特斯拉带动的产业链包括哪些,特斯拉带动的产业链

1.首轮“价格战”后，特斯拉、比亚迪成焦点，下游配套有支撑？

2.为什么中国要引进特斯拉？

3.特斯拉自产电池的秘密：布局5年，用成本碾压同行！产线正在搭建

4.特斯拉100%国产化，他们为什么要这么做？

5.特斯拉充电桩成本高于第三方运营商，鲇鱼效应如何搅动产业链？

6.五部门联合约谈特斯拉，这两年特斯拉给中国市场带来些什么？

上海市乃至国家层面能够大力支持特斯拉在上海建厂，主要原因还是特斯拉国产之后，可以代工地方就业，同时对于整一条新能源产业链都会有很大的提升作用。那么特斯拉Model?3国产之后，到底是哪些企业在给国产特斯拉供货呢？下图是国产特斯拉Model?3产业链，详细阐述了不同系统的供应链。

从上图可以看出，目前国内供应商主要集中在动力总成系统、中控系统与充电系统三大领域，而在核心供应链方面，参与度并没有外界想象的那么高。在动力总成部分，尽管我国锂化合物与金属锂生产商赣锋锂业进入了特斯拉供应链，但主要提供车用电池原材料碳酸锂与氢氧化锂。相较而言，在锂电池包等关键零部件领域，国产特斯拉车型供应的本地电池组已于去年12月底开始生产，搭载的是松下与LG产品；电子转向助力等复杂固件方面，特斯拉用的是博世等Tier1。

针对BMS电池管理系统和Autopilot自动驾驶方面，特斯拉都是自主研发的，都有自己独有的专利技术，从中可以发现，在纯电动汽车领域，特斯拉认为，真正的核心技术还是在动力电池的管理（包括超级充电技术应用的技术保障）以及自动驾驶。国内新能源主机厂如果想要占据新能源技术制高点，还是要重点布局这两块技术。

小结

从国产特斯拉Model?3的供应链体系可以看出，还是有非常多的国内供应商的身影，本地化程度的提升也是帮助特斯拉Model?3能够更好的进行成本控制，从而最大化的提升其在国内的市场占有率。当然，最为核心的BMS和自动驾驶技术，基本上都是特斯拉自研的。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

首轮“价格战”后，特斯拉、比亚迪成焦点，下游配套有支撑？

躺在温床上滋生出来的问题，让行业不得不取消相应的补贴，来刺激新能源市场的发展，的确在补贴滑坡之前，中国的新能源车企没有一个能像特斯拉一样超能打。

补贴滑坡犹如掉下来的“达摩克利斯之剑”，给不少坐吃山空骗补的企业打了一针强心剂，也让那些兜兜转转从工厂转一圈再回炉重造的企业，不再能享受到巨额的补贴。

推进新能源的决心，中国市场补贴力度空前绝后。2016以及2017年两年时间，中国对新能源汽车企业的清算补贴资金就达到了189.7亿元，2018年，新能源行业全产业链累计投资超过2万亿。

目前制定的决策，是分阶段释放补贴带来的压力，确保一年之后补贴全部滑坡之后，行业能够自我发展，不再依赖温床供给的营养。

如果没有补贴，新能源的压力可想而知，那么回头分析一件事儿：一个产业的发展如果是市场政策推动，那么这必然是一个非良性的行业。

我们再来看看大洋彼岸特斯拉的状态。

2014年是一个非常有标志性的节点，在这一年中中国消费者因为特斯拉的出现，改变了对传统电动车“廉价、低速、短续航、充电慢”的落后印象，抛开售价来说，特斯拉带来的快、智能、长续航印象，彻底给消费者带来了新的概念。

“原来这才是真正的电动车”

但2014年特斯拉售价过高，没有直接影响到新能源企业骗补的心态，毕竟特斯拉售价超60万，跟国产电动车不在一个等级上。

没错儿，60万的特斯拉动不了一些企业的蛋糕，那么30万、20万的特斯拉呢？随着补贴的滑坡，国产新能源承受内外双重压力的考验，今天的表现又如何？

从大局上来看，中国新能源市场的发展方向，其实是被特斯拉带着走。

特斯拉到来之前的电动车形象，与特斯拉到来之后的电动车形象完全不同，自主品牌受到了技术的冲击，开始研发全新的产品装备技术，充电快、加速快、新智能成为行业的发展方向，我并不觉得这是一种偶然。

反而这是一种必然，受到强者的启发，带来的产业结构性改变，新能源产业也在进行有序的发展，这点的确为市场带来更好的产品，无可厚非。

那么我们换个角度思考，如果中国新能源市场的补贴不滑坡，特斯拉没有降到30万，那么中国新能源车企会做出如此之快的改变动作吗？

我的答案是未必，没有绝对的刺激，国内产业的发展状态仍然是为利而行，即便是改变，也不会有快速的转型，一方面补贴可观，另一方面竞争者整体素质较差。

其实根本源于政策上的乏力，因为美国市场对新能源的补贴，是有序、合理、高效且能规避风险的。特斯拉所处的环境，从2007年就开始补贴行业，而且不是一刀切的给你多少补贴让你体会到短期生产新能源的快感。

美国市场除了取阶梯式税额抵免政策，还会针对企业取针对性的研发补贴，此外各州也会对购置税进行一定补贴降低消费者购入成本，配合着对积分的考核刺激市场的发展。

一方面降低企业对补贴的依赖性，另一方面鼓励企业研发，从合理性上来说，美国才更容易诞生出特斯拉这样的企业，事实上他们也做到了，毕竟全球科技中心硅谷，也在美国，而美国同样是汽车市场的霸主。

其实特斯拉不是神，只是与特斯拉相比，我们的新能源过分的弱，才会在理念上被特斯拉拖着走，特斯拉有缺点吗？

有，而且很多，生产工艺差，质量差，电池包稳定性差，这些都是不能避免的问题，但特斯拉还是做到了王者的位置上，从价格、销量、科技感上，都有不少值得我们去学习的地方。

譬如学学特斯拉真正的智能科技，如何在原生平台上造出更有科技感的产品，能够在模块化平台中仅仅通过升级就能带来更多的配置花样，亦或者说如何在同样的硬件基础上带来更好的自动驾驶表现，特斯拉的新奇玩意很多，都值得中国品牌去学习。

当然，缺点就不用学了。

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为什么中国要引进特斯拉？

2023年开启的新能源汽车“价格战”，虽然进行时间不长，但其对车市影响还是很大。在特斯拉率先降价后，除了引发多家车企跟进，同时对新能源汽车整体价格体系也进行了一次颠覆。

对于消费者来说，此番“价格战”无疑喜从天降，无形中让购车预算省下不少。但对车企来说，则意味着成本与利润空间受到波及。在疫情结束后，没有迎来预想中的市场反弹，反而深受“价格战”影响，因此市场比较悲观。

值得一提的是，种种迹象表明在首轮“价格战”之后，各品牌车企并没有偃旗息鼓，反而是调兵遣将，从而寻求在新一轮“价格战”来临时获取更多胜算。

比亚迪积极应战，“价格战”后发制人

特斯拉降价后，坐壁上观的比亚迪找准机会果断出手，在推出起售价不足10万元的秦PLUS DM-i冠军版后，近日还针对王朝系列产品下调价格。可以说比亚迪后发制人，但效果更胜一筹。

据相关媒体报道，此次比亚迪老款车型的优惠幅度在1万元以上，部分热门现款产品也有上千元的优惠。“2021款汉EV下调了2万元，2021款秦EV降价1.5万元，而新款车型优惠幅度普遍在6000至8000元之间。”

虽然比亚迪没有针对全系车型降价，但对于在市场上供不应求的比亚迪来说，即使没有降价也不影响市场销量。不过厂家或许考虑到今年400万辆的任务量，适时参与“价格战”很有必要。

当对手们在首轮价格战身心疲倦时，也给比亚迪创造了一个最佳机会。因此，比亚迪此时降价，恰到好处。而如果要问“比亚迪为何没有全系降价呢？”在《车壹圈》看来，比亚迪还没有到全系降价的时候，等到其它品牌两败俱伤时，才是比亚迪最后亮大招的时候了。

将推低价车，特斯拉继续搅局车市

除了比亚迪后发制人，主动加入“价格战”的同时，特斯拉也没有闲着。

不得不说，率先在国内新能源市场发起“价格战”的特斯拉目前获利颇丰，其中Model 3、Model Y两款车型在国内市场销量同比增加就是一大佐证。当然，特斯拉运气有点不好，那就是赶到了春节期，对销量多少有一些影响，不然它在中国市场卖得更好。

从特斯拉主动大幅度降价来看，其目标也是路人皆知。首先，以降价换得更多的市场销量，来巩固特斯拉在市场中的地位；其次，特斯拉也面临着棘手问题，随着Model 3、Model Y在国内市场产品力的削弱，销量不如以前，因此打价格战也是无奈之举。

当然，除了降价外，特斯拉同时也在产品上谋求突破。据悉，今年内特斯拉将推出全新车型Model Q，该车售价约人民币16万元。这样的低价车，如果在国内上市，势必对新能源市场形成不小的杀伤力，加剧“价格战”持续及下行。

进入中国以来，特斯拉成功地树立了高端品牌标签。尽管不时出现产品问题，但拥有一大批忠实的追随着的特斯拉，销量竟然没受到多大影响。

不过，伴随着Model 3、Model Y产品力下降，摆在特斯拉面前的还是产品的短板问题。如果Model Q能在国内上市，短时间还能助力特斯拉销量走高。而之后，特斯拉还是要加快新产品推广进度，不然很快陷入“无米下锅”的地步。

低成本对决，向中下游产业链看齐

在新能源汽车产品同质化比较严重的今天，价格对决成为市场成败的重要推力。因此，目前来看，“价格战”一时半会还不会消停，将成为今后市场的主要焦点。

而受“价格战”影响，未来影响市场及企业竞争的一个关键点将落在成本上，这也间接体现辐射到了产业链环节中。

在产业链方面，除一些品牌车企积极打造自己的产业供应链，比如比亚迪、埃安、长安、长安等车企都有自己的电池公司或是正在规划建设电池基地，其出发点还是要在新能源汽车的核心部件领域，打造核心技术与低成本优势。只有车企造车成本下来了，在旷日持久的“价格战”中才能坚挺着。

此外，对于车企来说，今年还有一个好消息，那就是碳酸锂价格的下跌。这几年电动车行业快速发展，由此带动对锂矿的需求持续上升。因受电动车发展影响，从2021年开始，电池级碳酸锂价格一路从5万元/吨持续上涨至近60万元/吨。

不过，碳酸锂价格在今年出现回落。据上海钢联2月27日发布数据显示：电池级碳酸锂跌均价报40.25万元/吨。相比于去年11月的56.75万元/吨的高点跌幅超过15%。

碳酸锂价格的下调，直接影响到动力电池的出厂价，因此对于大多数备受“价格战”困扰的车企来说，多了一些喘息机会意味着在接下来的“价格战”中，可以多活一阵子了。

《车壹圈》观点：在来势汹汹的“价格战”的蹂躏下，各车企品牌销量受到影响，肩上压力巨大。各新能源车企也充分发挥“八仙过海各显神通”的本事，将成本降到最低，从而多争取活下去的时间。

不过，从目前来看，首轮“价格战”只是小试牛刀，真正的大咖并没有亮大招。随着车企在产品及产业链等方面的布局，接下来才是既决胜负也决生死的重要时刻。

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特斯拉自产电池的秘密：布局5年，用成本碾压同行！产线正在搭建

特斯拉作为电动汽车代表车型之一，随着特斯拉在上海的超级工厂的车辆投产以及上市，曾困扰公司的产能不足的问题得有好转，为什么中国要引进特斯拉？

引进特斯拉对于国内的电动汽车市场而言是一种推动，同时也是可以让国内电动汽车市场有更多的竞争让国内车企和供应商能有机会参与国际的合作当中来，当然同时也是可以盘活新能源汽车市场产业链，

首先从新能源汽车市场产业链上面来看，引进特斯拉也会使得特斯拉的产业链重心向国内进行转移，而这有利于国内充电设备的制造商、运营商、集成商，电池供应商等各方面的产业链商，都有望在特斯拉中国化当中进一步提高参与程度，获得合作的机会，当然也间接或者直接的提高自身的技术水准，其次从国内电动汽车技术上面来看，引进特斯拉也使得国内车企会更加的用心的去研发电动汽车，产生更多的竞争力，从而也能够通过参考特斯拉的技术营销等方式来提升自身薄弱的点。

另外来说，对于国内引进特斯拉超级工厂，同时也是希望它能培育一个新能源汽车产业链，如果不引进特斯拉，只靠中国车企是很难培育一个新能源汽车产业链的。从目前的新能源车发展趋势来看，特斯拉无疑是那个产品力最强的厂商，拥有最一流的技术和产品号召力。这对于产业链的发展和国内车企技术促进等都会有更好的发展。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉100%国产化，他们为什么要这么做？

车东西

文?|?Bear

导语：借着电动汽车的行业大潮，动力电池产业迅速崛起，全球已形成中、日、韩三国企业争霸，松下、LG、宁德时代等巨头分庭抗礼的行业格局。

表面的平静背后，新一轮巨变正在酝酿之中——固态电池即将掀起新一轮技术变革浪潮、动力电池白名单去除后日韩企业重回中国市场、全球车企与零部件巨头们也纷纷涉足电池产业，一场大变局即将上演。

为此，车东西特推出《动力电池大变局》系列报道，详解全球动力电池产业的风云变幻，本文为系列报道之一。

特斯拉自产的动力电池终于来了，马斯克的野心从电动汽车产业涌向了动力电池产业，新的血雨腥风将拉开序幕。

今日，据外媒electrek报道，特斯拉的“Roadrunner”动力电池自产正式启动，位于美国弗里蒙特大沙漠内的工厂，一条属于特斯拉自己的动力电池生产线正在成型。

整件最值得关注的焦点在于，达成规模化生产之后的特斯拉动力电池每度电仅需100美元（约合人民币701元，指每kWh容量电池价格），而根据投资机构瑞银公布的数据，松下当前动力电池每度电的成本约为111美元（约合人民币772元），而宁德时代动力电池的成本则为每度电150美元（约合人民币1042元）。

特斯拉进入动力电池产业的第一件事，就是打掉动力电池产业的价格“底裤”。

▲外媒报道特斯拉正在弗里蒙特工厂建造电池生产线

但除此之外，马斯克的这场动力电池“闪电战”还将在汽车产业与动力电池产业同时掀起浪潮。更多拥有资本与技术的车企在特斯拉的号召下，将会涌入动力电池市场，冲击当前的动力电池产业格局。

在这样关键的节点上，我们有必要找到特斯拉如何突破动力电池产业技术壁垒，一步一步解决电池研发，并最终具备电芯生产能力的秘密。

车东西通过对特斯拉五年以来的投资布局、技术研发情况与产业链布局进行梳理，找到了其中的答案。

一、耗时五年?三元锂电之父助力特斯拉自产电?

2020年2月12日，外媒electrek曝料称，特斯拉正在美国弗里蒙特工厂搭建一条动力电池生产线。一时间，特斯拉自产动力电池的消息公之于众，引发了业界震动。

但若非此次媒体曝光，恐怕没有人能想到特斯拉自产动力电池的速度如此之快。

原因在于，与其他大张旗鼓进军动力电池产业的车企不同，特斯拉在这一领域的布局简直可以用低调来形容。

自2015年以来，特斯拉与动力电池相关的投资仅有三笔，分别是对达尔豪斯大学杰夫·戴恩研究小组（Jeff?Dahn?Research?Group）的5年赞助、收购电池技术公司Maxwell以及收购电池制造设备公司Hibar。

三笔投资中，特斯拉仅披露了收购Maxwell的金额——2.18亿美元（约合人民币15.27亿元），另外两笔投资的金额与具体细节均未公布。

但正是这三笔投资，凑齐了特斯拉自产电池所需的关键技术——动力电池的电极、电解液、隔膜、电池壳体以及电池的制造工艺。

特斯拉在动力电池领域的布局始于2015年。

以领先于业界的三电技术立身的特斯拉不甘于在动力电池领域受制于松下，更何况彼时松下动力电池的产能爬坡速度远不如特斯拉汽车生产线的产能爬坡速度。

马斯克有预见性地意识到，松下可能会成为特斯拉迈向年产百万辆电动汽车的最大阻碍（随后事实如其所料，2018年松下的动力电池产能限制了特斯拉Model?3的量产速度）。

于是，马斯克动起了自产动力电池的念头。

2015年，马斯克找上了专注于锂电技术产业化的杰夫·戴恩团队，希望为其提供“数额可观的5年的研究经费”（the?substantial?5-year?funding?package），让其为特斯拉研发寿命更长、成本更低、能量密度更高的锂离子电池。

▲杰夫·戴恩研究小组

杰夫·戴恩团队是加拿大顶级大学达尔豪西大学内一支专注于锂离子电池技术研究的团队，自2008年开始研究锂电池产业化项目。其官方网站显示，该团队目前拥有30人左右的规模，共计发表论文600余篇，在重量级期刊JES与JPS上均有论文发布。

有外媒评价，该团队是目前锂电池领域研究实力最强的团队之一。

杰夫·戴恩本人更是通过精确限定镍钴锰材料中镍的含量，使三元复合正极材料成功实现规模商业化，成为了业界公认的三元材料技术真正的开创者和发明者。

▲杰夫·戴恩

一边是急于自研自产动力电池的特斯拉，一边是希望并且擅长将技术产业化的杰夫·戴恩团队，双方一拍即合。

同年6月16日，杰夫·戴恩团队所在的达尔豪西大学与特斯拉共同宣布，杰夫·戴恩研究小组的合作伙伴将在2016年6月，从3M?Canada转移到特斯拉，并与特斯拉达成独家合作协议。

达成合作协议之后，杰夫·戴恩老爷子一屁股坐进了特斯拉的前备箱，比出两个大拇指，兴奋之情溢于言表。

▲杰夫·戴恩

在此之后，杰夫·戴恩团队持续在新型锂离子电极材料、锂离子电池故障机理诊断、电解质添加剂、钠离子与锂离子电池安全性基础研究以及电池研究理论/建模方面持续取得突破。

去年年底，来自杰夫·戴恩团队的论文显示，其新研发的动力电池循环周期可达到5000次左右，对应电动汽车行驶寿命超过100万英里（约为160万公里），这项专利目前已经为特斯拉所有。

而近期外媒electrek又曝出消息，称杰夫·戴恩团队的研究成果将使特斯拉的动力电池成本达到100美元/kWh（约合701元/kWh）。对比投资机构瑞银给出的数据，松下动力电池的成本约为111美元/kWh（约合771元/kWh）、宁德时代约为150美元/kWh（约合1042元/kWh），特斯拉目前的电池成本在业界属于最低水平。

据了解，杰夫·戴恩团队还在帮助特斯拉完成能量密度500Wh/kg的高镍三元锂电池的研发，目前已初具成果。

可以说，2016年以来，杰夫·戴恩团队为特斯拉自产电池项目贡献了众多底层的技术专利与经验积累，完善了特斯拉从电极、电解质到电池壳体环节的大部分技术链条。五年时间，杰夫·戴恩团队也确实完成了签约时对特斯拉许下的诺言——帮助特斯拉提升动力电池循环次数、降低动力电池成本、研发高能量密度动力电池。

这笔投资对于特斯拉而言，物超所值。

二、收购Maxwell?干电极技术提升动力电池能量密度

2016年之后，马斯克转身扎进了特斯拉Model?3的产能地狱，再无闲暇顾及动力电池产业的布局，以至于2017年、2018年2年时间里，特斯拉在动力电池产业并没有大的动作。

但时间来到2019年，一件事情为马斯克敲响了警钟。

2019年2月，特斯拉2018年财报发布的电话会议上，马斯克指出，超级工厂电芯产能的不足是限制特斯拉Mode?3产能的最大桎梏。

2019年4月，马斯克再度发推表示，“超级工厂的电芯产能只有24GWh，从7月份开始一直限制Model?3的产能，在产能到达35GWh之前，特斯拉不会再投钱进去。”

来自松下的产能限制，使得马斯克再度意识到了动力电池的重要性，他开始加速特斯拉在动力电池领域的布局。

2019年5月，特斯拉以2.18亿美元（约合人民币15.27亿元）的价格收购电池技术公司Maxwell，溢价幅度达到55%。

之所以如此迫切地拿下这家公司，是因为特斯拉看中了Maxwell的干电极技术与超级电容技术。

▲Maxwell干电极技术介绍

传统的电极制备工艺属于湿电极工艺，制造过程中，需要将正负极材料加入溶剂中，对电极片材料进行涂覆。

这种制造工艺的优势在于生产工艺验证时间长，电极质量稳定，但溶剂的特性决定了这种电极涂覆的方式生产的电极较薄，能量密度受限。

同时，生产过程中，需要对溶剂进行蒸发，这一部分生产工艺会产生一定程度的环境污染。

而无溶剂的干电极生产工艺则是将活跃的正负极材料混入黏性物质中，使得正负极材料自身“原纤维化”，形成自支撑膜，牢牢地粘着在电极片上（原理类似于脚底牢牢粘上的口香糖）。

这种生产工艺可以制备更厚的电极，使得电池的能量密度得到大幅提升。目前，使用该工艺制成的三元锂电池电芯能量密度大于300Wh/kg，电芯单体能量密度最高可实现500Wh/kg，同时获得更大的放电倍率。

与此同时，干电极的另一大好处，就是可以在电池使用之后，持续为其补充锂金属，弥补电池的容量衰减；而用湿电极法制备的电极，补充锂金属和混有锂金属的碳不能很好地彼此融合，通常会伴有烟雾、火苗和噪音等强烈反应。

此外，干电极的制作流程不需要进行溶剂干燥步骤，降低了生产成本与时间成本，也降低了环境污染。

另一项超级电容技术，则可以用作能量回收过程中的快速储能装置，其能耗远小于将回收的动能重新储备到电池中。

而在急加速过程中，超级电容器能够实现大功率放电，避免动力电池直接大功率放电产生锂晶枝，对电池结构造成不可逆的损伤。

超级电容技术的另一大优势，就是工作温度范围大，大部分电池的工作温度需要维持在20℃-40℃之间，对外界环境温度要求较为苛刻。而超级电容的工作温度在-40℃-80℃之间，可用于冬天车辆起步与动力电池的加热。

干电极技术为特斯拉自产电池提高了能量密度，而超级电容技术能够在特定场景下为电池提供作用，二者结合或许是特斯拉将来会用的“混动”方案。

三、收购电池生产设备商Hibar?为自产电池铺路

投资杰夫·戴恩团队，收购Maxwell都是为了掌握最新的电池技术，掌握技术之后的关键就是将其量产。

2019年10月，有媒体发现，加拿大精密设备公司Hibar突然出现在特斯拉旗下，成为了特斯拉的控股子公司。

特斯拉收购Hibar属于秘密进行的项目，其收购日期、金额、合作细节均未透露，但可以明确的是，收购Hibar意味着特斯拉的自产电池项目仅差临门一脚。

Hibar以生产高精度定量注液泵、注液生产系统、自动化电池制造和工艺设备闻名，产品线覆盖了完整的电芯生产流程。

▲Hibar产品一览

在过去的40年时间里，Hibar已经成为了电池行业里一次电池及二次电池生产线的首选供应商。

投资杰夫·戴恩团队让特斯拉拥有了自研动力电池的技术人才，收购Maxwell使得特斯拉掌握了动力电池领域最前沿的技术，而收购Hibar是特斯拉自产动力电池项目的最后一环，至此，特斯拉形成了从技术研发、样品验证到大规模量产的全面布局。

四、自产电池寿命将达100万英里?最大能量密度可达500Wh/kg

虽然特斯拉已经拥有了电池的研发、验证与量产的能力，但实际产品将能够达到什么样的效果呢？

目前其电池生产线还未投入实际使用，想从产品出发进行分析不太现实。我们可以换一个角度，从特斯拉目前拥有的技术实力，来推断其自产电池的技术指标。

1、电极

从电极角度来看，特斯拉自产的电池有很大可能性会用已收购的Maxwell的干电极技术，该技术目前在三元锂电池领域能够实现的单体电芯能量密度为300Wh/kg，最大能够达到500Wh/kg。

现阶段，业界仅有松下的NCA?811三元锂电池以及宁德时代的NCM?811三元锂电池可在电芯能量密度达到300Wh/kg。

与此同时，上文提到，干电极技术能够实现将锂金属补充到负极内，以弥补充放电过程中，锂离子在负极、电解液中的消耗。

而此前，Maxwell有一项待审专利正是将锂离子补充至电池负极，这项专利技术将能够有效缓解电池在使用过程中的容量衰减问题。而随着特斯拉完成对Maxwell的收购，这项专利技术也自然转移到了特斯拉的名下。

▲Maxwell待审专利

在成本方面，由于省去了干燥步骤，整个电芯生产环节成本大约可下降10%-20%。

2、电解质

在电解质方面，受特斯拉资助的杰夫·戴恩团队近期在知名期刊JES上发表了两篇论文，讲述了他们在电解质方面取得的进展。

其中一篇名为《二恶唑酮与亚硫酸亚硝酸盐作为锂离子电池电解液添加剂》。

论文中提到，杰夫·戴恩团队对近期开发的新型电解质添加剂MDO以及另外两种添加剂PDO和BS进行了高温高电压与长期循环性能的测试，载体为NCM523三元锂电池。

为进行该项测试，团队将三种添加剂分别进行了单独与混合添加，不同的实验组合置于不同的温度、电压下进行测试，得出了不同的循环性能。

实验结果表明，添加了MDO、PDO电解质添加剂的电池均在石墨负极表面形成了SEI层（对负极起到保护作用），而添加了BS电解质添加剂的电池则没有形成SEI层。

通过长时间电池循环性能测试，2%PDO+1%硫酸乙烯、2%PDO+1%二氟磷酸锂的电解液添加剂组合在所有实验电解质添加剂的表现中最优，在经过800次放电循环后，电解质中留存的添加剂浓度依然大于90%。

▲实验结果，（b）（c）中最高的两条分布点分别为2%PDO+1%硫酸乙烯、2%PDO+1%二氟磷酸锂的电解液组合

在这一研究成果的基础上，杰夫·戴恩团队在去年6月又发布了一篇名为《出色的锂离子电池化学性能的广泛测试结果，可作为新电池技术的基准》的论文。

这项实验同样是对NCM523三元锂电池进行了不同的电解质添加剂测试。

实验结果显示，分别向电解质中添加2%碳酸亚乙烯酯+1%硫酸乙烯、2%氟代碳酸乙烯酯+1%二氟磷酸锂、1%二氟磷酸锂这三种电解质添加剂组合，能使电池循环寿命有效增长。

▲实验结果，紫色、绿色与红色线条为测试结果，另外两条为对照组

其中，添加了三种电解质添加剂组合的电池普遍在3000次充放电循环之后，还能保持85%以上的电池容量，有一组甚至在经历了5000次充放电循环之后，仍然保持了90%以上的电池容量。

而另外两组对照组的电池则在1000次左右的充放电循环之后，电池容量分别衰减到了50%左右的水准。

如果以5000次充放电循环次数作为电池的平均循环寿命，以特斯拉Model?3?EPA续航里程322英里作为单轮充放电的续航里程，那么在该电池组的有效生命期内，一辆特斯拉Model?3的行驶里程将会超过160万英里（约合257万公里）。

不过据特斯拉公布的专利显示，目前他们保守估计该电池的使用寿命在100万英里（约合160万公里），一般纯电动汽车所装配的三元锂电池理论使用寿命仅有40万公里-50万公里，特斯拉新电池的使用寿命大约是目前三元锂电池的3-4倍。

值得注意的是，杰夫·戴恩团队为特斯拉进行的研究是以NCM三元锂电池为基础的。因此从电解质添加剂与其适配电极的角度出发，特斯拉未来自产的电池极有可能是NCM三元锂电池而非NCA三元锂电池，该电池的最大循环次数可能逼近5000次，对应车辆的行驶里程可能会达到100万英里（约合160万公里）。

3、超级电容器

除了动力电池本身，收购Maxwell还为特斯拉带来了超级电容技术。

马斯克曾在媒体访中透露，在大学期间，他就对超级电容技术充满兴趣，一度想进行研究。现在，这个超级电容的粉丝终于能够如愿以偿。

超级电容本质上是不同于动力电池的另一套储能方案，对比动力电池，其不足之处在于储能性能有限。

但其长处也非常明显，超级电容的充放电功率很大，并且能量损耗小，既能够高效率进行动能回收，在车辆急加速时也能够瞬间释放大功率电流，减轻动力电池工作压力。

与此同时，超级电容的工作温度区间为-40℃-80℃，能够适应一般电池难以适应的极端环境。

可以说，超级电容具备与动力电池互补的潜质。在车辆正常行驶时，动力电池提供主要电力，当车辆需要急加速、进行动能回收、在寒冷地带起步时，超级电容为车辆提供电力。

当自产电池项目落地后，特斯拉有可能会为车辆同步配备超级电容器，形成全新的动力电池+超级电容“混动系统”。

综合上述三方面来看，特斯拉自产的动力电池极有可能是NCM三元锂电池，第一代电芯产品的能量密度可能会在300Wh/kg左右，后续会逐步攀升至500Wh/kg。

其电解质添加剂可能会选用2%碳酸亚乙烯酯+1%硫酸乙烯、2%氟代碳酸乙烯酯+1%二氟磷酸锂、1%二氟磷酸锂这三种电解质添加剂组合中的一种，得益于优异的电解质性能，其电池的循环寿命将能够达到100万英里（约合160万公里），超过目前所有的动力电池循环性能。

不仅如此，超级电容技术也可能会被特斯拉投入应用，作为动力电池的能源。

五、从供应商变迁史?看特斯拉自产电池的六大意义

特斯拉首条动力电池生产线的搭建，意味着这家车企在动力电池的供应链上走出了新的一步。

自特斯拉推出首款车型Roadster以来，这条战船就与全球锂电巨头松下牢牢地捆绑在一起。据了解，特斯拉首批100辆Roadster全部用了松下的18650圆柱形电池。

后续推出的第一款面向大众的量产车型Model?S，更是让特斯拉与松下开启了长达7年的独家供应关系。

在此期间，双方在美国佛罗里达州的沙漠中，建起了一座产能达到35GWh的动力电池工厂，也是如今世界上产能最大的动力电池工厂。

▲特斯拉Gigafactory?1

在马斯克的设想中，这座工厂最终将能够实现50GWh的年产能，撑起特斯拉年产百万辆电动车的远大愿景。

但事与愿违，一边是产能疯狂爬坡，电池需求迅速上涨的特斯拉；另一边是即使出现亏损，也仍在扩大生产线，招收更多员工的松下。

双方没有达成供需同步攀升的微妙平衡，特斯拉的电池需求缺口越来越大，最终在2018年财报发布的电话会议上，双方矛盾爆发。

马斯克指责松下的动力电池产能迟迟跟不上，限制了特斯拉Model?3的产能爬坡，如果松下不能按照约定将合资工厂的电池产能提升至35GWh，特斯拉就将停止对合资工厂的投资。

2019年第三季度，双方的合资工厂动力电池产能虽然达到了35GWh，但松下也冻结了进一步提升合资工厂产能至50GWh的。

自2013年展开合作以来，特斯拉与松下之间的关系第一次接近“冰点”。

此次之后，虽然特斯拉与松下仍然维持着动力电池的供应关系，但特斯拉也开始寻找新的动力电池供应商。借着特斯拉上海工厂投产这一机会，LG与宁德时代被特斯拉纳入其供应商名单。

2020年1月30日，特斯拉正式宣布与LG化学、宁德时代达成动力电池供货协议。

此外，路透社还报道，特斯拉正在与宁德时代就“无钴”电池进行进一步商谈，特斯拉未来很可能会使用宁德时代生产的“无钴”电池。

▲路透社报道，特斯拉正在与宁德时代商议无钴电池合作

到目前为止，特斯拉的动力电池供应链条已经从松下独家供应，转变为LG化学、宁德时代、松下三家同步供应。在特斯拉自产的动力电池完成供应后，这条供应链也将被纳入特斯拉的动力电池名单。

特斯拉已经正式从松下独家供应动力电池的“单极时代”，走向多供应商供应动力电池的“多元时代”。最终可能形成以自产电池为主，购电池为辅的动力电池供应链条。

对于特斯拉而言，这一时代的到来有着三大意义：

1、动力电池降本增效，坐拥多家动力电池供应商的特斯拉，对供应商将拥有更强的话语权，势必会在动力电池购价格上加大压价力度。

同时，自产的动力电池生产线投产后，特斯拉的动力电池成本将会低至100美元（约合人民币701元），比松下的动力电池成本还要低10%，特斯拉的成本优势更加明显，旗下车型或将进一步降价，更大规模的扩张销量。如果使用干电极技术进行动力电池生产，特斯拉动力电池的生产效率也会有小幅提升。

2、助推产能增长，到目前为止，特斯拉共拥有两座整车生产工厂，一座位于美国加州弗里蒙特，目前处于满负荷运转；另一座位于上海临港，目前产能15万辆/年，目标产能为50万辆/年，还有较大幅度的产能爬坡空间；还有一座规划中的工厂位于德国柏林，目前正在建设当中。

就目前情况来看，特斯拉与松下的合资电池厂供给美国本土工厂已然供不应求，中国工厂与未来的德国工厂势必需要新的动力电池供应商来提供动力电池。供应商足量的动力电池供应才能够推动特斯拉产能增长，最终在2022年实现年产100万辆特斯拉的目标。

3、满足百万辆Robotaxi的需求，马斯克曾经夸下海口，表示2020年将会有100万辆特斯拉汽车上路成为Robotaxi，暂且不论自动驾驶技术是否可行，以目前的电池技术来看，这一目标很难实现。

目前动力电池的循环次数大多在1000次左右，对应使用寿命大约为20万英里（约合32万公里），这一续航寿命对于普通家用完全足够，但对于需要24小时不间断运行的Robotaxi而言，却显得捉襟见肘。

特斯拉自产动力电池，正是为了解决这一难题，上文我们已经提到，特斯拉最新的专利显示，他们完成了100万英里（约合160万公里）续航寿命的电池研发，拥有超长续航寿命的动力电池将能够满足特斯拉Robotaxi运行的要求。

对于整个动力电池行业而言，特斯拉自产动力电池也有着深远的意义：

1、特斯拉作为电动汽车领军企业，进军动力电池产业这一行为，将会带来模仿效应，未来更多大型车企在转型电动化的过程中，可能会考虑自产动力电池以满足自身需求。对于车企而言，电动时代的核心——三电技术，必须要握在手心。

2、车企进军动力电池，意味着动力电池供应商们原本的客户流失，动力电池供应商的利润空间受到压缩。在与车企的博弈中，动力电池供应商将想方设法降低动力电池成本，提高动力电池性能。

3、新能源供应链结构可能发生改变，在车企自产动力电池的过程中，原本隔着动力电池供应商的材料供应商们，将能够直接与车企产生联系。产业链条减少，意味着产业结构进一步优化。

结语：掌握电池后的特斯拉将更加强大

特斯拉弗里蒙特工厂的第一条动力电池生产线正在搭建，投产指日可待，马斯克酝酿了5年的自产动力电池终于进入了产出结果的阶段。

掌握动力电池后的特斯拉，从各个角度来看，都将变得更加强大。

在供应链端，追求降本的特斯拉，一旦实现了自产动力电池的目标，对其他供应商的动力电池购需求势必会相应减少。特斯拉的动力电池供应商们将会展开价格战，而在这场价格战中，特斯拉将享有绝对的主导权。

在电动汽车产品端，特斯拉自产的动力电池很有可能比目前市面上的大多数动力电池性能优异，将会拥有更长的使用寿命，更少的容量衰减，从而大幅提升特斯拉车型的保值率。

不过对于特斯拉而言，实现量产仅仅只是自产动力电池这一伟大愿景的第一步，后续动力电池的产能建设，对其而言才是真正的挑战。

在中国，动力电池产能的建设成本约为4-6亿元1GWh，而在美国，这一成本只会更高。特斯拉如果想要真正建成成规模的动力电池生产线，后续至少需要在动力电池项目上投资数百亿元。对于特斯拉这样刚刚盈利，现金流无比宝贵的公司而言，这笔投资将会造成庞大的压力。自产动力电池，对于特斯拉而言，仍然任重而道远。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉充电桩成本高于第三方运营商，鲇鱼效应如何搅动产业链？

特斯拉100%国产化有着重大的意义。对于特斯拉企业来说：随着国产化率的逐步提升，国内物美价廉的零部件供应商将带来国产化特斯拉的成本下降，提高特斯拉产品的竞争力和市场占有率。另一方面从我们国家新能源汽车的发展来看：特斯拉100%国产化，在中国建立起庞大的供应链，带动新能源汽车相关产业链的发展和完善，最终形成一条完整的新能源汽车产业链，进而带动国内新能源汽车的发展。

特斯拉在上海的超级工厂。建厂需要大量的资金，特斯拉又接连从多家银行以?最优质的国企才能拿到的最低利率?累计150亿元。无论是土地、建设、资金、补贴、政策，特斯拉此次进入中国，各个环节都如丝般顺滑，这又是为什么呢？中国在电动车产业链上最薄弱的环节就是整车制造。薄弱就得补，但整车制造难就难在，他需要一整个产业链的支撑和完善。而特斯拉就是带动这个产业链的企业。

中国企业，正在一步步打进特斯拉的核心供应链之中，上游原材料的钴、锰、镍、锂、石墨，中下游的连接器，包括下游的整车环节，都会产生较大的动能，让整个动力车产业链将会大受裨益，我们的材料、装备、锂电池必然会有立讯精密这类优秀的企业诞生。随着特斯拉产业链重心向中国转移，同时在充电设施新国标下，中国充电设备的制造商、运营商、集成商等有望在特斯拉中国化中进一步提高参与程度。

综上，特斯拉100%国产化，对于我国的新能源汽车制造行业有着巨大的带动作用，同样，国产化后也会将特斯拉汽车的成本进一步拉低，降低特斯拉的售价，提高竞争力，这一举措是一个双赢的局面。

五部门联合约谈特斯拉，这两年特斯拉给中国市场带来些什么？

根据媒体的报道，特斯拉的充电桩成本是要远高于第三方运营商的，但是为什么还是有很多人会愿意选择特斯拉的充电桩？这样的鲶鱼效应其实之所以能够搅动产业链，就是在于现在特斯拉的汽车产业一片火热，带动了整个电动汽车充电行业的兴起。我们都知道，特斯拉的汽车现在销售是非常火热的，特别是在他们宣布降价之后，更是接到了超过10万辆的订单。在这样的情况下，如果这批次车投入到市场的话，也就意味着将会有很大的市场缺口。那么今天我们就来分析一下鲶鱼效应到底是如何搅动产业链的发展，喜欢的可以点赞和关注。

第一，电动汽车的飞速发展

其实电动汽车在早之前之所以一直没有得到大力的推广，就是因为大家对于电动汽车的续航有着很深的怀疑。很多人都认为电动汽车虽然纸面上的数据已经达到了几百公里，但实际上遇到一些高温或者寒冷的天气。它的续航时间是要远远低于其纸面的时间。在这样的情况下，大家对于电动汽车都是非常不信任的，所以就导致了电动汽车在过去几年的时间里边儿销量其实并不是非常好。但是根据特斯拉今年的销售数据来看的话，他们已经基本完成了今年的销售目标，要知道今年可是在疫情的影响下。全球的经济都不景气，而即使这样，还是有很多人选择电动汽车就可以看出，电动汽车现在已经成为了行业的风向标。

第二，鲶鱼效应带动的产业链。

在这里我们也要提到一点，那就是充电汽车之所以能够得到大力的推广，就是因为现在的超级充电桩可以大大的降低我们的充电时间，节省我们的时间成本。在这样的情况下才会有人愿意选择他，毕竟一方面电动汽车的价格部分，那么如果充电时间在浪费很多时间的话，对于我们平时的使用会造成很大的困扰。那么超级充电桩的出现可以在几分钟内就解决我们的出行问题，还是非常受到大家欢迎的。这也导致了现在市面上有很多的超级充电桩，希望能够跟特斯拉合作，毕竟他们的汽车数量是远远超过其他品牌的电动汽车。

第三，如何看待现在电动车市场的发展？

从现在的电动汽车来看到他们的市场规模在未来一段时间内将会得到迅速的扩张，所以特斯拉公司的未来前景还是非常好的。

马斯克曾表示：?特斯拉上海工厂进展顺利，特斯拉中国团队感到无比自豪，他们做的很棒！我不知道该如何表达，真的非常感谢特斯拉中国团队。?。马斯克对中国一堆溢美之辞是可以理解的，毕竟是中国让他从破产边缘上升到世界首富，从地狱边上一把将他拉了回来。

双方通过签订对赌协议达成了共赢：上海给特斯拉?送钱35亿、?送地以低价9.37亿拿下临港86万平方米的地，救产能不足的特斯拉于水火；特斯拉作为报答，从2023年开始，向上海每年纳税22.3亿元人民币，同时未来5年还要在上海工厂投入人民币140.8亿元的资本支出。如果达不成这一条件，所有收回作废。

同时帮特斯拉解决土地和资金，这么优厚的条件，必然需要对等的回报。中国之所以给到特斯拉如此多的优待，甚至不顾特斯拉对本土品牌的冲击，最大的原因就在于：中国在电动车产业链上最薄弱的环节?整车制造。

薄弱就得补，但整车制造难就难在，他需要一整个产业链的支撑和完善。怎么办？或许回顾中国自主手机品牌的崛起，可以给我们一点启示和灵感。中国手机产业的转折点，实际上是伴随着苹果公司的进入才出现的。在此之前的波导、夏新等中国手机品牌，由于缺少先进的技术和成熟的产业链，无一不是?昙花一现?。表面看来，苹果利用中国廉价的劳动力和完善的产业链，赚取了数以亿计的利润，但在中国手机自主品牌的崛起之路上，它同样?居功至伟?。?

在特斯拉之前，苹果公司已经来中国给我们作出过良好的榜样，带动了整个中国工业链条的飞跃式发展。如果特斯拉真的如允诺中所言，将所有零部件国产化，那么我们能否期待它能像当年苹果产业链在国内的落地生根那样，长远来看让本土电动车企业受益呢？我们一直想搞好新能源汽车，补贴金额超千亿元，但是中国电动汽车完全没有形成和外资抗衡的竞争力，反而到处是钻研如何获得高额补贴。

如何刹住这种风气？引进特斯拉。自己的孩子不争气，只能靠?别人的孩子?来鞭策。和苹果的到来一样，特斯拉的到来，将拉动整个新能源汽车产业链的发展，涉及到十大部分，包括：动力总成系统、电驱系统、充电、底盘、车身、中控、内饰、其他构件、外饰等。一共有130多个供应商替特斯拉供货，而中国企业占据一半。特斯拉拥有大量中国供应商，产业链核心环节里，锂电池有宁德时代、恩捷股份、科达利、璞泰来，车载通信有中科创达，中控系统有均胜电子、长信科技，外观有拓普集团、华域汽车等。

特斯拉在上海建厂后，因为关税、海运、仓储、零部件成本都下降了，其成本比在美国生产降低了65%。加上上游技术的不断革新，特斯拉开启了?疯狂大甩卖?的节奏，从Model 3到Model Y，开始?薄利多销?。虽然说是?降价大甩卖?，但实际上特斯拉Model Y的生产成本是237930元，其售价是33.99万元，毛利率高达29.4%，远高于汽车行业平均水平的8-10%，仍然有足够的降价空间。

走别人的路，让别人无路可走。特斯拉通过不断压缩价格，攫取市场份额，虽然收缩了自己的利润，但对别的品牌来说怎么玩？会摧毁国内电动车行业吗？答案是不会。相比电动车行业而言，传统的燃油车行业才是真的岌岌可危。前些日子丰田章男突然炮轰电动车，是真的急了。世界都认为未来将会是电动车的天下，燃油车在后面小几十年一定会被淘汰，资本已经作出了回应：拥有83年历史的丰田市值为2143亿美元，中国成立刚6年的小鹏汽车，市值已超400亿美元，上市两年多的蔚来市值也突破1000亿美元，比亚迪现在市值也约1000亿美元。

市值，表明了资本对未来的期待值，也宣告了燃油车市场开始进入夕阳产业。虽然，短时间内，特斯拉无法动摇燃油车的市场，但特斯拉的疯狂降价，对于国产电动汽车而言，可谓?降维打击?，对于同价位的汽车而言，则是精准打击。

还真的不怕。打压、冲击不可避免，但相比整个电动车上下游产业链而言，锤死几个品牌未尝不可。因为，中国巨大的消费市场在那摆着，需求之下，一个品牌倒下了，还会有无数个新品牌站起来。前段时间，百度宣布正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进入汽车行业，打造智能电动汽车。

在此之前，华为、阿里等科技股巨头也早已摩拳擦掌。阿里联手上汽打造出中国第一代?互联网汽车?，到腾讯、阿里、百度、美团纷纷投资造车新势力，打造自己的智能汽车生态，科技公司渴望在汽车领域分一杯羹的野心早已可见一斑。多家科技公司宣布与车企及产业链公司合作打造全新的汽车品牌。阿里与上汽合资建立新的高端智能电动汽车品牌?智己?，长安汽车也宣布与华为、宁德时代一起打造新的汽车品牌。

特斯拉打死一个，就会有千千万万个新品牌站起来。特斯拉的历史使命会和苹果手机一样：我们创造足够的条件给你，让你赚足够的钱，但这些条件不是白给的，你必须给我们把产业链整合优化起来。就像苹果带出来华为、小米、OPPO、VIVO，特斯拉也会带出一批优秀的国产电动车品牌，这才是我们想要的。我们图的不是现在，我们图的是将来。不仅是整车产业链的将来，新能源产业崛起的背后，是中国摆脱对石油依赖的决心。而摆脱石油背后美元金融的控制，才是我们真正的、最终的目的。电动车的发展，跟中欧投资协定、数字货币的推广、一带一路等大战略是一体的，是中国走向富强的几条重要主线。如此，就不难理解，为什么中国要坚定的引进特斯拉?特斯拉离不开中国市场的同时，中国的汽车产业链同样离不开特斯拉。