为什么特斯拉成本那么低,特斯拉为什么便宜

1.特斯拉称国产Model Y是首销，并没降价过，特斯拉为何越来越便宜了？

2.为啥特斯拉越来越便宜，国产电车却越来越贵？

3.特斯拉汽车一体压铸，为什么会降低成本？

4.特斯拉：成本降至3.8万美元/辆以下，特斯拉汽车的成本为何这么低？

5.特斯拉控成本第一？他们表示不服

6.特斯拉Model Y的制造成本可能比想像中的还低

7.国外工程师分析特斯拉Model Y车体结构，成本或低于Model 3

[汽车之家?深评]集补贴、免购置税、免车船税、可上新能源车牌等好政策于一体的国产特斯拉，价格一降再降。是什么逻辑能够促使特斯拉坚持有悖于传统豪华品牌的经营策略？价格的持续降低带来了销量的增长，也带来了老车主的反感。那么特斯拉未来还会有多少降价空间？哪些要素会影响到特斯拉的价格？

传统汽车企业定价过程，往往是先定价格和产销量，这个所谓的价格就是我们常说的MSRP厂商指导价。然后围绕这个价格分解出成本目标，再在这个成本目标的框架下，开展研发和供应链整合。说得直白一点，就是指导价决定了车的档次处于怎样的细分市场空间。这也是为什么传统汽车品牌降价不会直接去降低MSRP厂商指导价，而是在MSRP的基础上推出多少个点的优惠折扣，因为每个厂商的指导价都是根据其它对标产品的厂商指导价价格体系制定的。

从特斯拉官方进入中国的那一天开始（2014年1月），特斯拉就给出了一个Model?S在中国市场定价的逻辑构成：美国工厂BOM成本+毛利+流通成本+税=价格。特斯拉为了创造销量增长，可以维持超低的毛利率，以快速提高市占率，从而获得更高的资本市场价值。

◆特斯拉在成本方面与传统厂商相比的优势和劣势

1、三电系统的BOM成本优势：BOM是汽车成本的绝对大头，这是需要支付给供应商的生产购费用，它的高低取决于所用零部件级别的高低和产销量，购量越大价格越低。其价格是基于全生命周期的产销量与零部件供应商谈判而来。基于产能提升和市场销量的逐年增加，价格会每年降幅，BOM成本在MSRP中的占比达到了70-75%。很多因资金链断裂而倒闭的整车厂，往往伴随着巨额负债，这些负债中有很大一部分就是需要支付给供应商的购费用。

特斯拉的三电系统在同档次的竞品当中，应该算是全球最大的单一品牌购商，所以目前来说，相比传统厂商有领先优势。当然，像大众集团也规划了很高的电动产销，MEB平台预计要承载2000万辆产能，一旦上量，成本优势也不可小觑。

2、运营成本优势：由于特斯拉是新创立的品牌，人员比较精简，没有传统厂商的冗余，所以运营成本更低。加上成立时间短，产品线不是特别多，所以品牌管理成本相比传统厂商低很多。

3、市场和公关成本优势：基于马斯克的个人影响力，几乎不用广告，今年10月甚至解散了公关部门，品牌和公关费用大减。在传统厂商中，品牌和公关费用是分解到每个车系的。也就是说车系产品线越丰富这部分成本就会越高，特别是那些需要靠品牌溢价的车企，需要在公关和市场方面的巨额投入换来产品的高利润。有数据显示，特斯拉2019年的营销费用为1.86亿元人民币，仅为大众汽车集团的0.1%。

4、渠道成本：渠道成本相对于传统厂商也是一块巨大的投入，为了迅速开店占领市场就需要将相当一部分销售利润留给渠道商。但特斯拉的所有销售门店都为直营，前期投入相对大，随着销量的放大，成本会被迅速均摊，相比传统厂商有绝对领先优势。只是基于目前的销量与渠道扩张地投入还没有明显红利。随着销量地持续攀升超过临界点后，这部分红利会非常明显。

5、生产制造成本：作为新能源车企，特别是特斯拉这种头部企业，可以获得各个国家的大力支持。特斯拉在上海的工厂也不例外，在土地厂房设备方面能够低成本获得，除此之外，还能在的运作下，获得国有商业银行。

从特斯拉2019年报来看，其上海工厂获得了约8500万美元（约合5.9亿元人民币）的“某些补助”（certain?incentives），包括约4600万美元（约合3.2亿元人民币）现金和价值约3900万美元（约合2.7亿元人民币）的其他补助。还获得了4家国有商业银行提供的总金额为1.5亿元人民币的。这也是为什么，特斯拉工厂从开工建设到第一批产品交付只需要一年时间，堪称世界奇迹。所有的政策优惠反映到车价当中就是便宜便宜更便宜。

再来看特斯拉的成本劣势，主要存在于在传统汽车部件、财务、质保等方面。

1、整车BOM成本：由于整车销量相比传统汽车过小，底盘车身等传统汽车零部件的购成本不具备优势，而且质量控制也不如人意。这部分的成本控制恰恰是丰田、大众这种传统品牌的优势，持续了多年的产品小规模改进，带来的最大的收获就是零部件的成熟度和单个零部件购量的巨大成本优势。

这里面也不乏汽车系统中被少数头部供应商垄断的核心部件，例如转向机，特别是可用于ADAS驾驶的转向系统；与纯电动车匹配的刹车系统，特别是带能量回收的电控液压刹车系统。除此之外还包括轻量化结构的底盘悬挂系统、空气减震、轻量化车身、内外饰件、车身开闭件等等都是特斯拉的劣势和传统厂商的优势之所在。所以用户在享受特斯拉最先进的三电系统和诱人价格的同时，也要忍受整车质量不高带来的各种问题。

2、财务成本：由于没有经销商压货，需要占用大量现金流，财务成本比较高。这个成本在早期比较明显，特斯拉通过订单式生产，并且通过延长收货时间来缓解财务压力，但也带来了大量目标用户的流失，这也是起步初期需要忍受的阵痛。只有当全球销量规模爆发之后，直营门店的优势才能体现。在这之前，直营销售渠道的弊是大于利的。

3、质保成本Warranty：产品的成熟度低，完成度差，售后成本较高质量问题频发。其核心还是因为，在整车零部件购环节和Bug改进环节，没有传统厂商多年的积累，所以小问题很多。而车用动力电池作为近几年才兴起的新兴产物，其稳定性还没有被市场验证，导致自然问题时有发生，售后理偏高。

◆特斯拉成本的未来预期

特斯拉前期大量修建超级充电站、开设直营门店的成本投入巨大。这种做法的风险在于，如果销量不能在短时间内爆发式增长，其运转效率甚至不如传统4S店用的加盟模式，因为后者可以将前期爬坡风险分担给经销商。不过一旦销量爆发规模增长，将会极大节省流通成本，目前还在发展阶段。

随着Model?3销量的爬升以及供应商年降，三电成本始终具有绝对领先优势，而整车购成本也会逐年下降。只要特斯拉不盲目追求产品线的多样性，稳扎稳打，不断优化改进现有产品，相信BOM成本会逐步进入优势地位。

虽然招商引资给与的补贴已经体现到了现在的车价当中，但这些现金也不是白给的。特斯拉与上海之间签署了对赌协议，从2023年年底开始，特斯拉每年需要向上海纳税22.3亿元人民币；工厂投资140.8亿元人民币，否则特斯拉需归还土地，并偿还土地租赁、建筑和其他资产等损失。基于这样的对赌协议，特斯拉的销量比任何要素都重要，所以率先在上海工厂投产的是用来跑销量的Model?3，紧随其后的也是用来跑销量的车型Model?Y，这也造成了特斯拉的价格一降再降，销售数字持续攀升。同时，特斯拉在中国的好成绩也引爆了资本市场，股价持续创下新高，资金问题逐步环节，从而进入了良性循环。

到后期，基于与上海的对赌协议，以及为了与竞品抢夺市占率，特斯拉通过资本市场的融资直接补贴产品，导致低于BOM成本价销售也是有可能的。

质保成本将是特斯拉的最大风险，可能有两种极端发展路径：一是随着销量的增大，可靠性的不断改进和提升，传统思维来说这部分成本会逐年降低。同时随着销量带来的资本市场高价值，能够让特斯拉在产品品质方面投入更多成本，为未来解除安全隐患。

另外一种极端可能性则是，由于电动车的电池稳定性始终是一个定时，发展时间短，不知道后续是否会有更多暴雷。如果在安全性和可靠性方面产生了大量投诉，将会发生连锁反应，售后成本激增，导致股价暴跌，甚至会导致企业倒闭。具体会按照哪种路径发展，目前还没有任何企业验证过。

结论：

2021年，特斯拉仅上海工厂就生产约55万辆汽车，其中Model?3车型为30万辆，Model?Y车型为25万辆。这目标也有一定挑战性，毕竟目前特斯拉在国内的月销量基本稳定在1万辆出头左右，为了销量，特斯拉显然要拿出更高的性价比。

到2024年前后，中国新能源市场很可能会上演当年滴滴打车、美团大战的场面，各个新能源车企进入恶性降价以获得更高的市占率，到那时可能才会真正迎来传统燃油车的终结。所以特斯拉的价格还会不断迎来新低，以支撑起全球第一的市场影响力以及全球第一的市值。（文/汽车之家行业评论员?汤启隆）

特斯拉称国产Model Y是首销，并没降价过，特斯拉为何越来越便宜了？

因为大多为传统车厂,大多都是保守派。

特斯拉,属于极端激进派。传统车厂都认为一体压铸不行,或者根本就没想过，特斯拉成本降低了。高安全性特斯拉的一体式铸造车身由于几乎没有焊接点，每一个表面也绝对可靠的连接，使得车辆的整体结构具有很高的强度，与传统的焊接车身相比，特斯拉的一体式铸造车身安全性更高，在实际碰撞过程中可以更好的保护乘员。

压铸工艺的零件更少，铝更轻，也减少了焊点和螺栓的使用，大大减轻了车身的重量。一旦车辆变轻，它的续航能力肯定会提高。压铸件维修费用高的优点包括铸件的尺寸精度好。可直接铸造内部结构。生产速度快。缺点是成本太高。只是对于买车的人来说，到目前为止，我能想到的都是好坏参半。有利的一面是:整体铸造的车身降低了成本，有助于特斯拉的价格。

另外，铝制车身很可能比原车身更轻，会带来节能的效果，同样的功率可以跑得更远。不好的方面，我目前只想到一件事:整个铸铝合金车身，当出现需要修理的小事故时，原来的车身不需要更换直接接入钣金加工的一些问题，可能需要整体更换，它会导致维护成本的显著增加吗?当然，不是每一辆车都会发生事故，但如果保险公司以此为理由，提高整个车型的保险成本，我认为这是一个很大的机会。简单地说，汽车的保险费用将会增加。

特斯拉的身体部位从70到1的转变，无疑是对其内部设计的简化。我的答案是否定的，原因如下:原来的70个分布式装配部件，在生产上，是一个变化少、简化复杂的过程。从一开始的多机床到现在的单机床，解放了人力物力，成本无疑降低了。

从专业的角度来看，简化了供应链控制，提高了产品的抗扭刚度(整车)，提高了制造精度(更好)外观，减轻了重量(轻量化系数提升范围更远)，简化了装配工艺，提高了生产效率(降低了成本)，提高了材料利用率。缺点是增加了固定投资(模具成本)，主要取决于销量，维护更简单但成本更好。

为啥特斯拉越来越便宜，国产电车却越来越贵？

因为竞争大、成本降低、对赌协议，才卖的越来越便宜。

众所周知，我国的汽车行业已经达到了一个非常恐怖的数量，根据2020年的数据来看，我国的汽车数量已经高达2.6亿辆。

要知道，这2.6亿辆如果全是机动车的话，那排放出的尾气将会严重污染我们的空气和环境，所以现在我国现在开始大力发展新能源来解决污气的问题。

随着我国节能减排的政策，我国电动汽车行业也迎来了空前发展，目前电动汽车也逐渐开始走进家家户户，汽车厂家也纷纷开始转型。

而据悉，特斯拉作为美国电动汽车厂家被邀请到中国市场上，也是为了刺激我国的国产电动汽车制造厂商。

对于该标题，我有以下回答。

要知道，产品的售价，基本都是建立在产品自身成本上的，所以成本的降低也会让产品降低。

据悉，特斯拉在进入我国市场的时候，把自身的生产芯片换成了较低版本，所以特斯拉的生产成本也相应的较少。

而特斯拉越来越便宜也是对于自己的成本和提高自己的销量，其售价才会降低。

要知道，我国国产电动能源车也越来越强大、越做越好，所以也存在一定竞争。

我国国产汽车目前在电动行业的核心专利和技术可谓是世界一流的，而且我国售卖的新能源汽车动力、配置也可谓是顶流，所以特斯拉面对我国众多优秀汽车厂家，降低售价进行销售也是无可非议的。

据资料显示，特斯拉入驻中国，是有对赌协议的。

我国上海给予特斯拉200亿元的无息和各种政策、土地、人员，而作为回报，特斯拉也要完成年销售额。

据我了解，频临年底，特斯拉还差几百辆汽车没有完成对赌协议，所以为了完成协议，特斯拉降价也是一种营销方式吧。

最后，根据标题中的关键词进行科普。

特斯拉，是美国的新能源汽车公司。

特斯拉是电动汽车、太阳能板、储能设备的一个新能源企业。

特斯拉目前主营业为电动汽车，而合伙人马斯克也因为特斯拉股票一度登顶世界首富。

ModelY，特斯拉旗下的一个系列。

这辆车属于全轮驱动双电机汽车，百公里最.7秒，并且还搭配了自动驾驶技术。

特斯拉汽车一体压铸，为什么会降低成本？

最近从相关渠道获悉，未来国产特斯拉Model?3车型将会搭载宁德时代生产的磷酸铁锂电池，新车型将在近日亮相，而宁德时代取代的是来自韩国LG生产的镍钴锰三元锂电池。从韩国LG到宁德时代，从三元锂电池到磷酸铁锂电池，电池的成本越来越低，特斯拉的做法自然也就是司马昭之心，但是每每想到特斯拉Model?3的价格还能进一步下探，很多人又不自觉地真香起来。

这还不算完，根据特斯拉目前的规划，国产Model?3的零部件有望在年底实现全部国产化，考虑到目前特斯拉Model?3零部件国产化只有五成，未来特斯拉Model?3的底价真的是太诱人，突破25万元几乎是板上钉钉的事情，甚至20万元的底线都是可以想象一下的。

要知道特斯拉刚刚入华的时候，Model?S和Model?X要价70/80万元，Model?3一开始也是要价50多万的货。没想到仅仅过了两年，特斯拉Model?3就突破了30万元的大关。所以人们一边骂着特斯拉减配，一边又在特斯拉提交了订单，只是苦了那些第一批吃螃蟹的人：特斯拉刚入华就入手的消费，不过没关系，早买早享受，晚买享折扣。

看完国外的特斯拉，再想想咱们的国产电动车，似乎并不是那个味儿。为什么特斯拉越来越便宜，国产电车却纷纷价格向上？一开始安分守己的小鹏汽车推出20多万元的G3以后，不甘心地又拿出了30万元的小鹏P7。理想ONE这种增程式电动车都是要30万元以上，蔚来ES8甚至突破了了60万元大关。

传统造车势力阵营上，上汽荣威MARVEL?X补贴后价格突破30万元大关，一向十来万阵营耕耘的比亚迪也不甘落寞，一款比亚迪汉开始冲击20万元到30万元汽车市场。

在此不得不佩服特斯拉的远见卓识，在电动汽车刚刚兴起的阶段，特斯拉已经完成了品牌建设以及产品研发，要知道当年坐等特斯拉倒闭的吃瓜群众并不在少数，但是特斯拉如今却已经能够闭着眼睛挣钱，即便各种减配声不绝于耳，但是全球新能源汽车销量上，特斯拉独树一帜。

目前国产电动车市场，各大传统厂商和造车新势力都还在起步阶段，研发成本投入大，而且顾虑到品牌效应，定价又不能太低，而且还不敢贸然降价。更何况，尚处在起步阶段的国产造车新势力还得靠知名供应商提升自己的产品口碑，不敢贸然减配，现在特斯拉已经在享受品牌红利的时候，国产电车若是发生恶意减配的事情，那绝对不会像特斯拉一样“毛毛雨”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉：成本降至3.8万美元/辆以下，特斯拉汽车的成本为何这么低？

很多爱车的网友们在看到特斯拉的相关信息之后，也会对于他的新品种或者是新的制作工艺展开了讨论。比如说特斯拉他将展开一体压铸式的方式来制作车辆，这样的话也可以让它的成本降低。但是像这样的情况，为什么之前其他的一些汽车厂家没有像这样的类似的尝试呢？主要是很多人认为如果用铝材做一体压铸的话，会给整个车工艺降低了很大的成本，也会带来很多的安全隐患。

特斯拉开启了很多新式的发展有的创意也是非常值得肯定的，但是也有一些比较违反大众认知的常识性的举动。因为像这样的一体压铸化，不可避免的会把车辆的质量以及后期的维护成本带来一定程度上的隐患。在制作的过程中降低了成本的话，那这些成本就有可能会带给一些消费者来承担了。因为一些买车的人在买了车之后，后期车辆如果会发生一些安全隐患，或者是有一些磕磕碰碰的这种情况的话会花大量的金钱去进行维修，或者是车辆的质量有些堪忧。

所以用户在提车的时候可能会感觉到非常的开心，能够花比较低廉的价格，就能够买到很好的车辆或者是很好的品牌。但是在用车的过程中可能会觉得这些车辆并没有自己想象的那么好，或者是很容易就有坏的这种情况发生。对于其他的一些品牌，比如说像丰田还有大众他们都会觉得这些品牌在管理研发以及物流、销售等流程来达到一个降低成本的目的，但是它不会以吸收车主的利益为前提。所以像特斯拉这样以车辆本身运用一体压铸这种方式来造车的话，以这种方式降低成本，可能会给车辆的质量以及后期的维护压力带来很大的安全隐患。

所以也让很多网友们针对于特斯拉的这个创意感到不够认可，并且像这样的形式其他的厂商也是不愿意去进行的。因为这种信息有可能会导致自己的品牌欢迎度下降，而且也会让其他的一些厂商借用这个问题去打压该品牌。所以 以这种方式来降低车辆制作成本是不可取的，而且也不会让很多的网友们或者是一些消费者们所接受。如果在很多安全保障到位的情况下做出相应的产业升级，还是值得去支持的，毕竟一体铸造有它的优点。但是目前还没有抛出一个可行的策略，能够让这个一铁铸造做出很好的效益。

特斯拉控成本第一？他们表示不服

特斯拉成本降至3.8万元每辆，这是美元折合成人民币的话差不多是25万的这个价格，应该说这个成本卖出去的价格，它的利润率起码得保证在10%以上，所以说就是30万左右，这不是所有车子都这样，是某一个系列的。

他们成本能控制到这样一个程度，其实从我们人民币的角度来说挺高的，但是从他们那个角度来说并不高，因为他们很简单，赚的是美元花的也是美元，所以美元的购买力即使比较强，但在他们国内这个车子也没有那么贵，所以变换成人民币到我们这儿就显得很贵了，因为人家的工资水平比我们要高啊，我们一个月5000块钱在人那块3000块钱，但人家是美元，所以购买力比我们要强的，从他们那个角度来说，成本控制的已经可以了。

因为现在特斯拉已经成规模了，那是5年前特斯拉在市场的占有率还是资本规模都不够，但现在已经够了一个产品，它具备了足够大的规模，它就有了规模效益，原来成本5万一辆，现在有规模效益了，生产的量多了，智能化技术，自动化技术越来越好了，就可以把成本控制到3万8，未来再过半年，一年他可能就能控制到35,000，甚至是3万，这都有可能，随着技术的进步，这一切都是能做到的。

特斯拉在智能化汽车制造这方面，可以说已经是在这个行业里面占据龙头老大的位置了，国内也有一些新能源汽车制造厂商，但是你从这个产品规模以及技术专利拥有度来说，跟特斯拉比确实还有差距，瘦子骆驼比马大，破船还有三金钉，所以哪怕现在特斯拉面临着自动驾驶刹车失灵等各方面的问题，在市场占有度上，在国内已经有了很大的下降了，差不多下降了20%，但是在全球市场的占领上仍然是相当高的。

特斯拉Model Y的制造成本可能比想像中的还低

全新改款的特斯拉Model 3快要来了。依据目前公布的细节，新款将取消温度传感器，依据位置数据和气象台预报，确定温度。

另外，依据工信部的申报数据，Model Y将取消前后包围上的6颗超声波雷达。?

去年净利润126亿美元、毛利率28.5％的特斯拉，依然在疯狂地做着减法，以进一步降低生产成本。?

汽车行业有一个共识，那就是系统性的降本能力是车企最重要的核心竞争力之一。?

所以，当把价格降到历史最低点，顺便拉开价格战序幕的特斯拉，放出生产成本还能再降一半的豪言时，大把人替国产新能源品牌们操心：这怎么打得过？?

也正因如此，在最近的各种访中，如何应对特斯拉，几乎成为了必聊的话题之一。?

在聊过一圈之后我们发现，车企高层的眼里的特斯拉，远没有吃瓜群众嘴里的特斯拉可怕。

客气一点的，比如飞凡汽车CEO吴冰。“市场足够大，总能有我们的一席之地。”

不太客气的比如蔚来董事长李斌，他认为“特斯拉的低成本，是以牺牲用户体验为代价的。”?

另外，极氪CEO安聪慧说：“一体化压铸我们也在用，而且吨位、压出来的产品面积都比特斯拉更大。”

广汽埃安副总经理肖勇表示：“单纯比省成本，中国人绝对最在行。”

理想汽车CEO李想也在微博上说：“比亚迪整车成本管理显著优于特斯拉。”

01 极简VS极致

马斯克是一个信奉极简主义的人。?

最近网上流传着一段特斯拉Model Y和某同价位国产新势力车型的拆车对比。?

把两台车彻底拆散，有个很明显的对比是， 特斯拉整车的线束，要短很多。

在一台车上，哪怕只是增加一个按键都需要多一根线来连接。而马斯克，恨不得干掉所有的硬件。?

Model S用一个17英寸的屏幕集成了几乎全部的控制功能；到了Model 3、Model Y上，中控仪表也没有了，如果不是法规要求，甚至连双闪键都不会存在。?

这样的理念大大减少了硬件和线束的使用，也成就了特斯拉的毛坯房之名。?

特斯拉“毛坯房”?

有很多人欣赏这种极度简洁的风格，他们认可特斯拉的理念，相信软件的强大，可以代替很多硬件的价值。?

但我们思考一个问题，如果是一台国产的新能源车把内饰做成这个样子，消费者会买账么？?

李斌的判断是不会的，“特斯拉有它的品牌溢价在。”?

消费者对于国产新能源的期待，绝对是用料越扎实，内饰越豪华越好。?

理想的冰箱、彩电、大沙发，天天被吐槽肤浅、没技术，但销量就是不服不行。?

蔚来疯狂烧钱搞换电、搞社区，被质疑不务正业，但体验过的大多都说好。?

刚上市的飞凡F7左手屏霸基因，右手巴赫座舱，也能让不少消费者感叹还买什么Model 3？?

飞凡F7巴赫座舱

除了看得见的内饰，这场拆车对比，还证明了一些看不见的地方，自主新能源在用料上也比特斯拉更有诚意。?

比如，前者用了更多的隔音材料来提升NVH效果、用了更多的铸铝底盘件来提升续航和韧性，在车身结构上也有强度更高的设计等。

所以李斌说:“特斯拉的低成本，以牺牲用户体验为代价。”并非完全没有道理。?

3月中旬，李斌接受《汽车产经网》访，谈及特斯拉

有的东西，有就是有，没有就是没有，并非软件可以取代的。 驾驶方面的差异或许更能说明这一点。?

和特斯拉Model Y同价位的国产新势力车型，所搭载的传感器数量通常会达到30个左右，激光雷达、毫米波雷达、摄像头、超声波雷达都会配齐。?

而特斯拉Model Y只有8颗摄像头、1颗毫米波雷达和12颗超声波雷达，并且这12颗超声波雷达马上就会被3个摄像头取代。有外媒测算，这可以让特斯拉每辆车的成本再减少114美元。?

使用更精简的传感器方案，背后依然是特斯拉对其软件能力的自信，但这种自信在国内就会显得有些托大。?

在中国，FSD的进展完全不像在北美那样顺利，开通率低且被吐槽为“阉割版本”。?

主要原因在于，在自动驾驶方面中国法规更加严格。同时，特斯拉略显单薄的传感器配置，在面对中国极其复杂的道路状况时，有点不够用。

在各种智能对比测试中，呈现的一个普遍现象是：?

由于没有激光雷达和高精度地图的，在上下匝道、拥堵变道等较为复杂的路况下，特斯拉的感知能力和执行逻辑略逊于自主头部新势力。另外，在城市领航驾驶功能方面，特斯拉的进展也比较缓慢。?

这些都意味着，特斯拉早期立起的智驾标杆地位，正在被冲击。 哪怕实现同样的功能，它需要的硬件更少，但消费者并不关心这些，他们只为最终的体验买单。

扯远了，说回线束问题，除了本身需要连接的硬件更少之外，特斯拉用更加集中式的电子电气架构，大幅度减少了ECU的使用，也进一步缩减了整车线束。?

传统汽车上，几乎每个功能都需要单独的ECU控制，ECU总量一般会达到80个以上，连接ECU的线束长达数公里，而且功能越多线就越长，比如奥迪A8，线束总长度超过6公里。?

但特斯拉将众多ECU整合成了一个集成式计算模块和三个车身控制模块，每个模块负责附近区域的ECU数据处理工作，大大减少了芯片和线束的使用量。?

这样集中式电子电气架构，是汽车智能进化的趋势之一，但其推广最大的阻力并不来自于技术。?

一位来自亿咖通的软件工程师认为。“这样的系统会淘汰掉传统车企数十年培育的供应链体系。”?

的确，传统汽车上几十个ECU，每一个背后都站着一个供应商，要改牵涉利益方太多，这也是传统车企改革的包袱之一。?

而没有历史包袱的新势力、新品牌，向集中式的电子电气架构进化的步伐就会更加迅速。

以蔚来为例，其现行的跨域融合电子电气架构并不复杂，主要划分为车身、动力、底盘、智驾、座舱几大控制域，比传统汽车已经大为精简。?

而其正在规划中的下一代整车集中式电子电气架构，也将用中央计算平台加区域控制器的方式来执行。?

蔚来电子电气架构规划?

总之，特斯拉的减法，由内而外一以贯之，在软件能力的支持下，把能省的地方都省了。

某种程度上，这种做法能够被接受，是先发优势和品牌号召力给予特斯拉的“特权”。在燃油车当道的时代，大众、丰田们曾经有过类似的“特权”。?

而没有“特权”的国产新能源品牌，只能加减结合，在优化电子电器架构和软件算法的同时，把配置和服务拉满，以此来对抗特斯拉的品牌优势。

很熟悉的剧本，历史果然是一个轮回，只不过这一次见效要快了很多。?

要知道，特斯拉从去年下半年开始的连续降价，可不是发慈悲、送，而是其在手订单大幅度缩减带来的必然结果，其面对的外部竞争压力可能比想象的要大。?

02 离开规模谈成本是耍流氓

马斯克的极简主义，不仅展现在产品端，也展现在工厂里。广为人知的一体化压铸是最具代表性的故事之一。

2020年，马斯克开始用一体化压铸工艺来生产Model Y的后车架，由此带来的好处包括：

原来由70多个零件冲压、焊接，至少花费1-2个小时才能完成的后车架，不到2分钟便被一体压铸成型；

制造过程减少了300台机器人，同时节省了30%的占地面积；

焊装车间一般需要配上百名工人，一体式压铸车间只需要20-30名。

特斯拉曾公开称，一体化压铸技术给Model Y节省了约20%的制造成本。

在本月初的投资者日上，马斯克还画了一张新的大饼。饼上面是种全新的生产模式，仅以少数压铸件为基础进行拼装，像乐高一样组装整个车身。

大型一体化压铸机

或许由于效果确实显著，一体化压铸在网上被捧得极高。但其实这种工艺的原理并不复杂。

“让加热成液态或半液态的高温金属进入模具，冷却定型后脱模，得到了想要的形状。”早在公元前，我们的祖先就已经使用类似的方法来浇铸青铜器。

在上世纪50年代，英国的玩具公司已经用一体压铸来生产玩具汽车，传说马斯克的灵感就来源于此。

甚至，在汽车行业内，马斯克都不是第一个运用一体压铸的。他只是把一体化压铸的应用范围从小部件，拓展到了大体积结构件上。?

目前，已经有很多新能源品牌在跟进这项技术，蔚来ET5、极氪009、高合HiPhi Z等车型都已经实现了后车架一体化压铸。

安聪慧表示：“从009所体现的效果，我们压铸的吨位，压铸出来的产品体积、面积都比特斯拉大，将来我们会把这项技术运用到其他车型上。”

吉利2022年财报会，安聪慧在访中谈及一体化压铸

当然，也不是所有人都认可这项工艺的降本能力。比如李斌，在自家ET5已经使用一体化压铸的情况下，他还是表示：“并不能降低多少成本。”

事实上，一体化压铸并不适合所有的企业。因为这项工艺在提高生产节奏和效率的同时，也彻底牺牲掉了零件的灵活和通用性。

车架毕竟和底盘不同，即便套娃如理想L系列，其后车架多少还是有些区别。

所以不同的车型，必须要换不同的模具。而大型压铸件的模具动辄百余吨，要上起重机才能换。

折腾一次，再重新启动就是10个小时起步，这些时间足够生产数百个压铸件。

所以为了避免浪费，大型压铸机通常只用来生产一种压铸件，同时主机厂必须要有一个爆款车型来消化压铸机爆棚的产能。

有专业人士测算过，以10天为一个周期，一次性连续生产5000个压铸件，至少满足这个规模，才能让一体式大型压铸机才能达到比较经济的使用状态。

按照10天、5000个压铸件这个数据来推算，车企至少需要有一款年销18万的爆款车型支撑，才划算用大型一体压铸机。

整个2022年，中国市场能够满足这个条件的新能源车，只有比亚迪的秦、宋、汉；特斯拉的Model 3和Model Y；以及五菱宏光MINI。

而在这些车型里，使用了一体化压铸的Model Y又是其中卖得最贵也最好的。

看到这里，应该能够明白为什么李斌在用了一体化压铸的情况下，说它并不能省钱。

其实，极氪的一体化压铸目前也还处在试点阶段，安聪慧看好这项技术也是基于其对极氪今后的销量规模有着非常良好的预期。

由此可见，一体化压铸并不代表绝对的降本增效，他有很高的规模门槛。事实上，在汽车行业，离开了规模谈成本都是耍流氓的行为。

今天的特斯拉，在一体化压铸之外，生产端还有很多被捧上神坛的创新，但这一切都是建立在其已经取得的规模效应基础之上的。

不要忘了，特斯拉也是在2020年，年销量超过50万之后，才开始盈利的。

关于规模的重要性，我们还可以看看2022年比亚迪的财报。

2022年比亚迪营收4240.61亿元；其中汽车业务营收3246.91亿元，毛利率为20.39%，对应的全年销量是180.25万辆。

而特斯拉同期的数据是，营收5611.10亿元，其中汽车业务营收4922.30亿元，毛利率28.5％，对应的全年销量是131万辆。

如果只看最近一个季度的汽车毛利率，比亚迪22.8％，特斯拉25.9％，双方基本处在同一个水准。

再考虑到两者在单车平均售价上的巨大差距，比亚迪的成本管控能力也可以说非常出色。

“扣王”李想都在微博上直言：“比亚迪的整车成本管理显著优于特斯拉。”

这在某种程度上也说明了，如果是在规模相当的前提下，我们完全有理由相信肖勇说的那句话。“没人比中国人更懂得省成本。”

3月中旬，肖勇接受《汽车产经网》访，谈及特斯拉

况且，自古世人都以成败论英雄。

一如今天人们赞扬马斯克在产品和生产端的颠覆性创新一样。

倘若某天，蔚来达到了同等规模，也会有数不尽的文章来称颂李斌在用户服务上挥金如土有多么英明。

若小鹏汽车达到了同等规模，则会有无数人赞叹何小鹏对智能驾驶的执着有多么了不起。

03 写在最后

必须承认，精减配置也好，改变生产方式也罢，特斯拉用独特的创新和和足够重的研发投入，筑起了很深的护城河。?

从2017年到现在，其单车生产成本从8.4万下降到了3.6万，并且还有继续下探的空间。?

但是面向新能源汽车时代的创新颠覆，特斯拉的路线是唯一解么？恐怕也不是。?

如吴冰所言，新能源的赛道足够宽阔，容得下各种各样的理念和追求。?

<img data-img-size-val="894,595" src="s://img.36krcdn/hsossms/202303

国外工程师分析特斯拉Model Y车体结构，成本或低于Model 3

Model?3/Y?的尺寸对比GIF

随着?Model?Y?交付日期的临近，越来越多关于?Model?Y?的细节被披露。

其中关注度最高的是?Model?Y?双电机版本?EPA?续航里程从此前的?280?英里（480公里）大幅提升到?315?英里（507?公里，不管是长续航还是Performance?版本）。Model?Y?因此也成为全球最节能的电动SUV。

特斯拉称：

由于?Model?Y?（AWD）的工程优化，我们能够将其最大?EPA?续航里程增加到?315英里，而之前的估计是280英里。这提升了?Model?Y?作为全球最节能电动?SUV?的领先地位。

事实上，Model?Y?不仅是全球最节能的电动?SUV，也是全美最节能的量产?SUV?(crossover)，无论是油车还是电车。Model?Y?的?综合MPGe?（每33.705千瓦时的电量能够跑多少英里，等效于?MPG）高达?121?；作为对比，奥迪?2019?版本?e-tron?的?MPGe?为?74。

这样的大幅度提升，让越来越多的人好奇——特斯拉是不是在?Model?Y?上应用了全新的工程「魔法」？

2020?年?1?月?31?日，特斯拉披露了?Model?Y?的生产线。硬核粉丝们翻来覆去开始分析，并随着越来越多专业工程人员的加入，越来越倾向于相信特斯拉在?Model?Y?上用了更为先进的生产工艺和流程——曾经在?Model?3?上「失败」过的「全自动生产」！特斯拉正在卷土重来。

最劲爆的分析：由于用了「更为先进」的生产工艺，Model?Y?车身的焊点要比?Model?3?少?1000?至?1500个。按每个焊点需要7秒计算；Model?Y?仅在这一流程上就会比?Model?3?少?120?分钟，也就是两个小时。

意味着什么？Model?Y?的生产成本会?Model?3?还要低！特斯拉正进入大规模的高效生产阶段！

但是，它到底是怎样实现的？

让我们从?2016?年开始讲起。

当年，马斯克接受了?Y?Combinator?创始人的专访。他说?2016?年最大的顿悟是：「意识到生产机器的机器有多么重要，这至少比生产汽车难上两个数量级！」

马斯克这样说，是因为当时他手上有?40?万个?Model?3?的预订订单，但特斯拉却还是一家基于利基市场的小型汽车公司。

要从小众公司变为大众公司，Model?3?能否大规模、高质量的量产至关重要。马斯克必须想到方法，在尽可能节约成本的情况下，实现这一点。于是马斯克说：要「将特斯拉的生产速度提高二十倍！」

马斯克的方法，就是要制造「生产机器的机器」，也就是实现汽车生产的规模自动化。

2018年愚人节马斯克发布了这张著名的特斯拉破产图

但是，第一次尝试，特斯拉惨败。

2017?年年底至?2018?年4?月，由于?Model?3?迟迟无法大规模交付，特斯拉深陷生产和供应链地狱。马斯克不得不承认自己做错了，并通过帐篷工厂让特斯拉重新回到传统汽车工厂的标准流程——用人力方式解决那些小、软的零部件安装….

2018?年?Q1?的财报电话会议上，马斯克公开承认犯错了，并随后在推特上表示：「特斯拉工厂的过度自动化是个错误。确切地说，是我的错误。人类被低估了。」（当时?Model?3?周产量通过帐篷工厂的方式堪堪突破?5000?台。）

将近两年过去后、随着?Model?Y?临近交付前信息的披露，人们却发现马斯克从未曾放弃汽车工厂全自动生产的梦想，甚至在这条道理上前进了一大步。

这一大步，从披露的信息来看大致由三部分组成。

首先，是整体铸造车身，不再是传统工艺那样用一系列冲压刚和铝件进行焊接或者铆接。特斯拉为此申请了名为「用于车架和相关方法的多方向一体式铸造机」（如上图）。

通过这个「一体式铸造机」，Model?Y?的车身「将由?70?个零件减少到?1?个，大大减少了将所有零件组装在一起的资本支出。」

其次，是一种革命性的新型布线架构（如上图），特斯拉同样申请了专利。

Model?S?的线束约?3?公里，Model?3?减少到了?1.5?公里，而特斯拉的目标是从?Model?Y?开始将线束长度逐步缩小到?100?米。

最后，则是特斯拉在?2018?年下半年申请的一种叫做「结构电缆」的专利（如上图）。马斯克希望用这种方式，避免在?Model?3?上犯过的错误——没有全新设计的结构电缆、线束布局，人类的确比机器更适合布置那种没有刚性、柔软的电缆。

点击放大观看

而在几天前，IPE?Engineering?GMBH?的工程师?Holger?Erker?还完成了对?Model?Y?生产线的详尽分析。

他认为，Model?Y?车体由四个主要部件组成：后铸件，前铸件，BS?Asm?LH（左侧车身组件）和?BS?Asm?RH（右侧车身组件。）当然，还有蒙皮。面板等一些其他部件。

也就是说，Model?Y?的车身可能由两个巨大的铸造件构成，其中一个用来固定动力总成，而且会更加坚固。

点击放大观看

在进一步分析中，Holger?Erker?认为?Model?Y?的车身均由HSS（高强度钢）或UHSS（超高强度钢）定制的空白冲压钢板制成。由于高拉伸强度，面板的成型只能通过热压来完成。因此，可以在面板皮肤上看到明显的热痕。

上部?A?柱和车顶纵梁部分，看起来则是由单独的压制件制成的，然后将其焊接到车门的轮辋板上，形成最终的车身侧面

主要铸件是后车身。

「后车身是一个超大型的铸件，包括一个长构件、横梁以及用于动力总成的部件、轮毂罩的所有安装点，并且还定义了后车的几何形状?X?/?Y?/?Z坐标。」

铸件包含了?C?柱，并一直延伸到后车顶横梁。

Erker?估算后表示：「铸造工艺肯定必须非常先进，因为铸造零件的尺寸和重量太大，前所未见。而且这样的铸造应该是在具有真空支撑的冷室压力铸造机上通过?HPDC（高压压铸）完成的，以避免铸造缺陷，譬如孔，气泡和裂纹等。」

他粗略估计，后部结构部件的重量约为?40?至?45?公斤，而奥迪?A8?的后铸造构件重约?10.5?公斤。

根据这位德国专家的说法，全世界只有极少数的供应商具有制造?4.000?或最大5.500公?吨闭合力的冷室铸造机经验。因此，特斯拉的机器一定是特殊定制的，并且非常庞大。最大年产能有可能是?15?万个零件。

Erker?最后给了两组数据。除了我们开头应用过的焊接点会比?Model?3?减少?1000?至?1500?个之外，他还认为?Model?Y?的生产线将比传统制造工艺减少?40%?的流程。

这是一个非常可怕的数字。在三电、自动驾驶等领域处于领先定位的特斯拉，难道又要在大规模生产流程上战胜传统汽车工厂？让?Gigafatory?成为「生产机器的机器」？

相信特斯拉不久后会一定会给出答案，而特斯拉上海超级工厂的?Model?Y?车间，也大概率会用这种更为先进的生产工艺。

（完）

来源：第一电动网

作者：电动星球News蟹老板

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

国外一位工程师根据特斯拉发布的照片分析了特斯拉车体结构，并详细描述了Model?Y车型的结构。他表示Model?Y的车身结构是由类似于Model?3用不同材料的多个部件。Model?Y车体由四个主要部件组成：后铸件，前铸件，BS?Asm?LH（左侧车身组件）和BS?Asm?RH（右侧）以及车辆外壳和封闭组件构成。

Model?Y的车体（BS）为三层结构。BS的内部和外部结构均由HSS（高强度钢）或UHSS（超高强度钢）定制的空白冲压钢板制成。由于高拉伸强度，面板的成型只能通过热压来完成。因此，可以在面板上看到热痕。BS上的上部A柱和车顶纵梁部分是由单独的压制件制成的，然后将其焊接到车门的轮辋板上，制成最终的车身侧面。

主要铸件是后车身结构。后车身结构由一个超大型铸件形成，包括后长构件，横梁以及用于以后的动力总成组件，内部轮毂罩的所有安装点，并且还定义了后车的几何形状-X?/?Y?/?Z坐标。铸件包含一个C柱结构，一直向上延伸到后车顶横梁，这是为了简化车身结构和几何构造过程。

该工程师还表示铸造工艺肯定非常先进，因为铸造零件的尺寸和重量超出了当今汽车零件的已知范围。该过程可以在具有真空支撑的冷室压力铸造机上使用HPDC（高压压铸）完成，以避免铸造缺陷，例如孔，气泡，裂纹等。粗略估计后部结构部件的重量约为40至45千克。作为参考，奥迪A8的铸造后长构件重约10.5千克。

每个铸件还会进行X射线测试，以确认内部没有材料缺陷防止在车辆运行期间发生故障，铸造机和模具的投资很高，但可以通过节省车身车间工具来弥补。如果特斯拉能够高质量地管理生产过程，那么Model?Y生产成本肯定会低于Model?3。可以说特斯拉在用先进的技术来降低成本，进而降低售价，无论是对特斯拉本身还是消费者来说，都是一件好事。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。