内油价迎来今年最大涨幅，以及碳酸锂半年不到的时间暴跌近66%的消息，恐怕要为一季度风风火火的汽车价格战，画上一个句号了。

份额降、油价涨，油车再打价格战也没用？

持续数月的价格战，简单来说，就是车企们为了留在“牌桌上”所做出的努力。但是价格战拼的却不是车价本身，甚至也不是制造成本，而是在风云变幻的车市格局中，对于产品、车企的预期。试想，如果明确告诉你，某家车企明天就要关门大吉。那么即便现在它的产品就是打骨折，恐怕绝大多数人也不会选择去趟这趟浑水。这种案例并非没有发生过，对于曾经选择退出中国市场的品牌而言，其收尾的库存，最终归宿往往是租赁或二手市场。而它们在退出之时也并非没有选择大幅降价，但无论消费者还是车市同行，对此行为其实大多也都并不在意。

那为什么现在都开始在意了呢？因为彼时的降价，是准备卷铺盖走人，而现在的降价是为了继续撑下去。特别是对于燃油车领域而言，大家账本都非常清楚。首先，大盘是基本稳定的。自2017年到2022年，国内乘用车销量基本围绕2400万辆左右水平震荡徘徊。其次，存量的数据中，新能源车的份额逐渐提升。去年国内新能源车销量已经突破650万辆，同比几乎翻番，实现每卖出四台车，就有一台是新能源车的格局。按照前面“买预期”的论调，其实燃油车目前已经处于守势状态，而油价可能会是压垮这一姿态的最后一根稻草。

在全球主流车企纷纷选择“锁死”燃油车科技树，将有限的财力和精力都投入到挖新战壕时。其实也等于变相“锁死”了燃油车的制造成本。平台化的制造方案，多产品（甚至多品牌）共线的生产方式，成熟的供应链体系。简单来说，只要边际效应能够维持，燃油车的生产制造就会保持在可控且较低的水平。这也成为传统车企打价格战时手握的重要筹码。但油价对于消费预期的影响，恐怕会导致传统车企不再愿意主动将手中的筹码掷出，而是被动选择固守。

我们先来复盘一下近年来油价与车市的关系。在去年上半年一波10涨2跌的走势下，国内油价也从“6元时代”快进到“9元时代”。叠加其它因素影响，去年3-5月份国内汽车销量同比降幅明显，但同期的新能源车市依旧保持正增长状态。然而到了去年下半年，整体画风为之一变。一方面，3涨8跌的油价走势，并没有让“10元时代”到来，还在年底成功将92号汽油压在了8元以内。另外，部分燃油车的购置税优惠政策，也刺激了去年下半年的车市表现。

再把时间拨回今年，虽然购置税优惠告一段落，但油价在第一季度基本克制，并且3月份的两连跌，让很多地区的95号汽油都跌入了8元以内。相对宽松的油价走势，让车企的价格战足以吸引消费者的注意力。但4月份的大幅上涨，无疑再次唤醒了消费者对于油价的记忆。特别是在地缘局势暂无缓和迹象，以及供需关系的客观状态下。消费者恐怕也会产生油价将会处于高位震荡的预期。加上燃油车本身就处于份额被挤占的防守姿态，叠加使用成本的预期，车企自身继续价格战的预期收益自然会持续萎缩。当然，燃油车也不用担心新能源车会趁机利用价格“收割”，因为它们也准备收手了。

喘口气、继续卷，电车也打不动价格战了？

从市场份额来看，新能源车预期向好，这点是毫无疑问的。只不过面对新势力的加入，中国品牌的崛起，以及传统外资车企的转型，整体大盘的向好，并不意味着每一个参与者都能分到预期的蛋糕。于是新能源车也一度选择在价格战问题上与燃油车联动。但是热闹的价格战掩盖了至少两个问题。其一是国补的取消，即便是退坡之后的水平，对于国内新能源车企而言，在成本压力上绝对是“伤筋动骨”的存在。另一点则是技术上的投入，无论现在热门的800V，还是智能驾驶、座舱，以及充电桩与换电站等硬件投入，都是一笔不小的开支。仅以造车新势力“蔚小理”来看，如果刨除研发费用一项，那么至少理想汽车已经可以实现盈利了。

当然，与很多手里只有一本新能源账的中国品牌车企不同，绝大多数外资车企还有燃油车可以输血。不过就像前面聊的那样，燃油车现在处于自顾不暇的状态，恐怕也只有诸如宝马、奔驰这种一线豪华品牌受波及程度较小。但这些具有宽阔护城河的品牌，本身从来也没有加入价格战的意思。

再把视线拉回新能源车，其价格战标志性事件当属特斯拉今年的大幅官降，以及国内油价缓和时，燃油车掀桌子带来的市场“恐慌”。如果说后者带来的“危机”已经消散，那么前者还会再动手吗？无论是同行的试探，还是消费者的期待，有关特斯拉在上周六再次大幅降价的传闻确实“如期而至”。只不过特斯拉这次选择让同行安心。顶着特斯拉“全球定价最低”市场的头衔，上周“星舰”都炸了，又怎么可能再降价呢？这当然是开个玩笑，但特斯拉所谓“成本定价”的策略也实属贴金。实际原因恐怕只要翻看特斯拉去年的销量、订单表现就一清二楚了。

去年12月份，特斯拉中国批发销量环比下滑超4成。这似乎做实了特斯拉当时在国内减产，以及销量不及预期的传言。而根据有关数据披露，去年年底，特斯拉在国内挤压的订单只剩5千多台。这些或许才是刺激特斯拉在今年年初直接在价格上“放大招”的根本原因。但是降价带来的负面效果也在显现。根据今年一季度的数据，特斯拉营收同比增长近24%，净利润却同比下滑约24%。很显然，降价带来了销量，但盈利能力也下滑迅速。从产品毛利率来看，特斯拉也几乎下滑了10个百分点，毛利跌至20%以内，已经低于经营目标线。这种局面下，趁着上游大宗供应链降价“回血”还来不及，又有谁会挑头搞价格战呢？

总之，一季度国内车市略显混乱的价格战似乎要被画上句号了。无论燃油车还是新能源车，确实在价格战之中收获到了一定的销量。但油车的前景并不完全在自身的价格上，反倒是继续“割让”利润，所能得到的正向反馈在减少。如此以来，等待类似去年购置税政策那样的“普惠”性质的利好，似乎成为更理想的选择。而新能源车方面，就算是成本控制大户特斯拉，也得喘口气。与其指望碳酸锂的暴跌促使新一轮价格战开启，还不如期待诸如4680电池、一体压铸车身等基础落地，从根本上进一步压低成本，以实现“油电同价”。

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在媒体面前一贯保持低调沉稳形象的丰田汽车掌门人丰田章男罕见的在公开场合发表犀利观点，对特斯拉极其车型表达了带有轻蔑意味的评论。

据外媒称，在11月举行的丰田汽车年度财务业绩会议上，丰田章男非常尖锐的指出：“特斯拉不仅严重高估了自己4000亿美元的价值，而且还没有成熟到足以影响全球汽车趋势，尤其是在电动汽车技术领域。”

2020年以来，特斯拉的股价一路飙升，市值高涨至4075.50亿美元。截至12月9日，特斯拉总市值已超过6000亿美元，基本等同于3个丰田、14个宝马或者8个奔驰。虽然特斯拉的市值飙升，但是在生产和销售的汽车数量和种类方面，特斯拉还是要远远落后于丰田汽车。

根据调查机构数据显示，2019年全年，特斯拉售出了约367500辆汽车，仅占丰田平均1000万辆汽车年销量的3.4%。2019年丰田在华销量是162万辆，同比增长9%，2020年销量目标是176万辆。最新数据显示，今年11月，丰田汽车在华销量为17.77万辆，同比增长为16.7%。而特斯拉今年11月model?3在华销量（乘联会数据）为21604辆，前11个月累计销量为11.3万辆。而在产能方面两者的差距要更为明显，2020年马斯克计划生产50万辆电动汽车，而丰田的产量则是1074万辆。数据显示，目前丰田已经生产了超过1亿辆汽车。

在产品种类上，目前丰田旗下包括有传统燃油动力、混合动力、纯电动等多种动力类型，旗下拥有43款车型系列，覆盖了轿车、SUV、MPV、跑车、皮卡和轻型客车等种类；乘用车品牌主要包括核心品牌丰田（Toyota）和豪华品牌雷克萨斯（Lexus），主要车型有卡罗拉、凯美瑞、ES、亚洲龙、RAV4以及汉兰达等。

其实，对于特斯拉的高市值，不止传统车企有不同看法，在科技领域也有不同的观点。有业内人士认为，马斯克不断在更新特斯拉上的软件，就像苹果不断更新的iOS版本一样，从始至终，马斯克都将特斯拉当作一个电脑终端在运营。特斯拉开启了汽车的智能时代，如果说自动驾驶是终局，那过程就是持续不断地迭代创新和对驾驶数据的获取。通过不停的迭代、越来越多的特斯拉运营汽车，让马斯克轻易地抓取着用户数据，发现新的用户痛点并通过软件加以改进。因此可以说，如果拿掉了特斯拉的这块“终端显示屏”，特斯拉的股价可能就会崩塌。

但是，不得不承认的一个问题是，所有非正常的膨胀，其背后必定会存在诸多隐患。特斯拉市值的这种“飙升”目前来看显然是有些“非正常”的，一种说法认为特斯拉的股价是被“运作”上去的，很难持续；还有一种说法认为特斯拉还不具备充分的实力来支撑高股价，造车能力和生态都没有形成；另外，知名投资人段永平也曾吐槽特斯拉的“企业文化很糟糕”，并表示，“我对这家公司不再信任，也看不出他们怎么能够赚钱，虽然每次他们需要融资时，财报就会突然好一下，这有可能是选择性记忆。”

缸哥认为，不管是丰田章男的尖锐，还是来自行业内外的其他非议，特斯拉确实吸引了大批的粉丝，在智能出行方面特斯拉也做出了新的突破，但是要说到“引领全球汽车趋势”，显然还不具备那个实力。他的“终端显示屏”再强，汽车首先还是要满足安全出行的基本诉求。

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