特斯拉有模拟声浪功能吗,特斯拉有模拟声浪功能吗知乎

1.都是年内上市，奥迪/特斯拉等这一波新车不白等！

2.预算100万，喜欢性能，直线给力，声浪好听，选什么车不会后悔？

3.开电动车更容易出事故吗？

4.姜还是老的辣 特斯拉不过是位初学者

5.特斯拉和玛莎拉蒂哪个好

最近，李想的聊天记录在网络中广为流传，根据6月份的销售数据显示，在北上深这三个城市，特斯拉MODEL3的销量远远超过了其他纯燃油车型，其中不乏同级别同价位竞争对手宝马三系、奥迪A4、奔驰C级。

在一线城市，像特斯拉这种新能源车大有星火燎原之势。一众燃油车厂商被打得不知所措，辛苦多年搭建起来了商业帝国，在慢慢被侵蚀。

而作为老牌跑车厂商的保时捷，也顺势推出了自己新能源车—Taycan。那么这台车体验起来到底如何？

关于价格

首先，关于价格，当我在发布会上看到它的起售价时，顶配车型高达179.8万的价格着实令我发怵。

对于富二代以及广大土豪来说，即使一台车的价格再高，依然有人愿意为它买单。

在超跑品牌里，保时捷又做了领头羊，想买一辆纯电动超跑，目前只有保时捷Taycan这一个选择，且还是限量发售。所以不管是保时捷的品牌，还是它的稀缺性，足以撑得起这个售价。

关于体验

抛开价格，拥有762马力的它，在新能源车的世界里基本是无敌的存在。这台车几乎完美的继承了保时捷车系的衣钵，底盘扎实，好开。动力系统的表现也是无可挑剔。即便像燃油车一样多次弹射，动力系统都没有出现过热的现象，着实让我佩服不已。虽然少了传统保时捷的起步加速的声浪，但我也乐于的它的“静”，有如一头十分低调的猛兽，随时向猎物扑去。

关于外观

它的外观很容易让我联想到其他保时捷的车型，一样是青蛙脸，一样是光溜溜的后背。你可以说设计师偷懒耍滑，但这并不影响热爱这台车人对它的态度。几十年不变的外观设计风格，也许是对情怀的一种尊重吧。在这个车型日新月异的社会里，再难有一款如此经典值得让人长久回味的车型了。

虽然车型设计风格与保时捷其他车系如出一辙，但在这副皮囊下，蕴藏着很多高科技的探头，各种雷达遍布于车身，智能转向的大灯也一并出现在你的眼前。未来感科技感爆棚，当然消费者也得掏很多钱。

关于内饰

其实我是一个不折不扣的日系家用车粉丝，周边的人基本被我洗脑。但我在骨子里还是更认同这类德系车的。在强大的人车沟通感，车身操控感面前，一切都是显得那么索然无味。它的内饰设计也同样如此，内饰面板偏硬，耐用性很强。如果让我给它评个分，完全可以评到90分。虽然舒适性堪忧，但买这种车的人，没有多少在乎舒适性的。

中控屏的我就不再赘述，对于一台接近200万的德系车来说，再用长篇大论去聊它的中控系统有多么优秀，已没有太多意义。反正，它能给你的功能，基本都是在车主认知范围内的，基本上给了现代科技所有能提供的。

关于缺点

对于某些键盘车手来说，价格永远是它的痛点。我们可以控诉它的不亲民，可以控诉它极高的溢价率。但转念一想，在同等车型里面，有几个车型的体验能和它相媲美？虽然续航里程依旧只有400出头，和其他高续航里程相差无几，但保时捷为了做到这个行业的标杆，把电压由传统新能源车的400V升高到800V，不管是电子电力，驱动系统，充电系统都是800V，并由DCDC系统转换成400V，48V,12V供车内空调，中控等其他电器使用。而根据资料分析，这套800V电池管理系统，搭载了34组电池模组，总计用了408个电芯且支持50+次弹射。

敢问行业内有多少车企能做到？

从极端的角度看，它的电池管理系统确实算不上优秀。即便整车风阻极低，但百公里的电耗依然徘徊在17KWH左右，这对于一台新能源车确实不太好看。毕竟很多国产的新能源车都可以做得比这个优秀。看来，在管理系统上，保时捷尚未有较大突破，依然受限于目前的技术水平。

整体评价

这是一台充满保时捷味道的车型，即便取下了燃油发动机，它依然可以很“保时捷”，扎实的底盘，精准的方向不是特斯拉之流能相比的，但过高的售价又让很多人望而却步。抛开价格，它是一台近乎完美的车，安静且快，动力又强，但从定价来看，它又显得不是那么完美。

写在最后

它很贵，但这是一台值得所有人向往的车，在这个级别里，它算得上唯一能和同类型燃油车一争高低的新能源车型了。精致的外观，细腻的内饰，对于喜欢它的人来说，是一辈子难以忘怀的，即便时下有更实惠的选择—MODEL3。但对于很多热爱保时捷的人来说，TAYCAN依然是最终梦想。就让它暂时是个梦吧，说不定哪天年少有为了呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

都是年内上市，奥迪/特斯拉等这一波新车不白等！

吃鸡：特斯拉被连续削弱，四大优势全部消失，玩家：玛莎真香！

大家好，我是阿瑶，每天为你发布 游戏 领域最新情报。特斯拉在刚上线的时候，可以说是“天之骄子”，自带车衣的它让很多玩家都以为，它在某一程度上超过了玛莎拉蒂。结果从上线之后，特斯拉就开始被连续削弱，到现在为止上线时所带的四大优势，已经全部从 游戏 中消失了。

今日话题： 特斯拉被连续削弱，四大优势全部消失，玩家：玛莎真香！

车衣刚上线就被掏洞，特斯拉有些让人失望！

第一个优势就是特斯拉的车衣，很多人也是看到车衣之后，才决定入手这件外观的。结果没想到，它刚上线就受到了大量玩家的抵制，有不少人说它影响平衡。于是没过几天光子就进行了调整，在车窗上抠了个洞。原来只是普通玩家抵制，这下子连获取皮肤的玩家也不高兴了，认为光子存在“欺骗行为”。这下子两边都得罪，引来不少玩家的吐槽。

特斯拉体验馆下线，这个操作最正常！

特斯拉在刚宣传的时候，是带有鹰翼门和快速充电的，也就是说这两个效果，也算是特斯拉的优势。不过体验馆没过多久，就被光子给下线了，不仅是鹰翼门看不了，玩家也不能快速充电了。这算是两个优点，不过面对这项调整玩家也没说什么，毕竟本身就是影响 游戏 的操作，被删除也很正常。其实个人感觉，光子应该在仓库或者其他情况下，增加鹰翼门的展示，毕竟当初是用这个来宣传的。放到仓库里的话，也不会影响到其他玩家。

特斯拉声音被暗改，玩家：果然还是玛莎香！

特斯拉的第四大特点，那就是它属于电动车，自身的声音特别小。可自从光子更新后，内部的声音变小外部声音变大，它唯一的优势也消失了。甚至还有不少玩家吐槽，说特斯拉被光子坑了，导致现在自己的发动机都出现了问题。现在特斯拉内部声音听起来不错，可是外部声音变大，原来还能悄无声息的“劝架”，现在跟普通轿车相比，只剩下漏洞车衣和外观了。

而早期的玛莎拉蒂就不同了，虽然也经过几次调整，但最后保存下来的优势很多。比如说声浪效果，原先是集体削弱过的，可是后期又被改了回来。另外还有一个功能，那就是玛莎拉蒂在水里，是不掉信号值的。从这个角度来说的话，还是玛莎拉蒂要香一点。毕竟氪金除了看外观，还要看皮肤的性能。你们觉得是特斯拉好，还是玛莎拉蒂更香呢？

预算100万，喜欢性能，直线给力，声浪好听，选什么车不会后悔？

时光似水，日月如梭。转眼间2019年已经离我们而去，二十一世纪20年代已经到来，各大新能源车型在经历由政策补贴退坡后的销量大幅度下滑后或将迎来补贴的最终退出。

不过，面临如此严峻的局面，也预示着新能源汽车正在进入全新的篇章。比如日趋成熟的三电技术、日渐丰富的充电设施以及相当一部分在激烈竞争中留下来的实力车企，他们都将成为全新篇章的书写人。

好，话不多说，既然要面临大浪淘沙的过程，那么只靠PPT造车显然是不现实的，接下来教授就根据现有信息作个全面梳理，帮助对电动车感兴趣的大家了解一下各大品牌在新的一年都会带来哪些值得期待的纯电车型。

首先先来说纯电动车领域的龙头企业——特斯拉旗下的Model?Y。作为特斯拉旗下的第五款车型，Model?Y将定位中型SUV，并且根据此前消息，新车最早将在年中正式投产。

不过就在近日，特斯拉在官网上更新了Model?Y的售价，售价区间从此前的43.5万元-52.6万元上涨至44.4万元-53.5万元，三款车型均有0.9-1万元不等的涨幅，但在配置上尚未发现变化。

新车发布于2019年3月15日，定位于中型SUV，车身尺寸方面新车尚未透露，但根据此前消息，新车将基于Model?3车型同平台进行打造，在一系列的“拉伸”后形成溜背SUV的外形，并设有5座版以及加钱选装的7座版。

不过为了节省成本降低售价，Model?Y并没有采用与大哥Model?X相同的鹰翼门设计，恐怕很多消费者要失望了，但在另一方面来说这无疑降低了它的故障率，并在提高产能方面作出较大贡献。

内饰方面，根据此前发布的来看，Model?Y基本就是复制了Model?3车型上的内饰设计，除了一块大尺寸中控屏之外就只有一个方向盘。

不过如此设计也导致它与Model?3可以实现高达75%的零部件共享率，这无疑能够帮助Model?Y降低不少的成本以及实现更快的量产速度。

动力方面，Model?Y三个版本分别为后驱长续航版/双电机长续航版/双电机Performance高性能版，它们的百公里加速时间分别为5.8s/5.1s/3.7s，WLTP状况下续航里程分别是540km/505km/480km，在性能上一如既往的保持强势。

根据目前国产的Model?3的情况而言，Model?Y也将很快引入国内，目前特斯拉上海超级工厂已经在进行工厂二期的扩建工作，最快预计将在2021年实现国产，相信在国产加持后Model?Y也将得到相应的降价。

不过近来蔚来EC6的推出则是直指Model?Y，相信它们俩的上市也将激起中型纯电动SUV的另一波竞争。

看完新能源巨头的表演我们再来看看传统汽车行业巨头的电气化转型。在2019洛杉矶车展上奥迪正式推出旗下纯电动SUV?e-tron的溜背版车型e-tron?sportback。

新车在设计上延续了e-tron大部分的线条，仅在尾部转而采用溜背式设计，使得整车在原本锋利线条四溢的基础上多出几分圆滑柔美的线条。

并且得益于溜背式的外形以及本就优异的风阻系数，e-tron?sportback在WLTP工况下的续航里程达到了446km，比e-tron提升了10km左右。也算是对于空间缺点的一点点补偿了吧。

此外，e-tron?sportback与e-tron最大的区别便是搭载了一款百万像素数字矩阵LED大灯。除了控制照明范围防止远光灯照射对向车道车辆以外，这个大灯通过灯组内高达100万个DMD（数字微镜装置）将车灯划分出了100万个发光点，并且这套设备还可以在1秒内实现5000次的明暗控制，从而可以把它当作一个高亮度投影仪使用。

不过，除了上述区别以外e-tron?sportback与e-tron并没有太明显的区别，此款车型的推出最主要还是拓宽奥迪品牌在纯电动车领域的产品阵线以及“灯厂”的一系列炫技而已。

奥迪e-tron?sportback将在奥迪布鲁塞尔工厂进行生产，并在今年春季在欧洲市场上市销售，而到了年底它也将被引入国内。在德国，e-tron?sportback?50?quattro版本的车型起售价格为71350欧元（约合55.5万元人民币），预计进口到国内价格将与e-tron?69.28万元-82.86万元的销售区间相去不远。

2019年年末，福特汽车正式发布了旗下全新电动SUV——Mustang?Mach-E。作为一台纯电动车型，这台Mach-E搭上经典肌肉车Mustang的名头或许显得有点离经叛道，甚至用上Mach?1的头衔更是让许多肌肉车迷骂声滔天，但首发限量版在美国已被预订完的消息则充分说明了即便是崇尚V8大排自吸的美国人也逃不过真香定律。

要说这“真香”的缘由，或许逃不过以下两项亮点。

1、来自Mustang的精神传承

名里带有Mustang，那自然得有点Mustang的样子。细长的大灯、大尺寸的封闭式进气格栅、尾部极速下滑的线条以及象征性的爪状尾灯无不显示着它来自Mustang家族的显赫身份。

另外，作为Mustang家族的第一台纯电动车型，在性能方面自然不能拖了后腿，GT长续航版车型马力达到465Ps，峰值扭矩则达到830N·m，0-60英里加速时间约为3.5s，不过在达到强大动力的后果便是该版本车型在EAP条件下续航里程仅为378km，不过好在California?Route?1长续航后驱版车型在舍弃部分动力的前提下续航里程达到480km为其实力挽尊。

值得一提的是，当车辆挂入Unbridled运动模式后，车内音响会模仿V8发动机的声浪，让车内乘客感受属于野马的专属叫声...或许将来我们也只能在音响里怀念曾经的燃油车声浪了吧。

2、找不着缰绳的野马

言归正传，作为新能源汽车，没点高新科技都不好意思说自己是台新能源汽车，这不，Mach-E就取消了传统车型上门把手的设计转而采用位于B、C柱上的隐藏式按钮进行开门操作。

什么？还不够高科技？也行，可以使用手机蓝牙与车辆进行配对，配对成功后只要感应到电话靠近车门就会自动弹开。另外！还可以采用位于B柱上的数字键盘，不过在输入密码解锁后进入车内还要在中控屏幕再输入另一组密码才能成功启动车辆。不知这样的高科技开门方式您还满意吗？

最后，在售价方面Mach-E一如Mustang亲民，根据此前预售，First?Edition（首发限量）版本售价6.1万美元（约合人民币43万元），370km续航标定的Premium版本36.4万元、Select版本31.6万元、California?Route?1版本37.6万元，而百公里加速仅3.5s的GT版本售价也仅为43.3万元。

并且根据Mustang?Mach-E的时间表来看，用户将于今年春季锁定订单并确认车辆配置、价格，在夏季开始排产，预计将于2020年底实现正式交付，不过性能最强的GT版车型则需要到2021年才能实现交付。

在上年，特斯拉Cybertruck完成一次十分赛博朋克式的登场后便激起了大众对于电动皮卡的激烈讨论，到底电动皮卡真的有意义吗？但相信你在看到Cybertruck的表现以及即将到来的它后，或许你就能理解电动皮卡的意义了。

作为Cybertruck目前为止最强大的对手，美国造车新势力Rivian旗下的R1T早在2018年便已经发布，不过受限于造车新势力的身份，使得R1T到来的时间还是晚了Cybertruck一步。

和Cybertruck相比，R1T没有带来如此强烈的视觉冲击，不过也一改以往皮卡在大众心目中粗犷、一板一眼的形象。更加圆润、具有流线型设计的外表、前脸以贯穿式的灯带以及两块像小药丸一般的灯组完成点缀，除此之外与寻常皮卡区别并不大。

内饰方面，R1T的内饰设计非常简洁但也非常有科技感。与Cybertruck内饰的简单粗暴不同，R1T在内饰中使用大面积的木材以及真皮包覆，高级感十足，同时造型独特的空调出风口也为其略显简单的内饰设计注入新鲜血液，使其设计感、高级感、科技感兼具。

不过相比起在外形惊艳程度上的劣势，在动力层面它甚至略强于以性能闻名的Cybertruck。

在电机方面，R1T在每个轮毂上都搭载了一台轮毂电机，如此一来它的四个轮子都能“想去哪就去哪”。每个轮毂电机均有单独的197Ps，综合整套系统其最大功率为788Ps，峰值扭矩能达到1400N·m，强大的电机配备也让其性能版车型百公里加速跑进3秒以内。

续航里程方面，得益于皮卡车型宽大的车身，R1T将提供105/135/180kW·h三种电池容量，最大续航里程将能达到644km，起售价约为42.8万元人民币，新车将于今年年底开始正式交付。

不知各位看官看的还过瘾吗？但这几台车仅仅是其中的一半哦~下期我们将继续带来宝马iX3、Polestar?2、纯电动MINI、大众ID.3四款车型。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

开电动车更容易出事故吗？

预算100万，喜欢性能，直线给力，声音好听，选什么车不会后悔？100万落地的车子，动力强悍，关键是声音要好听，想必题主很喜欢听6缸的咆哮。鉴于此，我有以下6缸甚至8缸车可以推荐：最实用老少皆宜，同时也是最低调的高性能车?奥迪RS4奥迪RS4是基于奥迪旅行车打造的一款高性能车，它搭载的是2.9T V6双涡轮增压发动机，匹配8AT变速箱，四驱系统是奥迪鼎鼎有名的quattro，最大马力450匹，百公里加速时间4.1秒，但是实测基本小于这个数。

以上其实都不是重点，重点是RS4如果不开赛道模式那么它就跟一辆普通的奥迪A4旅行版一样，气动调节软硬悬架，日常买菜接孩子放学也是很合适，就是油耗有点高。RS4如果开了赛道模式，整个车的性格大变，排气声浪变得很咆哮，配合百公里4.1秒的加速，绝对是加速快，声音有好听的车之一。这辆车外形低调，走在路上说不定有思域要挑战你，冲你轰油门怀疑你车是低配A4改的。这时候奥迪RS4只需要在绿灯时候让思域先走就可以了，做一回文明的西装暴徒。

除了奥迪RS4之外，它的老对手，比如奔驰AMG C63、宝马M3、M4同样可以考虑一下。宝马M3/M4M3和M4本质上是同一辆车，不一样的是宝马M4是双门车，而宝马M3是四门。M3相比M4而言可能更加实用一些，目前两者都是搭载的3.0T L6发动机，最大431匹马力，搭载7速双离合变速箱，百公里加速时间4.1秒。

奔驰AMG C63奔驰AMG C63基于奔驰C级旅行版打造，它不同于宝马M3和奥迪RS4的是奔驰C63 拥有8缸发动机。C63搭载的是4.0T的双涡轮V8发动机，最大476匹马力，百公里加速时间为4.1秒，最便宜的C63裸车价在85万左右，加上选装100万差不多能落地。巧的是奥迪RS4，奔驰AMG C63和宝马M3都是4.1秒的百公里加速。

100万的车却拥有500万的声浪，最高调的车莫过于玛莎拉蒂吉博力上面介绍完了低调的奥迪RS4，这回介绍的玛莎拉蒂吉博力属于高调的车子。滚滚车流中，假如你同然听到一阵振聋发聩的引擎咆哮声，略感炸裂。

朝着发出轰隆声的地方看去，一个小年轻带着口罩开着一辆玛莎拉蒂吉博力，正在排队依次通过拥堵，一脚油门一脚重刹的在车流中时快时慢的跟走。是的，玛莎拉蒂的声浪特别的高调，甚至可以说有点嚣张。3.0T发动机，最大马力350匹，百公里加速5.5秒；虽然加速没有奥迪RS4快，但是吉博力的声音是真的高调，可以考虑一下。

大排量自然吸气发动机，野马GT是能买到最便宜的V8车了如果喜欢V8发动机的那种声浪，或者说单纯的喜欢多缸的车，可能野马GT是100万以内可以唯一的8缸车了。野马GT采用的是5.0L自然吸气发动机，最大马力466匹，匹配的还是10AT变速箱，采用前置后驱的驱动形式，百公里加速时间4.4秒。

野马GT代表的是美国大排量自吸发动机跑车，同样的车还有雪佛兰大黄蜂，如果你对于美国的大排量自吸车情有独钟，可以考虑一下。关键是野马GT的价格很便宜，55万的裸车，再加点钱可以买两辆了。

以上就是我推荐的直线加速比较厉害，同时也比较接地气的几款车子。如果你觉得它们的声音不好听可以买个特斯拉MODEL S，虽然它没有发动机，但是它可以用音响模拟出你想要的发动机咆哮声，听腻了还可以换一个，不想听了可以直接关掉。而且特斯拉的百公里加速时间也是4秒级别的，最快能到2.6秒，可以在悄无声息中秒杀掉一众跑车。

姜还是老的辣 特斯拉不过是位初学者

9月5日，四川南充双福街，一辆?特斯拉Model?X失控，撞上多辆车和众多行人，造成2人死亡6人受伤。警方通报，司机刘某经检测排除酒驾、毒驾嫌疑，事故原因还在进一步调查当中。发生车祸5小时后，特斯拉官方微博发表声明，称据对车辆数据的分析显示车辆没有发生故障，会尽全力配合警方的调查工作。

8月12日，浙江温州某小区，一辆特斯拉Model?3高速冲撞停车场的拦截杆，连撞多辆车后，车辆倒翻、受损严重，车主送医抢救7小时，最终脱离危险。该车主发朋友圈称，车辆突然加速，他采取了紧急制动措施，但并未起到任何作用。

8月9日，上海杨思路，一辆特斯拉Model?3突然失控冲入一座加油站内。除撞了撞坏防撞杆等设施外，还撞坏了站内3辆机动车，撞伤一名工作人员和一名车主。肇事车主称，事故发生时，自己正驾车沿着杨思路西向东行驶，为防止撞击前方土方车，试图撞击绿化带来强制减速，但车辆失去控制，径直撞入加油站。

6月16日，江西南昌，一辆特斯拉Model?3行驶过程中，车辆时速突然从50~60km自动提速至127km，车辆失控开出约8公里后，最终撞上土堆翻车起火。驾驶员表示，事故原因是车辆“失控”且刹车失灵导致。

但是特斯拉方面表示，后台调取车辆行驶数据及现场勘查情况：系统检测到事故发生前几分钟及碰撞时，有踩下加速踏板的信号，无踩下制动踏板信号；勘查现场，事故路段未见刹车痕迹等。

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电动车真的更容易出事故吗？

这一系列事故，让许多网友产生质疑，是不是电动车更容易出事故呢？听到这个问题时，笔者的第一个反应是否定的，无论是电动车还是燃油车，制动系统都是安全设计的最高优先级，不通过安全测试根本没法投入市场。

但是笔者又不禁思考起来，为什么电动车会给人造成这样的印象呢？难道电动车的动力结构，导致车辆真的更容易发生事故？还是开电动车容易误操作，容易错把电门当刹车？

因为车内踏板位置不会有监控，只能根据行车电脑的信号来做判断，而车企身为当事人，给出的调查结果也难以令人完全信服，这就陷入一个罗生门的困境。车主认为是车的故障，车企认为车主的误操作。

那么，我们不妨就从『电动车』和『驾驶员』两个角度来讨论一下这个问题。

车辆故障？

首先，我们来看车辆的制动设计。虽然汽车工业已经发展了数百年，各项工艺都在不断引入新技术，但是为了确保可靠性，车辆的制动系统到今天为止仍是以纯机械结构为主，并且都配备了相应的冗余设计。

其中，每个轮的制动力都由单独的油路控制，互不影响，油路的总泵内部通常也有两个腔，分别控制一对车轮（或前后、或对角），尽可能的独立设计，目的就是保证不会同时丢失的四个轮的制动力。

与此同时，刹车使用的液压系统本身也是很可靠的力学结构（工业大型器械都多采用液压），即使出现故障，液压泄露也是需要时间的，不会瞬间失去制动力，而刹车助力系统（如真空泵或电子助力）失效，只要你用力踩踏踏板，液压也可以起到制动效果，虽然没有助力后会弱一点。

具体到车型中，特斯拉采用的是来自博世的iBooster电动助力刹车系统。相比传统的真空助力泵，电动助力刹车可以通过软件定义刹车曲线来调节刹车踏板脚感，同时由于电驱的高效特性，实现了更高的能效，并且整合了动能回收。

根据博世提供的资料显示，这套系统提供了两道在极端情况下的安全失效模式。在第一道模式中有两种极端情况：一是车载电源系统故障不能满负载运行，此时iBooster将以节能模式运行；二是iBooster本身出现了故障，这时候车辆的电子稳定系统将接替刹车系统发挥作用。

上述两种情况下车辆仍能够提供0.4g的减速度（大约为普通车型全力刹车的40%效果），前提是驾驶员大力踩下刹车踏板（约合20千克）。

第二道模式是最极端的情况，即车辆完全断电，这时驾驶员踩下刹车踏板，iBooster将不会提供电子助力，但是仍然能够触发刹车的液压结构，来对车辆四轮产生制动力。

从原理上来说，特斯拉使用的电子助力与传统的真空助力泵系统，区别仅限于刹车助力来源不同，因此在任何情况下，只要大力踩下刹车踏板，这两种系统都会提供相应的制动力令车辆减速。除非制动系统的机械结构发生损坏，否则刹车失灵发生的概率非常低。

用车贴士：假如刹车系统完全失效，我们也不必恐慌，车辆还有一套备份的刹车系统——电子手刹。通过长按电子手刹按键，车辆能够通过启动ABS系统对车辆进行制动直至刹停。

在特斯拉的车主手册中，也说明在紧急情况下通过电子手刹进行刹车的操作方法：长按方向盘后方换挡杆的末端，车辆即可紧急刹车。

再说说优先级的问题。

在车辆的动力结构中，加速和刹车时两套相对独立的系统，无论是燃油车还是电动车，制动系统在车辆指令中都是最高优先级。刹车踏板本身会触发制动系统，与此同时，它的信号传入行车电脑后，车辆会直接切断动力输出，无论你是踩着油门不放还是开启自动驾驶都一样。

在上面提到事故中，车辆没有减速反而继续加速，那么应该是车辆的制动系统和加速系统同时出现了严重的问题。比如多根刹车油管同时断裂，液压结构瞬间失效，并且刹车踏板的传感器也发生了故障，无法发出优先信号给行车电脑，于此同时，加速系统本身也发生了故障，持续为车辆提供动力输出而无法停止。从汽车结构上去分析，只能解释到这里了。

多个小概率事故在同一时间点发生。有可能吗？确实有可能，但是相比之下，另一个种可能性更高。

人为失误？

相信很多人在学车的时候，都有过“错把油门当刹车踩”的经验，这是很多新手会犯的错误，但是有一些老司机，在紧急情况下或者走神的情况下，同样会犯这样的低级错误。

2019年4月23日，西安，一辆灰色比亚迪唐DM，从文兴巷自东向西行驶。监控显示，车辆刚发动就突然加速，期间车速不断加快，车辆多次躲避来车和行人后，在一路口与一对向来车相撞，随后又撞上电动车和摩托车，事故造成1死5伤的惨剧。事故发生后，比亚迪车主发微博称，自己已有11年驾龄，当日车辆启动后突然失控，自己连续踩刹车均没有反应，质疑自己所驾驶的比亚迪唐DM型号车辆存在质量问题，才导致事故发生。

然而比亚迪方面经过技术鉴定，认为车辆并不存在故障，并且根据现场的监控画面，车辆的刹车灯全程没有亮起，而事故发生以后，现场查看车辆的刹车灯是可以正常点亮的。

后续，西安市公安局交通警察支队高新大队出具道路交通事故认定书，认定2019年4月23日因比亚迪驾驶员周某操作不当、超速行驶，未能按照操作规范做到安全驾驶，驶入对向车道是造成事故的直接原因，按照《道路交通安全法》相关规定，周某负事故全部责任。

诸如“错把油门当刹车踩”的事故屡见不鲜，而且犯错的司机往往会下意识地认为是车辆刹车失灵。

那这跟电动车有什么关系呢？

问得好。目前，还没有权威的数据证明“电动车发生交通事故的概率要大于燃油车”这个论点，但是，我们从电动车的几个特性上去看待问题，确实有几个地方需要驾驶员注意。

（1）起步扭矩大，加速响应快

许多电动车一脚下去就能起飞，车主更容易慌神。

燃油车中，发动机让汽油和空气混合点燃，释放热量推动活塞运动，然后再驱动曲轴做旋转从而带动车轮。发动机需要达到一定转速区间，扭矩才会达到峰值，这是一个渐进的过程，并且要通过变速箱改变与发动机衔接的齿轮，缩小齿比使得发动机保持在最大扭矩的转速区间，为车辆加速。除非超跑的大排量双涡轮增压，不然这个过程要花不少时间。

而电动车就不一样了，无论是无论是同步电机还是异步电机，都是通过定子产生的磁场力影响转子的磁场力，从而驱动转子旋转的。其中，磁场跟电流大小成正比，而电流的变化可以非常快，通电瞬间就可以形成最大电流。此时，磁场直接带动转子高速运转，让电动车可以很快达到高转速，即达到扭矩的峰值区间。

同时，电动车都是单速变速箱（或者说只有一个减速器），不像燃油车需要有换挡的过程，反应直接。并且，电机可以在很长的一个转速区间内呈现最大扭矩，而且电机的最高转速通常能够达到万转/分，这就是为什么电动车的加速往往让人产生眩晕感。

那么问题就出来了：同样是一脚油门，燃油车的加速是一个慢慢变快的过程，会给你足够的反应时间，即使踩错了还能即使纠正；但是电动车的响应迅猛，瞬间车速就已被提上来了，踩错踏板的驾驶员非常容易惊慌，如果没回过神来，可能就出事故了。

那这个问题要怎么解决呢，养成温柔起步的习惯咯。

（2）单踏板驾驶习惯

单踏板驾驶的方法要酌情使用。

电动车有一点很特别，它拥有动能回收这个功能，可以将行驶时多余的机械能通过再生制动，回收到电池中。重点是动能回收自带减速力矩，由此也引申出了电动车独有的『单踏板驾驶』模式，譬如日产的e-Pedal——通过电门的踩下与抬起，就可以直接控制车速。

但是，开燃油车的时候有一个很好的习惯，就是在不需要加速的时候，习惯性把脚放在刹车踏板上，以便于在紧急情况下能够及时反应刹车。而电动车的单踏板驾驶方式，就和这个习惯相悖了。

右脚一直放在电门踏板上，虽然可以很轻易的控制车辆的加减速，但是面对紧急情况时，往往会下意识地踩踏板，这个时候脚如果在电门/加速踏板上，反而容易造成事故；而从电门挪到制动踏板的过程，十分考验驾驶员的反应速度，同样也容易出事故。

（3）容易开快车

这一点，来自笔者的亲身经验。开电动车确实要比燃油车更容易超速。

因为电动车的NVH都非常出色，没有发动机和传动结构的噪音，加速又快，明明感觉自己开车很温柔，但是不知不觉时速就80km/h多了；又或者因为车内过于安静而分神。许多车型为了解决这一点，还加入了模拟声浪。

这也是一个需要适应的地方。

（4）过分依赖自动驾驶

最后一个，我们有时过于依赖智能。

因为电动车的科技属性，它的智能配置往往更加丰富，许多车型都搭载了所谓的“智能驾驶辅助系统”，譬如特斯拉的Autopilot就是典型的例子。

这些辅助功能的加入，确实让我们日常开车放松很多，但是有不少的司机会过于依赖它们，似乎认为有了辅助系统就不需要自己开车了。

然而现实是，目前市面上还没有一种“智能驾驶辅助系统”能够彻底脱离人类驾驶员的控制。它们在功能演示时也都会注明『务必请驾驶员保持对道路的注意力』，而不是放松警惕。用习惯了，就过于相信自动驾驶功能，这就是为什么特斯拉的Autopilot容易出事故的原因。

关于自动驾驶引申出的问题，可以点击阅读笔者的另一篇文章《为何自动驾驶事故频发？》详细了解。

自动驾驶确实是未来的技术发展方向，但就目前而言，市面上能够使用的“自动驾驶”或“辅助驾驶”功能都脱离不了驾驶员的操作，大家在驾驶时仍需集中注意力，切勿过分相信某些功能。道路千万条，安全第一条。

总结：电动车更容易出事故？

为什么我们感觉电动车容易出事故？四个字，就是认知偏差。

这其实是部分媒体的责任，新闻报道都是有取向的，什么样的新闻容易吸引更多的流量，那就优先报道什么。燃油车发展了近百年，出什么事都司空见惯，但是新能源车，尤其是电动车，在最近十年才开始在国内普及，而且在推广的路上还存在很多争议，车祸/自燃/自动驾驶都是热点。

举个简单的例子，一提到自燃的例子，大家脑海中是不是都第一时间想到电动车？然而，在中国电动汽车百人会论坛（2020）上，中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春做了“新能源汽车与大数据安全”的报告。报告中提到，新能源汽车国家监测与管理平台的数据显示，新能源汽车的起火事故率为0.9-1.2/万辆，低于燃油车2-4/万辆的水平，新能源车的起火事故是燃油车的二分之一。孙逢春教授同时担任电动车辆国家工程实验室主任，而电动车辆国家工程实验室，负责新能源汽车国家平台的建设和运行工作。他给出的数据还是很有参考力的。

为什么我们的认知和事实会出现偏差呢？因为群众接受的信息其实是经过媒体筛选过的信息，很容易就形成了片面的认识。而电动车这个新鲜玩意儿，尤其是挑战了旧规则的新鲜玩意儿，必然会受到更多的质疑目光，一点一滴都会被拿放大镜来看。偏见和误解就是这么产生的。

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最后总结一下，电动车更容易出事故是个伪命题。但是，因为动力结构的不同，电动机与燃油车的产品特性确实存在一些区别，在驾驶习惯上也需要有一个转变的适应期。排除驾驶水平的原因，人们主要也是在这个适应的过程中发生事故。

但是这样的差别，有必要重考驾照吗？或者说有必要补考电动车的新科目吗？读者们，你们觉得呢。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉和玛莎拉蒂哪个好

电动车的热潮已经持续多年，但我们要说2020年才是电动车元年，因为欧盟从今年开始对汽车制造商的平均排放进行考核，促使其推出一些二氧化碳排放量为零（纯电动车）的汽车，以拉低平均排放，从而避免巨额罚金。

如果说特斯拉是造车新势力的代表，那么保时捷Taycan便是传统造车势力对高性能电动车市场最严肃的回应。我们的这辆Taycan?Turbo测试车在中国市场的售价为149.8万元，Taycan准备了三种配置，前有Taycan?4S，后有Taycan?Turbo?S，Taycan?Turbo是中配车型。

三款Taycan都采用双电机布局，三元锂离子电池组和双速变速箱。Taycan?4S的电池容量为79.2?kWh，Turbo和Turbo?S的容量为93.4?kWh。Taycan?Turbo的峰值马力和扭矩输出分别为500?kW和850?Nm，听上去相当强大，但在实际驾控过程中并没有感觉过剩。

任何时候加深油门，动力都能即刻释放，并且总是非常充沛，任何速度区间都不会令人失望。这与部分电动车低速过强，高速乏力完全不同，保时捷将动力控制得非常均衡，在整个速度区间都极为理想，但又没有“过爆”。

我们可以肯定地说，能够在高速公路跟上Taycan?Turbo步伐的车型寥寥无几，如果还能提供四张座椅，更是屈指可数。保时捷还为Taycan?Turbo准备了弹射起步（Sport?Plus模式下，左脚踩刹车，右脚踩油门），动力喷薄而出，不过这仍然是以有序地方式，这种感受即便在顶级超跑上也很难获得。

动力和速度都有了，但电动车缺少声浪还是有些遗憾。保时捷特别研发了一套音效模拟系统，这对于营造氛围确实有帮助，并且能够借此判断动力释放和车速水平。

保时捷的底盘调校水平远胜特斯拉这样的造车新势力，毕竟姜还是老的辣。行走在破损的柏油路面上，Taycan?Turbo的悬架游刃有余，提供了高级轿车的舒适性，但又拥有一辆超级跑车的高抓地力和操控极限。

Taycan?Turbo的底盘表现介于Panamera和911跑车之间，在舒适模式下，自适应空气悬架处于最软的状态，给人的感觉接近一辆行政级豪华轿车，虽然在压过一些破损路面时仍可感受到跑车的本性，但相比奔驰AMG?E63的低速行车感受，Taycan?Turbo依旧更舒适。20英寸大轮圈和米其林Pilot?Sport?4S轮胎的配搭，带来的胎噪比911更低。

那么Taycan还是一辆跑车吗？没错，它是我们驾驶过的最运动的四座电动车，保时捷工程师极为成功地管控好2.3吨车身带来的负面作用。虽然车身重量比Panamera重了300千克，但感觉比Panamera更轻快，入弯动作更敏锐，车身动态控制更高效。

我们的这辆测试车，配备了主动侧倾稳定控制系统，只有在极端操控状态下才能够感受到重心的转移。电动机对四轮扭矩输出的控制极为高效和聪明，加上悬架系统的运作，四条轮胎总是紧咬路面。在大油门出弯时，我们可以感受到外侧车轮获得了更多扭矩，以此改善Taycan的弯道极限和过弯速度。

转向感觉很快但不乏路感，转向偏重但又不失精准。车头的视野非常好，后方视野则需要借助摄像头的帮助，不过这也是所有跑车，甚至轿车的先天不足。虽然这辆测试车没有选装后轮转向系统，但低速时的转弯半径也足够小，高速变线稳定性也毫无问题。

最后我们来看看实用性，保时捷Taycan提供了充裕的乘坐空间，虽然后排比前排稍弱，但也不会令标准身材的成年人感到难受。座舱内的设计、用料和造工都是保时捷一贯的高水准，虽然大量使用了触屏，但操控界面的人性化堪称优秀，熟悉智能手机便可轻松上手。

在工信部测试标准下，保时捷Taycan?Turbo的续航里程为465公里。使用350?kW快充，仅需22分钟便能将补充八成电量。“里程焦虑”的原因不在于保时捷，而在于充电设施的配套，网点是不是充足？充电桩是不是能够提供350?kW功率？

总的说来，Taycan?Turbo的操控乐趣没有达到911的高度，它毕竟是一辆重达2.3吨的四座三厢车。但相对于同等性能的纯电动车而言，保时捷Taycan成为了新的标杆，无论是性能、操控、技术、设计，还是用料和造工……

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉和玛莎拉蒂的区别巨大，如果是预算有限，追求经济环保那当然选择特斯拉，如果是资金条件雄厚，那么建议选择玛莎拉蒂。

特斯拉的Modle x是特斯拉里面最高端的车型，其售价为77-87万元之间，而玛莎拉蒂作为一个老牌的超豪华品牌，其总裁版的售价为140万元以上，所以这两辆车的车辆档次就不言而喻了。

马丁?艾伯哈德和马克?塔彭宁于2003年7月1日共同创建了特斯拉汽车，之所以选择这个名字是为了纪念物理学家尼古拉?特斯拉。

而玛莎拉蒂创建于1914年总部现设在摩德纳费亚特，在1993年时菲亚特汽车集团收购了玛莎拉蒂，玛莎拉蒂曾是法拉利的一部分，现在由菲亚特克莱斯勒拥有。

所以，论造车的历史，玛莎拉蒂是远远比特斯拉更加的悠久，毕竟玛莎拉蒂有着百年的造车历史，而特斯拉只是造车历史上的一个?新人?。

特斯拉是以发电机为驱动方式的汽车，由于其驱动的特性所以在低速噪音上几乎为零，在0-100km的加速性上也是能和玛莎拉蒂进行抗争的。

玛莎拉蒂是以发动机为驱动方式的汽车，其在启动和驾驶时有其独特的声浪，这也是被车迷朋友津津乐道的声浪，开惯汽油发动机的驾驶员朋友更喜欢这种声音而不会喜欢特斯拉那种没有机械激情的驾驶声音。

在续航性上面，由于特斯拉采用的是充电的方式，所以其续航性会受到充电桩的限制，而玛莎拉蒂就没有此种的苦恼，因为不论时间什么地方都能找到给汽车加油的地方，所以在续航性上是没有限制的。