汽车风洞实验室-汽车风洞实验室造价

1.HLP:谁有世界上风洞实验室的相关介绍？

2.风动实验室校准热线探头的高速气流是什么气体?

3.风洞试验室在国内的发展前景如何？

4.一个风动实验室要多少钱

HLP:谁有世界上风洞实验室的相关介绍？

风洞(Wind Tunnel)就是用来研究空气动力学的一种大型试验设施。风洞其实不是个洞，而是一条大型隧道或管道，里面有一个巨型扇叶，能产生一股强劲气流。气流经过一些风格栅，减少涡流产生后才进入试验室。

风洞主要用来测量汽车的风阻，风阻的大小用风阻系数Cd或Cw表示，风阻系数越小，说明它受空气阻力影响越小。各类汽车风阻系数见34页图。

风洞不单是用来测量风阻，还可以研究气流绕过车身时所产生的效应，如升力、下压力，还可以模拟不同的气候环境，如炎热、寒冷、下雨或下雪等情况。这样，工程师们便可以知道汽车在不同环境下的工作情况，特别是冷却水箱散热、制动系统散热等问题。

风洞是由飞机制造业最先应用的。从上世纪60年代起，世界各大汽车公司和有关机构开始建立自己的风洞试验室。

我国也有风洞——中国航空动力研究所风洞实验室。它主要承担中国航天和航空机械的风洞实验任务，也可用作汽车、建筑物、运动设备的风洞实验，最大风速100米／秒。

大众汽车公司的多用途风洞实验室是可模拟多种环境条件下的汽车风洞实验，空气温度可在-30℃至+45℃调节，湿度为5％至95％，最大风速为180公里／时。

风动实验室校准热线探头的高速气流是什么气体?

空气。风洞实验室是进行空气动力学实验的专用设备，在风洞实验室中，通过控制气流的速度、方向等参数，模拟各种飞行条件下的空气动力学现象，以进行空气动力学相关的研究和实验，准热线探头是风洞实验中一项重要的实验项目，空气是最常见的气体介质，因此风洞实验室校准热线探头的高速气流通常采用空气作为介质。

风洞试验室在国内的发展前景如何？

大型风洞的首先应用肯定是军工项目，例如航空航天方向，所以在四川绵阳有最大的，最好的风洞。其他军队背景院校，也有相应的风洞。而在土木行业，需要用到风洞的是高层，超高层建筑，大跨度桥梁等等。我咨询过风洞的老师，他告诉我，虽然现在有CFD技术，但是CFD计算的许多参数，都需要通过风洞试验来确定，故，大跨度柔性桥梁，超高层建筑，大跨度建筑都要做风洞试验。同时，风洞试验的技术依赖性很强。首先是设备。类似桥梁试验的风洞，全国没有几家，例如同济，我校，经常就是我校做试验，同济复核，或者反过来。其次是桥梁抗风的研究比较少，也比较热。所以风洞试验室具有非常好的前景。我校之前是在峨眉校区建有风洞，但是桥梁一般来说尺寸都比较大，就算缩尺之后，规模也很大（例如南京四桥，主跨1418m，全桥长2476m），所以过去经常要去绵阳，租用军用风洞。2008年，我校在犀浦峨眉校区新建的大型大气边界层风洞竣工，据报道为亚洲最大的民用风洞。此风洞命名为XNJD-3，我估计是我校的第三个风洞了吧。风洞试验断面有22.5m，4.5m高。这是李明水教授的一篇关于风洞的介绍文献。详细文献，我给出了链接：西南交通大学大型大气边界层风洞几个月前，去风洞拍的一张照片，正在做实验的是南非的一座悬索桥，据说是非洲第一座大跨度桥梁。这是美国的一座桥梁，我校风工程实验室，通过全球投标，竞标下来的风洞试验。

一个风动实验室要多少钱

在上世纪50年代，风洞是专门用来研究飞机的气动性能的。

从60年代末期开始，为了追求更好的气动效果，各大车队开始关注赛车气动性能的研究。1968年前，F1赛车车身上是没有扰流翼板的。

而在68年时出现了第一辆拥有扰流翼板的F1赛车——这是一个划时代的尝试、从此，F1步入了空气动力学时代。一开始，扰流翼板还只是前后车身上的小小的凸起。但仅仅过了几个星期，工程师们就已经开始在车身上装置巨大的、突出车身许多的前翼和尾翼了。可惜那个年代的材料科技还无法制作出坚固的前翼和尾翼，而那个时候并没有电脑科技，工程师也无法准确计算出翼板究竟给赛车带来多大的影响，那时候的翼片在高速下通常很容易折断。

而目前的F1竞赛规则对车体外形、空气动力学指数有着极其严格的规定，就使得与其有直接联系的风洞测试显得比以往任何年代都更有价值。

空气动力学的工程师们在风洞中实现他们的艺术，往往用电脑所产生的3D模拟，对车体进行第一步电子分析。但尽管根据目前的电脑技术水准，已经可以对大部分赛道状况进行计算机模拟测试。但是精确的风洞测试在车辆空气动力学的研发上仍然占据着不可替代的地位。

如今几乎所有的大车队都有自己的一个乃至数个风洞试验室，米纳尔迪拥有一个价值300万美元的二手风洞，法拉利建在博洛尼亚的带有金属滚道的风洞价值2200万美元，索伯车队在瑞士建造的全新风洞造价高达4500万美元！目前F1车队在空气动力学开发上的花费已占到整个车队年度预算的15％，现在唯一能超过这笔费用开支的只剩下引擎开发了。

所有的风洞都会保证最少50米／秒的强力风速，用以模拟F1赛车在高速行驶时车体各部位所受到的空气阻力和下压力。F1风洞最引人瞩目的可能就是其巨大的碳纤维风扇了，它的极限转速可以达到600转/分，其驱动引擎的峰值功率更是可以达到令人汗颜的3兆瓦！即4000匹马力左右。如此强大的动力其带来的实际效果是能在30秒内将静止的空气加速到300公里/小时。此时托起赛车模型的传送带的作用则是模拟赛车在比赛中的各种路况和车身姿态，最大限度保证模拟的真实性和有效性。

现代风洞的主要作用是将赛车模型放在内部的钢铁传送带上模拟赛车在路面上的各种情况。通过对采集到的数据进行综合分析，可以准确地检测到赛车在路面上受到各种因素干扰时的状况。威廉姆斯车队的空气动力学主管安东尼亚-特尔兹(Antonia Terzi)认为：这种模拟可以将赛车空气动力学部件的精度提高30％。

当进行空气动力学测试时，工程师们的测试重点将放在三个方面：下压力、阻力和灵敏性。巨大的下压力可以提高赛车的过弯极限，但是在理想状态下，下压力的增加不应当带来赛车阻力的增加，但是不可避免的却会牺牲赛车的极速。赛车的空气动力学灵敏性(敏感度)则是指赛车的状态性能对于空气动力学环境改变时自身变化的强弱，例如由不平整的赛道路面带来的赛车翼片以及底盘和路面距离之间的频繁变化时，赛车性能所受到的干预强弱。

现代化的新风洞——例如威廉姆斯车队的第二风洞，将使车队有条件对1:1的模型上进行模拟测试。这对于车队而言将是一项巨大的优势，因为目前大多数车队仍只能进行50％～60％比例的模型模拟测试。

使用1:1模型进行模拟试验的优势是更有利于车队计算某一个赛车部件在相应的气流状况下的真实状况。而风洞试验室的另一种模拟测试是将两个类似的小模型放在一起：将一个放在另一个的后面。这种模拟测试是为测试赛车在比赛中处于其他赛车后部时所遇到的气流状况。两个赛车模型的高度和距离可以通过外部遥感来进行控制，精度可以达到惊人的0.01毫米。

为了达到这些改进目的，F1车队风洞工作室的工作人员花费的时间长达500个小时之久。据专业人士统计，每年每支车队在风洞实验室内度过的时间长达8000个小时为了对某个部件的改进，通常会制定两套甚至三套工作程序轮番进行对比研究，直至最后达成最佳成果。