汽车安全系统综述_汽车安全系统的重要性和意义

易车原创 消费者在购买车辆时，最关心的就是安全。而对新车来说，碰撞安全测试是评价车辆安全性能的最重要指标。在汽车行业中，有中立、权威的评测机构，它们以专业的设备为我们提供超90%拟真的车辆碰撞场景，去考验一辆车的安全性能，这些机构中有NCAP、IIHS等最具代表性。

但有人戏言称C-NCAP（中国新车评价规程）为“五星批发部”，相比海外的碰撞测试标准宽松不少；在C-NCAP上得到五星评价的车型，在C-IASI（中国保险汽车安全指数管理中心）上只能拿到一般的成绩。那这种说法是否值得相信呢？

1、NCAP：

1978年，美国公路交通安全管理局(NHTSA)提出并组织建立了最早的NCAP体系，US-NCAP的正面碰撞采用固定的刚性壁障，通常只评价前排乘员伤害，侧面碰撞采用 63°斜角碰撞，通常评价撞击侧前后排的乘员伤害情况；E-NCAP在世界上最为代表的，其正面碰撞采用汽车以40% 重叠率撞击在可变形蜂窝铝壁障结构上，它不仅对前排乘客进行评价，而且对位于后排位置的儿童乘员也进行评价；侧面碰撞采用 90°垂直碰撞（含柱碰撞），通常评价撞击侧驾驶员乘员的伤害情况；

3、C-NACP：

于2006年3月2日正式发布的首版中国新车评价规程，主要进行的是与 Euro-NCAP 相同的正面100%重叠刚性壁障碰撞试验、正面40%重叠可变性壁障碰撞试验、可变性移动壁障侧面碰撞试验以及鞭打试验。同比之下，少了侧极小面积碰撞测试。至于AEB自动紧急刹车系统试验，则被放置到主动安全部分测试。至于行人保护一栏，则是缩减到以成人、儿童的头部以及腿部试验，相比 Euro-NACP 繁复的头部、上肢、小腿、AEB行人、骑车人试验，显得略为苍白无力。还缺失了儿童安全座椅接口易用性、更多安全配置方面（如车身稳定系统、车速辅助、车道辅助）的考量；

4、C-IASI：

相当于中国版的 IIHS，从耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数四个方面进行测试评价，当然也有那苛刻的正面25%小面积碰撞。最终评价结果以直观的等级：优秀（G）、良好（A）、一般（M）、较差（P）的形式定期对外发布。

帕萨特事件：帕萨特作为曾经国内中级车的扛把子，销量一直名列前茅，直到中保研的碰撞测试中得到，中保研成立以来所有车系的最差成绩，一时间引起了轩然大波，一向以质量优先的德系车也“黑心”了？帕萨特被推上了风口浪尖。

2020款9月下线的帕萨特 商务版增加了前后排头部气囊，但是车辆的整备质量从1455kg提升到了1470kg，足足加重了25kg，自然因为之前“考试”的不合格，帕萨特终于对A柱进行了加强，从而车身重量增幅较大，当然随着车重的增加，油箱也变大了2.5L。

思域事件：是被诩为“秒天秒地秒空气”的“神车”，年本田思域参加了C-IASI的碰撞测试，但是这次的碰撞成绩并不理想，尤其是侧面碰撞本田思域只得到了一个“P”。 思域的B柱发生断裂，而且是从与车架衔接的较低位置发生的向内撕裂。

而让人吃惊的是，在欧洲的E-NCAP碰撞测试中，本田思域的壁柱只是出现了一点轻微的折痕，根本就没有断裂。B柱作为车辆最为重要的刚性结构之一，在碰撞中断裂无疑会为乘员舱带来巨大的危险，直接危机车内乘员的生命安全。

凯美瑞：在IIHS的考验中，凯美瑞获得了7个G（GOOD）和1个S（SUPERIOR）令其斩获“TOP SAFETY PICK+”（顶级安全+）最佳成绩。而在国内的相关测试当中，第八代凯美瑞以全优成绩获得“整体评级G（最优）”的最高评价。特别是在包含正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度及座椅/头枕等项目在内的车内乘员安全指数测试当中，第八代凯美瑞的得分均为G（优秀）。

凯美瑞基于全新TNGA架构设计的GOA车身，它有着设计精度高、防护能力强、抗冲击能力好的特点，特别是大量超高强度钢材的使用，使得现款车身的抗扭强度较前一代提升了30%之多。在车身结构上从细微处着手，大力提高关键部位的抗风险能力，车辆的中心立柱、侧围、顶棚、车门等关键部位都得到了加强。

一汽-大众ID.4 CROZZ：在中国汽研完成业内首次双假人侧面柱碰实验，测试参照EURO-NCAP侧面柱碰规程，试验车辆（车辆纵向中心线之间形成75°±3°的碰撞角）以32km/h的速度侧面撞击固定桩。主要模拟的是交通事故中，单车侧滑而撞击大树、电线杆、指示牌立杆等物体。此外，后排增加儿童假人，不仅令测试难度进一步增加，同时也是业内首次双假人侧面柱碰。

在人员保护方面，一汽-大众ID.4 CROZZ碰撞后的车身结构侵入量约为18.5cm，对车内空间挤压较小。同时，安全气囊正常打开，预紧安全带也工作正常，对前后排假人起到很好的保护作用。假人伤害评价显示，前后排假人的头部、胸部、腹部、盆骨伤害值均在标准范围内，并全部取得GOOD评级。

在电池包安全方面，一汽-大众ID.4 CROZZ碰撞后的门槛侵入量仅为4.55cm，未对电池包造成严重挤压。碰撞同时，与电池包安全有关的各种保护系统也是正常启动，在碰撞后的0.8s内电压下降到43V，避免短路、热失控等情况出现，另外电解液未出现泄露，电池包未发生位移、起火或爆炸。

在中国的复杂交通环境下，侧面碰撞发生的概率非常高，有关数据表明，在汽车事故中，大约30%的事故是侧面碰撞事故。另外，侧面碰撞不同于正面碰撞和追尾有足够的缓冲区，侧面碰撞只隔着一扇门，撞击点也是车辆最薄弱的地方，对车内人员和电池包的安全都是极大威胁。丰田凯美瑞和一汽-大众ID.4 CROZZ的测试，为TNGA平台与MEB平台的可靠性提供了有力的证据，同时为燃油车与新能源车辆的研发生产中提供了经验。

虽然新能源品牌主机厂在设计时已经考虑电池组的安全问题，一个是机械结构层面的安全问题，简单来说就是如何处理跟吸收冲击能量，来保护乘员舱跟电池包；另一个则是电安全，碰撞以后是否能及时切断高压电，以防伤人和短路。在设计电池组时都会采用多种保护手段以及设有完善的冷却系统，最大限度地保证电池组的安全。

不过，理论很丰满，现实很骨感，在严重碰撞事故中，电子组出现燃烧爆炸的几率相当大，其中像是保有量巨大的特斯拉车型自然难逃其就。

2005年，享誉全球的第59届法兰克福国际车展开幕，吉利、华晨和江铃陆风成为中国首批参战车企。尽管我们都知道，登上车展意味着这些品牌对于欧洲市场的一次试足，但当年7月，登陆欧洲市场的200台江铃<a class="hidden" href="" title="陆风" data-key

率先于泰国发布的丰田?卡罗拉Cross，被各界看好有望成为新一代神车，甚至取代卡罗拉Altis的霸主地位。不过，备受关注的卡罗拉Cross的安全表现如何？ASEAN?NCAP在9月份也执行了卡罗拉Cross的撞击测试，给予了最高5星评价。

丰田卡罗拉Cross目前仅由泰国进行生产，并供应包含泰国、越南、印尼、菲律宾与缅甸等国家。此回受测的车型配备有7气囊、盲点侦测、TSS系统，因此包含AEB、车道偏离警示等配备都有。

在面对驾驶座正面偏置前撞测试，卡罗拉Cross提供头部的保护效果都够具水准，将伤害指数压低。不过在驾驶人的胸部与小腿伤害指数仍稍高，因此被扣了些分数；侧撞测试方面，在包含有气帘保护与够水准的车体刚性之下，卡罗拉Cross的侧撞获得ASEAN?NCAP给予满分。

至于在儿童保护项目，ASEAN?NCAP看的包含有侧撞保护、车辆对儿童座椅的安装设施是否足够，如ISOFIX，以及数种儿童安全座椅的安装难易度等等。在儿童侧撞保护项目中，儿童的伤害保护效果也是相当不错，不论是正向或后向的安全座椅安装，都让孩童的伤害降到最低。

最后安全辅助项目，ASEAN?NCAP现阶段检视的是车辆有无ABS、ESC、盲点侦测、安全带提醒装置与先进主动安全配备，尚未特别对功能的效果优劣进行评价。丰田卡罗拉Cross除了印尼市场的车型在主动安全配备是较为落后的，其余国家都提供有TSS系统，也因此在安全辅助项目上，ASEAN?NCAP给予较高的分数以兹肯定。

因此在丰田卡罗拉Cross于3项撞击保护表现可圈可点的情况下，获得5星安全评价。

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