2020年比亚迪股价_比亚迪股价2019

1.比亚迪股票走势分析 传下跌原因是巴菲特开始卖出

2.浮沉十余年，解密比亚迪股价往事

3.比亚迪股票基本面分析2021

4.三大指数再度震荡下挫，是否应该选择持币过年？

上半年的中国车市，像是一个漩涡，所有身处其中的企业，都被搅乱成一团。

有能力的车企用尽自己所有的力气，勉强游到了漩涡边缘；有运气的车企，在即将被吞没之际逃出升天；也有一些晚到的车企，反而因祸得福，逆流而上，但那少之又少。然而，更多的车企只差最后一根稻草。

中汽协数据显示，2020年上半年中国汽车产业勉强产销过千万，但乘用车销量下滑22.4%，仅为787.3万辆。

如果再仔细研究，上半年销量超过20万辆的车企仅有15家，在10-20万辆之间的车企也只有5家，而在4-10万辆的车企有9家。换句话说，在乘用车企业中，只要半年销量达到3.3万辆以上，就可以排到前30名。

而在最底部的40家车企中，倒数第40名的东南汽车只卖出6317辆，之后的汉腾、大乘、宝沃、合众之流卖了5000辆左右，已然不错。后面的30多家车企基本上已经快要销量归零，月销量全部低于500辆，预计生产线都没开过。

实际上，上半年倒闭的车企也不在少数，但谁也没想到第一个拆伙的会是东风雷诺。有了开头，便有了继续，大批造车新势力挣扎在生死边缘，传统车企中众泰汽车、力帆汽车、天津一汽夏利、东风裕隆、猎豹等等都几近退市。

2020年的这181天，中国车市有太多值得记录的事情。

第一个31天

由于2020年的春节比较早，因此大多数的车企都开始进入了盘点和准备休整的时期。这段时间频繁登上头条的车企是一家新能源车企——特斯拉。

特斯拉在1月初开始交付国产车型，社交媒体上特斯拉粉丝和股东陷入了高潮——一方面是中国制造速度再次引燃了市场；二是特斯拉因为中国市场的助攻股价刚刚跨过400美元大关。而仅仅在两周之后的1月13日，特斯拉股价冲破500美元/股，甚至带动了A股新能源和电池板块的大幅炒作。

特斯拉似乎将给已经沉闷许久的中国新能源汽车市场划开一道口子，冲刺进入新时代。整个新能源领域一开年也受到了鼓励，一方面工信部宣布新能源补贴在2020年不再退坡，这次百人会上发言被说成口误，后来又不断证实。

与此同时，大众集团新任CEO迪斯提出了“大众被特斯拉追赶、大众会否是下一个诺基亚”的问题，这意味着传统巨头开始思考特斯拉的威胁。

然而，一边是熊熊燃烧的火焰，一边则是冰冷的海水。

“蔚来会倒闭吗？”类似的问题在各个媒体和社交平台上都层出不穷。虽然1月份蔚来的股价随着特斯拉涨了一波拉高到接近6元，但是蔚来新的融资对象始终没有得以落实——1月中旬有传言包括吉利、广汽在内的多家车企都在接触蔚来，然而各方的说法都模棱两可。

为此，蔚来在市场上承受了巨大压力，李斌的“融资超能力”也仅仅只能换来差不多1亿元的可转债来给当时的蔚来“续命”。那时候的蔚来，面临人财两失的境地。

可是新势力的冰火两重天并没有映射到传统车企上面。一方面是2019年中国乘用车市场下滑了7.5%已经让不少车企的心态崩了，另一方面则是四季度销量有了些回升势头，乐观派的乘联会预计2020年市场有望销量回正，即便是谨慎派也能够给出略微下滑2%的预测。

就好像在1月9日本田中国媒体大会上，尽管这个日系品牌在创造了中国市场年度销量历史最高纪录之后，并且还宣布在新一年投放包括飞度、两厢思域在内的多款新车，可本田中国也仅仅保守的表示2020年是挑战不低于上年的目标。

然而在那一天，当来自全国各地的媒体和来自广州的、武汉的、北京的本田合资公司的职员们一起，畅想本田在2020年中国市场进一步突破的时候，谁也没有想到，一场突如其来的疫情会给第一季度按下暂停键。

1月20日，武汉发生的不明肺炎疫情开始被认定为“此次新型冠状病毒感染的肺炎，存在人传人的现象”，所有人都开始警觉起来。很快，武汉封城、口罩缺货、酒精成为稀缺品、大小聚会开始被要求中止、各种谣言此起彼伏……中国防疫迅速进入了“战时状态”。

就在武汉疫情发生的前后，资本市场对汽车股早就有了反应——从1月14日开始到1月30日，吉利汽车股票从16.25港元，连跌12天直接来到11元价位；身处疫情中心的东风汽车，武汉封城意味着东风汽车最大的利润来源之一——东风本田——进入停产停运状态，港股股价更是从7.1港元跌到5.5港元。

好在，本身这个时间也是春节假期，有了一个缓冲期。

1月30日，疫情导致封城的第七天，似乎情况还没有好转。海外股市已经开盘，港股从接近30000点跌至26000点，汽车股大跌。美股方面，特斯拉因为年报抢眼，盘后直接上涨到600美元。30日盘前已经达到了632美元，市值超过1040亿美元，超越大众成为仅次于丰田的第二大汽车公司。

第二个29天

2020年的春节假期可能对于很多人来说是一个难得的长假，因为随着新冠肺炎疫情的加剧，休假被延长到正月十五之后。唯一的条件是，如无必要，不得外出。

疫情也给了中国经济一次很意外的“压力测试”，而所有的车企活动基本都停止了。车企巨头开始思考“后疫情时代”要如何抵御销量下滑和资金风险，因此在2月10日，吉利和沃尔沃宣布启动合并，希望通过“二次上市”的方式将两家公司合二为一，以此来更有效的完成在电动化、自动驾驶、网联化方面的大量投资。

“今年年初，中汽协会预计汽车行业将结束2019年度的深度调整，并将在今后几年呈现逐步恢复态势，2020年总体市场趋稳。然而，突如其来的新冠肺炎疫情，打乱了行业的正常运行节奏，短期内汽车的生产和销售将受到巨大冲击，零部件供应体系被打乱；……”中国汽车工业协会在2月信息发布会上直言。

当时中汽协监测的重点企业集团统计数据预计，1月份，汽车产销分别完成了178.3万辆和194.1万辆，环比分别下降33.5%和27%，同比分别下降24.6%和18%——实际上这还并没有体现出疫情的影响，1月份的批售都已经在疫情到来之前完成，真正受巨大影响的是2月份。中汽协会对超过300家整车、零部件企业的调查统计表明，延迟复工导致企业较往年平均少开工7-11天（湖北地区更久），加之多数地区还要求人员返回工作地后居家观察，这将进一步推迟复工节奏，造成企业生产力不足，影响产品制造。

如此悲观的销售前景下，“缺钱”是这轮疫情带给中国车企最大的感知，大部分车企不得不通过延缓发工资、按照比例发放工资、甚至开始拖延发放等方式来确保现金流。但是节流只是小打小闹，销量才是回流现金的关键所在，并且不仅仅是车企，更多的经销商需要依靠卖车才能维持下去。

所以，从2月一开始，汽车行业一场轰烈烈的全员直播带货就开始了。你所知道的任何一家车企都在积极的开展直播，几乎每家4S店的老总都亲自上阵，每一家经销商都在开直播。似乎，不直播就不够潮一样。

而车企的市场部门在缓慢复工之后也找到了新的营销方式，那就是“直播上市”、“直播发布”、“直播品鉴”等等。一个小例子是，长安汽车为它即将上市的逸动Plus和UNI-T做了大概不下10次网上直播活动，每次几百人的大群，发稿效率似乎比以前的线下活动还要好。

实际上，从媒体的角度来看，因为大多数的人还是待在家里，视频化和直播化的汽车资讯要远远好于传统图文，所有人都有大把的时间花在看短视频和直播上。唯一的问题是，“直播带货”的转化率有多少呢？不过这似乎也没有人会在意了……

和直播同样刷爆朋友圈的还有汽车厂商纷纷转型生产口罩。一开始是上汽通用五菱，用自己的生产车间改造生产线开始投产，后来则是包括比亚迪、广汽集团等等车企都迅速上马口罩业务。只是这些口罩业务大多都不为盈利，一方面是为了品牌传播，另一方面则是给到内部员工使用。

可以说，中国车企迅速“爆产能”能力很大程度上舒缓了“口罩紧缺”情况。

2月的时间晃眼即逝，始终贯穿汽车媒体头条的还是特斯拉。上个月才站稳500美元大关的特斯拉股价，在2月的第二个交易已经来到了968美元关口，当时所有人想的是特斯拉什么时候冲破1000元大关。

只是这一次特斯拉在800-900美元停留得太久，而美股泡沫的第一次破灭很快就来到了——伴随着美股指数开始下跌，到了2月底特斯拉股价最低掉到611美元附近。

与之对应的是，2月25日，蔚来和合肥方面同时对外宣布，合肥方面将投资蔚来中国，蔚来中国总部将设在合肥。据最早的信息透露，蔚来汽车相当于把中国业务打包，让渡一部分股权给地方上融资近百亿元，并且其中一个条件是2025年前在科创板上市。无论如何，这个消息让蔚来上上下下都松了一口气，这家新势力应该不会垮掉了。

第三个31天

3月是在欧美疫情的爆发中开场的，日内瓦车展组委会在开展前三天宣布取消展会，很多已经搭建了展台的品牌商悻悻而归。这里面不乏长安汽车这样准备在海外发布新车——长安原计划在日内瓦发布UNI-T——的中国车企。

但是即便如此，日内瓦车展期间各大品牌还是学习了中国友商们的方式，用“直播”来发布新车。奔驰、宝马、大众、奥迪、迈凯伦、宾利等一众品牌全都是用视频来展现新车，只是这也让新车的关注度不再高涨，日内瓦车展更像是一场匆忙散场的宴席，尽管本身也没有什么大菜。

3月欧美疫情的不受控直接点燃了了资本暴跌的引线。

刚刚缓过一口气来得美国股市在3月份的前半段直接发生了三次熔断：3月9日、3月12日、3月16日，这三天道琼斯指数的跌幅分别达到7.8%、10.0%、12.9%。没想到的是，到了3月18日，美股第四次熔断——之后美联储开始“洪水滔天”的救市，几十天后又将看到一次波澜壮阔的“水牛”。

暂且不说特斯拉又从800美元跌倒350美元的故事，好不容易爬到5块多美元的蔚来又跌到了2美元区间，几乎是整个美股市场被腰斩了。这也让中国股市一轮接着一轮下跌，本来春节后的“小阳春”也迅速消失，大量汽车股票又跌回到了原点。

抛开资本市场的故事，新能源车已经成为了2020年当之无愧的主角。特斯拉的风头无两，也迎来了传统车企的追逐，3月3日宝马发布的纯电动轿跑i4的热乎劲还没有过，北美时间4号通用汽车正式举办了“EV?DAY”活动。

在这场盛大但又极度保密的活动上，据说通用汽车给美国媒体预展了超过10款纯电动车，并且发布了模块化的驱动系统以及搭载Ultium专属电池的通用第三代全球电动车平台。全新的电动车平台依托于巧妙设计的电池软包可以像是搭积木一样设定电动车所需要的地板，从而满足从SUV到皮卡、轿跑车型、商用车等不同类型产品的需求。

这是通用汽车对特斯拉发出的最有力的一声回应。或许多少年以后再看，这会是新能源市场格局转变的一个起点。

进入3月下旬之后，中国车企们已经逐渐恢复了营销节奏，除了不能让媒体聚集参加活动之外，各种线上发布层出不穷。当然，此时还主要是用年款车型来试水，没有把核心车型投放到市场上，毕竟那时疫情虽然得到有效控制，可是消费者并没有太多消费的信心。

在3月的最后两天，各家车企的2019年年报纷纷出炉，吉利、长城、广汽、上汽的年报都显示出去年净利润大幅下滑，并且对在市场展望的章节中都不约而同的表达了对今年销售形势不太乐观。

而3月31日还有一个消息是国常会确定了多项促进汽车消费的政策，其中包括将年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长2年，但是没有额外更多的政策。如果真的是这样，汽车车企就要开始过苦日子了。

第四个30天

4月对于中国车企来说是在忙碌中开始的。随着武汉4月8日解封，工厂企业的全面复工复产已经从犹豫期转向了全面冲刺期，抓紧时间补回差额，因此车企的营销攻势也一波高过一波，已经把网上直播上市操作得非常熟练了。仅仅在4月10日这一天，就有包括特斯拉长续航后驱版、枫叶汽车、合创007等车型同日上市，而当天唯一上市的燃油车是奥迪A4L。

大概特斯拉是天生热搜的“体质”，割韭菜的风格再次在推出长续航后驱版这件事情上显现：国产Model?3标准续航后驱升级版补贴后售价为29.905万元，而国产Model?3长续航后驱版补贴后的售价为33.905万元，但后者续航多出220公里以及拥有更丰富的配置。不过这显然不能阻挡特斯拉割韭菜的速度，3月份特斯拉销量已经突破了万辆级别，已经堪比BBA的豪华中型轿车销量了。

当然，买了特斯拉标准续航升级版的用户别急，这次还只是觉得买的不划算，很快特斯拉就会让这些新韭菜们知道什么叫“早买早亏”。

就在特斯拉以价换量、冲刺中国区销量的时候，不少中国车企的运营已经相当困难了，但是谁都没有想到，第一个倒闭的车企会是东风雷诺。

4月14日中午，东风汽车和雷诺汽车同时宣布了东风雷诺的“死亡”：双方拟将对东风雷诺进行重组，法国雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风汽车，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。而雷诺方面的“全新在华战略”中进一步称，雷诺燃油乘用车业务将暂时退出中国，集中发展电动车和轻型商用车。

东风雷诺的垮掉显然是中法汽车合资的又一次失败案例，甚至让人有点摸不着头脑。东风雷诺拥有一个不错的开局，可是这里也是人才黑洞，东风日产和神龙公司的很多精兵强将调过去后最终都选择出走，最后留下一地鸡毛。而其实就在疫情之前，东风雷诺的员工还在准备着新车在北京车展的发布，一款全新的跨界SUV轿跑也登上了工信部目录，没有想到最终东风和雷诺还是决定关闭公司。

东风雷诺引起的小小波澜很快就消失了，市场并不会记住失败者，更何况2020年让所有人都自顾不暇。

根据中汽协的数据，3月中国车市乘用车销量为104.3万辆，同比下滑48.4%，这也是连续21个月的下滑；前3个月销量也仅为287.7万辆，跌幅超过45%，并没有出现什么汽车的报复性消费。而自主品牌的份额更是已经下滑到了40.1%，同比下降了1.5个百分点，自主崛起的豪言壮语烟消云散。

另外，2020年1-3月，新能源汽车产销分别完成10.5万辆和11.4万辆，同比下降60.2%和56.4%。其中纯电动汽车产销分别完成7.7万辆和8.5万辆，同比分别下降61.8%和58.6%，这意味着如果扣除特斯拉带来的2万辆左右的增量，那么自主新能源汽车脊背上已经面临崩盘。

当然，新能源车型的发布还是在前赴后继，仅是在4月27日这一天就有两款纯电动新品发布——Aion?V表现一般，但是小鹏P7却有极高的关注度。

让人遗憾的是，原本定在4月底的北京车展延期，本应该喧嚣的4月末变得异常的冷清，甚至让很多人还不习惯。

在4月份还值得一提的是，4月20日这天纽约油价暴跌，5月交货的纽约轻质原油期货价格暴跌300%，收于-37.63美元，再度创造了历史——这个价格也意味着只要你买桶就送油，甚至你拉走原油还倒贴仓储费。

而等到了4月的最末，特斯拉因为出彩的季度财报，股价已经再次回到了900美元/股，势头强劲，站上千元大关是板上钉钉。同时，蔚来终于官宣和合肥方面的合作，合肥将以战略投资者的角色投资70亿人民币，这彻底挽救了蔚来。

很快，蔚来将演绎最强逆袭。

第五个31天

5月的汽车新闻同样是埃隆·马斯克开启的，嗨了的状态下直接连发数条微博，高喊他自己都觉得特斯拉股价高估，之后股价一度迅速下跌了10%，从755美元开盘，收盘仅为700美元。可是第二天，特斯拉重新找回了升势，抵消了这次舆论危机。

不过马斯克对自己的说法倒是“知行合一”，很快就开始着手卖掉了3000万美元的豪宅——后来这个宅子由网易丁磊买下了。结果没有想到，马斯克很快就被市场多头打脸了。

5月4日，B站一则《后浪》引起了大范围讨论，一方面是80后前浪的感慨和刷屏，另一方面则是后浪吐槽B站是多么的脱离年轻群体。

说到底，这是一个偏重于功利向的营销企划，尽管得到了80后的认同，但可能也确实冒犯到了95后、00后的心思。B站想成为一个广泛群体的网站可以理解，毕竟流量为王，可是策略上还是有点偏差的。不久之后，B站又找来毛不易唱一曲《入海》，在公关上做了一些修正，可惜的是早已没有《后浪》的话题感。

实际上，B站此次“后浪风波”也显示出年轻人对待年轻化的态度，这对于车企来说有着很强的借鉴意义。从事后结果来看，95后需要的不是被理解或者被认同，这种用60后老艺术家的演讲形式讲出来，就有点奇怪。真正的95后更倾向于亚文化的细分，亚文化的核心在于自娱自乐。一旦有全民共鸣了，那就不是亚文化了。所以，面向年轻族群的营销活动很难做到所有领域的全面点爆，更好的做法是各个亚圈层的逐一点燃，寻找更广泛的认同感。

5月应该算是车企完全进入工作状态的一个月，大部分的车企都开始恢复下线的活动，新车上市的速度也不断加快，光是5月份发布的新车就达到了76款——3月份的时候仅仅只有52款车。

一旦车企的新车上市节奏回到了正轨，车企的故事就少了。大概在这个月让车企们高兴的是从4月销量来看整体消费恢复有点超出预期了，4月比3月同比增长了35.6%，相比去年同期的跌幅也缩窄到5.5%。

事实上，进入5月之后，很多地方已经逐步放出了刺激汽车消费的政策，由地方政府来补贴。典型是在浙江等地，地方政府除了对车型进行数千元到万元级别的补贴外，还想出了上牌抽奖的方式促进汽车消费，比如预设一等奖5万元、二等奖3万元、三等奖1万元等等，使得车辆上户的交管所都排起了长队。

5月过得极快，几乎到了月底美股就反弹了50%了，特斯拉股价也回到了800美元。

新能源和中国市场也成为传统车企破局的优先选项。就在5月29日这天，大众中国和江淮汽车均宣布，大众汽车将投资10亿欧元，获得江淮汽车母公司——安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，同时增持电动汽车合资企业江淮大众股份至75%，获得合资公司管理权。与此同时，大众还宣布，大众汽车（中国）将投资约11亿欧元获得电池生产企业国轩高科26%的股份并成为其大股东。

这一消息早已被资本市场注意到，在该事项宣布的前十天，江淮汽车的股价就“拔地而起”，从4.98元一路上涨到10元以上，完成了翻倍。同时国轩高科也完成了股价的翻倍。

第六个30天

6月的开场也特别有戏剧性。

在港股市场有一只股票叫做“五菱汽车（HK.0305）”，这是一只“仙股”，股价常年在0.15-0.2港元之间，如同一潭死水。

在6月3日这天这只“仙股”的股价突然暴涨，从0.196港元最高触及0.447港元，差不多涨了200%，即便是收盘时，也涨了50%以上。触发上涨的原因很简单，国内市场发现五菱专用车推出了一款“五菱荣光翼开启售货车”，这种货车尾厢两侧可以打开，然后很适合摆摊。因此，这辆车就被叫做“地摊神车”，一下就契合了时下最火的“地摊经济”概念。

第二天五菱汽车股价再度强势上涨，上涨了64%；第三天更是一度触及0.737港元，相当于三天涨了3.5倍左右。但是炒家们来得快也去得快，“地摊经济”显然只是一时举措，炒家们在第四天就抛货离场——股价当天就下去了20%，“地摊神车”也就闪亮了这么一下。

就在炒作地摊经济的同期，美股市场更是让人大跌眼镜——尽管美国的疫情似乎越来越严峻，可是美股纳斯达克几乎收复失地，离历史高位仅仅几个点。而到了6月10日，特斯拉股价正式迈过1000美元大关，随后超越丰田汽车成为市值最高的汽车制造企业。

这样的局面让所有新能源从业者看到了颠覆的力量，也让传统汽车人感受到了内燃机时代从未有过的落寞。再加上前几天马斯克的SPACE?X成功用载人龙飞船将两名宇航员送上太空，让马斯克风头无二，成为这个时代最具魅力的创业偶像。这也无疑是助推特斯拉股价翻倍式增长的原因。

如果是由于特斯拉每股股价太高让你你选择蔚来股票的话，那也同样能赚得盆满钵满，蔚来的股价在前几天上涨到6.68元，相比2美元出头的低点翻了三倍。

新能源的兴起，也让传统车企倍感压力。层层传递之下，职业经理人就成为了最终责任人，就好像全球最大车企大众集团CEO赫伯特·迪斯一样。

虽然迪斯一直被认为是一个很有突破性、敢于创新的CEO，但是伴随I.D?3和高尔夫8的交付延迟，大众的股东们对他的耐心也到头了。在大众集团6月8日的一次特别监事会会议上，赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）没有得到续任大众品牌CEO的合同，仅仅只保留了集团CEO，甚至还拒绝了他申请延长其的工作合同到2025年的提议。

值得注意的是，迪斯是传统车企里面对特斯拉的竞争威胁感知最高的集团高管，甚至就是他一直在喊“狼来了”。

中国汽车市场的活力也正在恢复，以超过所有人想象的速度。

6月13日开幕的重庆车展是一个很好的车市观察窗口。这次的重庆车展也算是2020年第一场比较大型的全国B级规模车展，或许组委会也担心人气不够，所以在媒体日没有特别限制非媒体的观众的进入，结果就是开展的第一天人头攒动，显示出超高的人气。

可是同样没有让人想到的是，就在重庆车展开幕的这一天，北京爆发了新发地市场疫情。一时间北京高度紧张，一下又进入了敏感期，外地也对进出京人员开始重点关注，所有人都担心会回到2月那个时期。好在北京在大面积检测的前提下迅速控制住了疫情的发展，而几乎除了北京之外，各地依旧保持正常状态。

因此，之后首次改名为粤港澳大湾区车展的“深圳车展”也同样热闹，除了没有北京媒体参与。尽管组委会没有透露具体的观展人数，可是从组委会给出的“车展规模达13万平方米，共有102个汽车品牌参展,展出新车近1000辆”等信息来看，各方也是踊跃参展。

进入6月下旬之后，车企的新车上市和活动就已经越来越多，光是新车上市数量就达到了85款，比如长安UNI-T、吉利豪越、新宝骏E300、广本新飞度、长安福特探险者等等关乎企业全年销量走势的重磅车型纷纷上市亮相。而还有更多的准备在三四季度上市的新款车型也在做发布或者试驾活动。

只是你以为市场已经恢复到了正常状态，但你可能没有注意到的是，有那么多车企已经行至倒闭边缘。

先是纳智捷准备退出中国市场，接着赛麟被爆资金链告急，举报与维权齐飞。只是没想到的是王晓麟还没有认输，拜腾的戴雷率先举旗——在员工维权讨要三个月薪水之后——拜腾发布公告称将从7月1日起暂停中国区业务，主动离职者可以在离职之前结清欠薪。这家被寄予厚望的造车新势力倒在了黎明之前。

6月30日的最后一个交易日，特斯拉股价停在了1079.81美元/股，相比于2020年第一个交易日的开盘价424.5美元/股上涨了超过600美元——如果你持有到今天，那这个盈利数字会超过1200美元/股，前提是你需要经受住2、3月份那个如同过山车式的俯冲和拉升。

同样的，你如果是选择蔚来汽车股票，那么2020年的第一天股价为4.1美元/股，在181天后来到7.7美元，每股收益也达到了87.8%。如果你留到今天，这个盈利率会变为219.5%，足够让不少人财务自由了。

即便在A股市场，如果你选择了长安汽车，你也会获利匪浅：1月2日开盘价格为9.77元，到了6月30日已经到了11元以上，而近期高点则是13.6元。50%的收益率远远超过了其他中国汽车集团股票，长安汽车无疑是这一轮汽车企业里面的领涨龙头。

当然，也有失败的投资人，拜腾的那些小股东就是如此。这就是资本市场的不确定性。

需要知道的是，资本市场突然增加的巨大流动性也吸引着大量企业重返国内资本市场。就在6月18日，吉利汽车就提出了回归科创板的计划。这意味着中国最大的自主品牌车企将在港股市场上市15年之后，回到了A股进行融资，这或许是吉利稳固自己龙头地位的一种方式。

下一个184天

事实上，回顾过去的181天，中国汽车产业和全球汽车市场都经历令人瞠目结舌的下滑。

数据显示，今年1-6月国产车和进口车实际累计销售台数为783万辆，同比下滑26.3%。其中销量下滑最大的是东部和中部地区，均高达28%以上；同时一二线市场下滑27%左右，三线市场下滑高达29.6%。

这一数据相比中汽协统计的国产车批售787.3万辆还要少一些，更接近乘联会给出的770.4万辆国产车的数据。这也说明实际消费端的下滑还要更多一些，特别是三线市场的消费收拢高于平均水平，而三线市场一直被认为是消费升级的核心区域。

但是所有人也都看到了新能源车企的发展契机，尤其是特斯拉以让人惊讶的速度登上了全球市值最高汽车企业的位置——一家纯电动车企超过了所有传统汽车企业，那么汽车还是“汽车”吗？

因此，在即将到来的184天里面，新能源汽车的发展将毫无疑问成为叙事的主线，预计众多的传统车企也已经准备好把自己压仓底的新货拿出来。只是让我们好奇的是，这些新车在面对的特斯拉的时候能成功吗？更让我们好奇的是，傲慢的马斯克是否还有能让特斯拉更傲慢的技术等待释放？

另一个值得期待的地方，是中国汽车企业能否借助这一轮A股的“牛市”有所作为。

今年大部分中国车企都遇到了资金链的困难，那些快垮掉的新势力不言自明，而就算是领军的一二线自主车企也并不好过。如果资本市场能够提供相应的支持，那么对于身处一线的中国车企来说这些资金将确保在新能源研发上的投入持续性，这将可能是真正实现对那些合资车企超越的机会。不过，资本对于车企也是有选择性的——只有承受住了这波暴跌“洗礼”的企业才有资格拿到那些丰厚的资金。

2020年接下来的184天，注定会是一个新格局的开篇，或许我们已经开始见证这个新篇章了。

文｜JackieLXX

图｜网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

比亚迪股票走势分析 传下跌原因是巴菲特开始卖出

[汽车之家?行业]?上期我们横向解析了五家上市车企的财报（上篇传送门），本期我们将聚焦北汽、江铃及吉利、比亚迪、长城三家民营车企。虽然不是我们有意制造“综艺效果”，但净利润排名后五位的这些企业更受人们关注，其中北汽当前面临最大危机，董事长刚刚换届却面临净利大降、利润奶牛意欲效仿宝马增持股比；江铃净利润逆市大涨，哪个版块在崛起；三家民营上市车企则是中国品牌的代表，他们的经营思路和策略如何？如何应对大环境带来的挑战？带着这些看点，让我们走近本期财报解读。

■吉利：赚得不多但被资本看好

就上半年来看，截至2020年6月30日，吉利汽车实现营收368.20亿元，同比下滑23%；净利润22.97亿元，同比下滑43%。就净利润跌幅看，吉利在北汽、东风、广汽之后，业绩低于人们预期，财报发布当天其港股股价应声下跌。

股市对吉利失望，原因不排除这位优等生此前一直表现得很好，比如2019年全年，吉利以82亿元的净利润仅次于上汽和东风集团，在中国车企中排名第三；而今年上半年的净利润相比去年同期几乎是拦腰砍，但不能忽略的一个前提是，今年一季度受疫情影响，车市几近停摆。

但资本市场与股市的反应不同，如多数机构给出的评级是买入或增持，技术分析指数给出的结论是买入。那么吉利为什么会被资本市场看好呢？我们从财报和最新公布的招股书中找找答案。

『上半年业绩未影响资本市场对吉利的信心』

首先，从财报看，吉利正开始多条腿走路。财报显示，吉利上半年各业务板块的收入占比为汽车销售91.21%、零部件销售7.64%、使用权及其他1.15%。很多媒体称，作为一家车企，吉利汽车销售业务占比却逐年下滑，吉利在走下坡路，我们却持相反观点。第一，包括中国在内的全球汽车市场逐步下滑，说明大家都在存量市场竞争，接下来的市场厮杀只会更惨烈，仅在此处恋战只会反噬自身，不如放大格局找到新生增长点。

第二，吉利找到了新生增长点，因为吉利多年的研发投入正在“收果子”，其中知识产权的收入实现了从无到有，今年上半年收入4.2亿元，占比从2019年的0.44%增长至1.15%；除此以外，零部件的收入也在逐年提升占比，这说明吉利的盈利触角正开始向产业链上游延伸，这除了增加自己在零部件定价上的话语权外，多领域布局也提升了企业抵抗风险的能力。

其次，吉利一直维持着较高的研发投入，近五年的平均研发投入占总营收的5.4%；其中财报显示，吉利今年上半年研发投入17.21亿元，同比增长16%。这种魄力除了助力增加知识产权这一新盈利渠道外，也提升了自身竞争力，如今吉利已形成BMA、CMA、SPA和PMA四大全球化基础模块架构，造车效率不断提升。

再次，吉利是组织和资产管理的高手。对于资本市场来说，他们最担忧的是一家企业在成长过程中体量越来越大但组织臃肿、体系紊乱，而吉利的总资产周转率和库存周转率两个指标的综合表现相对突出，说明该企业的资产管理和运营能力较强。

最后，吉利在资本运作方面能力较强。比如吉利当前因即将登陆科创板备受关注，这一举动将进一步打开它在国内的融资渠道；而且国内上市后，吉利还将重启与沃尔沃集团的合并谈判，吉利汽车成为超级集团的可能性正在凸显。值得一提的是，吉利此前一直在全球市场低调的兼并购（详见《疯狂兼并购?吉利这些年都买了些啥？》），而这并没有影响到主营业务的发展，且现金流相对充裕，如截至6月30日，吉利持有的现金及等价物约202亿元。以上信息表明这家企业对于自身的壮大不是盲目扩张，而是有着自己的节奏。

车市下行大背景下，吉利的车也不好卖，上半年总销53万辆同比跌19%，全年销量目标也由141万辆下调至132万辆；盈利规模也在下滑，净利跌去49%。但从上述分析中我们能够找到资本市场看好吉利汽车的逻辑，而这也是支撑吉利继续成长和壮大的基石。

■比亚迪：业务多元化，净利润逆涨超去年全年

比亚迪是唯一一个实现净利润上涨的企业。数据显示，比亚迪上半年营收为605.03亿元，同比微降2%；实现净利润16.62亿元，同比上涨14%，半年净利超过去年全年的16.1亿元。另外，比亚迪扣非净利润（扣除非经常性损益的净利润）为9.16亿元，同比提升24%。

从业务板块看，比亚迪上半年在汽车业务板块出现下滑，这源于比亚迪的汽车销量也受疫情等大环境影响，汽车总销量下跌30.45%至15.86万辆，但由于多业务均衡发展，比亚迪仍旧实现了盈利水平的逆市增长。这也是我们在看吉利财报时强调的，多业务布局更容易增强企业的抗风险能力。

资本市场也对比亚迪极为看好，在外界关注特斯拉市值飙升时，人们没看到，比亚迪的市值悄然间已超过了中国第一大汽车股--上汽集团。截至9月16日收盘，比亚迪市值达2875亿元，比上汽集团总市值多552亿元。

有人说，比亚迪作为一家车企，聚焦汽车才是主业。显然比亚迪并不这么定义自己，作为一家电池起家的企业，王传福2003年才带领比亚迪闯进汽车板块，随后进入城市轨道交通、半导体等领域，今年还顺势生产了口罩和消毒液业务，比亚迪一直在多元化成长。这是因为技术出身的王传福在创新面前不会轻易认输且坚信通过研发能够打破技术壁垒，而如今独立分拆出去的比亚迪半导体板块，其市值已升至300亿元，证明了比亚迪的技术实力和研发能力确实不容小觑。

在新能源方面，比亚迪在销量上出现大幅下跌，但比亚迪并不是个例。在今年上半年，新能源汽车总销量为39.3万辆，同比下降37.4%，在这样的大环境下，不少企业陷入亏损，如北汽蓝谷净亏损18.6亿元，在业绩上给北汽集团造成了很大困扰。

不过比亚迪仍坚持对新能源板块的投入，如在合资公司方面，与戴姆勒合资的腾势继续亏损，今年上半年亏损1.06亿元，但比亚迪上半年仍追加了3.5亿元的投资扶持；同时与丰田合资成立的比亚迪丰田电动车科技有限公司今年3月正式注册成立，双方对等持股各占50%。就当前来说，比亚迪在新能源领域面临特斯拉这样的劲敌，但比亚迪长久地投入和努力仍承载着不少人的希望。

■长城汽车：崛起的皮卡和海外业务成亮点

通过别有新意的营销，长城汽车今年赚足了声量和关注度，不过这些软实力还未转化为业绩。财报显示，长城汽车今年上半年实现营收359.29亿元，同比下降13.17%；净利润11.46亿元，同比下降24.46%。

与比亚迪不同，长城如今仍倚重汽车业务，该板块的收入占公司总营收的89%，这使其业绩受到汽车销量下滑的拖累。数据显示，长城上半年实现汽车销量39.98万辆，同比下跌13.14%。

今年上半年，受益于皮卡解禁范围扩大，长城的皮卡销量突飞猛进，上半年海内外销量突破10万辆，同比增长37.5%，也是长城旗下唯一实现增长的车辆类型。同时得益于全球布局，长城的海外业务正逐步提升，今年上半年海外销售2.6万辆同比增长1.7%。

不过由于较为倚重汽车业务，长城汽车预计今年全年的业绩表现或受拖累，将2020年全年销量目标从111万辆下调到了102万辆，净利润也下调了6.5亿元至40.5亿元。不过长城也正试图拓展自身业务，如成立蜂巢易创、诺博汽车系统、曼德电子电器及精工汽车等零部件公司，今年上半年零部件销售收入也占到了总营收的4.61%，是长城旗下各项收入中唯一实现正增长的板块。

■北京汽车：北京奔驰成支柱，戴姆勒增持风雨欲来？

在董事长换届的节点，北汽嗅到了一丝危险的气息。北汽股份披露的财报数据显示，今年上半年营收778.54亿元，同比下降11.6%；公司权益持有人应占净利润为10.47亿元，同比下降65.7%。

从表面数据看，北汽赚到钱了，可喜可贺，但事实却是，北京奔驰相关收入749.2亿元，占到了公司总营收的96%；北京品牌相关收入为29.34亿元，占比总收入4%。也就是说，北京奔驰已成北汽股份的主要支柱，且是唯一的盈利来源。因为北京奔驰今年上半年毛利198.65亿元，而北京品牌毛利为-18.34亿元，亏损依旧。

往年北京奔驰也是北汽的利润奶牛，为何说北汽当下处境就危险了呢？这是因为北汽集团前党委书记、董事长徐和谊曾与戴姆勒谈判，在合适的时机允许戴姆勒增持北京奔驰股比。而戴姆勒此时迫切需要北京奔驰。

一方面，戴姆勒最新披露的Q2季度财报显示，这家巨头第二季度净亏损约153亿元，亟需北京奔驰增加利润贡献填补亏损；另一方面，北汽当前正处领导换届节点，对戴姆勒来说，非汽车行业出身的新任董事长姜德义，或许没有执掌北汽集团14年的徐和谊铁腕，此时效仿宝马提升股比或是最好时机。

就当前来看，戴姆勒想要提升股比，或仍需要跟北汽长时间博弈，因为一方面，就当前业绩表现看，北汽比戴姆勒更需要北京奔驰的利润贡献；另一方面，据知情人士透露，徐和谊辞任董事长前给北汽留了后手，未来北汽可增持戴姆勒股份，以超越吉利成为第一大股东。若上述情况属实，北汽未来可在戴姆勒要求增持北京奔驰股比时增加谈判的砝码。不过对北汽来说，在二级市场收集超过4.69%的戴姆勒股份并非易事，但这对于北汽来说是不得不出的一张牌了，否则围绕自身的危机将来得更快更迅猛。

如今北汽除了萎靡不振的自主板块外，还面临海外品牌提升股比的棘手问题，这对于新上任的姜德义董事长和北汽集团来说都非易事。而按照国家发改委给出的时间节点，到2022年乘用车领域的股比限制将全面放开，前有宝马和大众分别增持华晨宝马、大众江淮股份至75%，后有放开政策支持，如今的北汽烽烟四起，每一步都需小心斟酌。

■江铃：营收净利双增长，且净利增幅最大

一直不被看好的江铃汽车，今年上半年的盈利却十分亮眼，是十大中国车企中净利增幅最大的企业。财报显示，江铃汽车上半年实现营业收入140.73亿元，同比提升2.56%；归属于上市公司股东的净利润2.08亿元，同比大涨252.98%。此外，扣除非经常性损益，江铃实现扣非净利润0.5亿元，同比增长136.6%。

从各业务板块的收入情况我们可以看出，支撑江铃盈利水平提升的主要原因是整车销量的提升，数据显示，江铃今年上半年实现整车销售14.12万辆，同比上升3.33%。江铃在财报中给出的理由则是：开源节流。除了整车销量提升增加了收入外，江铃今年还持续推动降本增效、严控费用支出；看来江铃对于今年车市的严峻形势有自己认识的同时，还迅速梳理了应对方案。

财报显示，江铃今年上半年将销售费用缩减了16.11%至5.92亿元；同时，研发投入也相应减少9.93%至8.24亿元。为了应对今年严峻的经济形势，不少车企都采取了减少研发资金规模的方式，因为在疫情等导致的严峻形势前，保证公司资金流的正常运转是第一位。

总结全文：从上述财报分析可以看出，本期的北汽股份面临的情况不容乐观，除了业绩和销量双下滑外，合资公司股东也在虎视眈眈谋求提升股比，若戴姆勒等股东成功增持，将直接降低北汽集团的利润来源。而吉利、比亚迪和长城三家民营车企的表现相对优秀，依然是倚靠自身的造血能力良性发展，且三者的共同点还在于它们都在逐步扩大业务范围，寻求多条腿走路以提升抗击风险的能力，其中多元化布局的比亚迪今年上半年成功抵消了车市带来的不利影响，实现净利大幅提升。江铃则通过整车业务的优异表现实现了营收净利双增长，这样的成绩实属不易。

综合上期选手来看，这十大中国车企盈利各有渠道和手段，但就长远来看，需要提醒未能倚靠自主板块及主营业务盈利的企业，因为未来的市场竞争将更激烈、更透明，尤其是乘用车股比开放已成悬在多个国有车企头上的达摩克利斯之剑。而努力提升自主板块的竞争力和盈利水平，才是对冲未来风险的最可靠途径。（文/汽车之家?宋爱菊）

浮沉十余年，解密比亚迪股价往事

作为国内新能源汽车领域的巨头之一，比亚迪最近股价下跌起来没完没了，那么比亚迪究竟怎么了，下跌的原因又是什么呢？这篇文章就和大家聊聊。

2008年，巴菲特以6块多钱的价，购入了比亚迪10%的股份，当时合计2.3亿美元。十二年过去了，这2.3亿滚成了58.97亿美元，足足涨了25倍！王传福曾透露，当年老巴要买比亚迪，一开始要得太多了，没同意。

而巴菲特买比亚迪，其实背后另有高人指点！那个功不可没的人，就是查理·芒格。巴菲特是“股神”，但很少有人知道，他的黄金搭档——查理·芒格才是真 正的“股神之神”。当初巴菲特出手比亚迪，就是芒格在旁边煽风点火，而且不止一次。

截至2020年末，伯克希尔持有的比亚迪市值58.97亿美元，名列伯克希尔公司股票投资组合中的第八大持仓，在12年内他在比亚迪上的持仓市值增长近25倍。

而最近比亚迪的股价是跌起来没完了，甚至有消息称比亚迪下跌的原因是巴菲特再卖出离场，但是这并没有得到比亚迪或者芭菲特方的回应和认真，应该只是谣言。

比亚迪需要上游的钢材，铜，电池需要锂，隔膜等，这些原材料都在大幅度的涨价，而下游的客户是消费者，现在无论是传统汽车，还是新能源车，竞争都异常激烈，很难涨价，尤其比亚迪在消费者心中定位比较低，所以更难提价，那么结果就是毛利率大幅度下滑，业绩下降。

综合以上信息，比亚迪股票的大跌，很可能是大宗商品的价格上涨，导致造成的成本提高，以至于利润下降，这导致了市场最终对比亚迪之后的业绩产生了担忧，不过比亚迪公司的基本面还是很好的，应该不会跌很低，有兴趣的投资者可以伺机抄底！

比亚迪股票基本面分析2021

转眼间，特斯拉股价每股跨过1500美元大关，看这样子，是直奔着苹果去了，曾经的全球车企第一股丰田不再是比较的对象。而在中国，牛市的喊声似乎愈来愈高，这也助力另一家车企比亚迪同样在股市高歌猛进，与特斯拉一样，比亚迪轻松超越国内车企市值第一上汽集团，稳坐A股市值第一。

问个有趣的问题，特斯拉和比亚迪两家掌门人马斯克和王传福见过面吗，根据目前报道，两人之间没有任何直接交集，但却有过间接过话。

2014年，马斯克一行到访北京，在接受媒体采访时被问到“你怎么评价你的中国对手比亚迪？”马斯克有些不以为然地回答道：“我对比亚迪的电动汽车没有足够的了解，因而无法对它进行打分，我对它的全部了解主要来自于巴菲特对它的投资。“当记者转述比亚迪总裁王传福的名言“如果家庭消费一旦启动，比亚迪分分钟就可以造出特斯拉”时，马斯克表现出一副疑惑的模样，“他说他分分钟可以造出特斯拉？好吧，我不认为比亚迪是我们的竞争对手。”

果然，从技术到销量、从股价到市值，特斯拉吊打了比亚迪。

不过，特斯拉超越丰田、比亚迪超越上汽集团，何其相似。

资本市场自有逻辑

从销量看，特斯拉2019年全球销量只是丰田的零头?，比亚迪全年汽车销量也只是上汽集团的零头，显然，销量已经失去了解释的意义，资本市场有自己的逻辑。这背后的逻辑大体是：

其一、新旧势力交替。

延续百年的传统汽车工业正在发生历史性变革，电动化趋势已是势不可挡，这是最不可忽视的一股力量，是价值和价格博弈的结果。特斯拉和比亚迪分别坐上美股和A股车企第一?，两者又都是新能源汽车真正的开拓者，且起步时间相差无几，你要说偶然，怕是说不通了。

其二、未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据、智能化、自动驾驶，借最近频频出圈的美团创始人王兴的一句话，就是“时代就是如此无情。特斯拉的软件能力是丰田恐怕永远也追不上的，而且，这并不是丰田的错。

其三、比亚迪股价在2020年集中爆发，有一系列推动因素。

1月11日电动汽车百人会上，王传福首次对外提出即将发布刀片电池，比亚迪股价应声上涨，电池格局预期反转是一个强刺激。此后，比亚迪拆分电池和半导体业务，谋求独立上市，重磅车型汉EV截至目前已收获2万订单，都成为资本市场对比亚迪未来预期的看好和信心。

唯一的变量来自比亚迪销量，曾经有人调侃，比亚迪若有一到两款爆款车型，股价随随便便冲破每股120元，想来也不无道理，不知比亚迪汉能否担此重任。

比亚迪股价往事

比亚迪港股是比亚迪股份有限公司（1211.HK），A股是比亚迪（002594），本文主要说说比亚迪港股前尘往事。

比亚迪港股2002年7月31日在香港主板发行上市，当时的比亚迪还未涉足汽车业务，王传福本人还不会开车呢，但在2001年，中国汽车工业开始进入“井喷”式发展阶段，2003年1月22日，比亚迪以2.695亿元购得西安秦川汽车有限责任公司，王传福决定正式进军汽车业务。

两天之后，股市一开盘，遭遇基金“洗仓”，几家持有比亚迪股份的基金一致强烈反对比亚迪进入汽车行业，甚至不惜抛售比亚迪股票，比亚迪股票应声下跌，股价从18港元急跌至14.45港元，两天内比亚迪的市值蒸发近27亿港元，并且连续下跌，最低跌至12.5港元。

2003年，比亚迪委托设计的第一款汽车316下线，听说当年很多经销商看到这款车时很久才说了一句话，“这款车太丑了！”就这样，王传福带着这款奇丑无比的车，并开始了自己在股价上跌宕起伏的表演。

2008年全球金融危机爆发，雷曼兄弟倒闭。

2008年9月份，比亚迪的股价从每股70多港元下跌到不足8港元，达到了历史最低，市值缩水大约十分之九。

雷曼兄弟倒闭一周后，巴菲特将目光转移到中国市场，2008年9月，巴菲特斥资2.3亿美元入股比亚迪（1211.HK）。比亚迪H股在短短一年多的时间里，股价从低见6港元涨至2009年10月高见88.4港元，涨幅达14.73倍。

借股价飙升，王传福以财富350亿元首次登顶“2009胡润百富榜”，成为中国首富，43岁的王传福一年间财富增加290亿，随后随着股价跌宕起伏，这也是王传福唯一一次首富之旅，也是他人生的高光时刻。

从2008年巴菲特入股之后，比亚迪的股价出现了10倍的暴涨和之后剧烈暴跌的大幅波动，好在巴菲特从未抛售，为何巴菲特对比亚迪如此坚定，背后有一个叫芒格的人，在巴菲特背后出谋划策，芒格大家自行搜索。

巴菲特在当年是这样表述的：他和芒格相识51年，在商业合作的这几十年里，查理总共给我打过3个建议投资的电话，毫无疑问，这三个投资项目都是我当时没有看到的，其中第三次便是投资比亚迪。

而芒格为何如此执着于比亚迪，芒格是这样回答的：“其实，亚洲的企业大多存在一个共同点——裙带关系。但是比亚迪没有，王传福选择把股票分给自己的员工们，而不是像其他企业一样去公开募股。他对自己的企业很认真，他非常希望自己的员工得到提升，这对于企业家来说是难能可贵的。相对于家族企业，这样的管理体系看起来要好得多。”

显然，巴菲特和芒格更多的是人前的溢美之词，但也能看到，传统汽车在这些资本大鳄和老江湖那里，显然比亚迪更代表希望，这个希望就叫新能源。

当有人问芒格会不会选择抛售比亚迪的股票，他回答道：“抛售比亚迪？我想这不是我的风格，比亚迪是芒格家族的一员，我想我会带着它进坟墓。”

比亚迪历史上的几次大的波动，多多少少也和巴菲特有关系。巴菲特入股比亚迪股价经历暴涨后，又逐渐回落，时间走到2010年，比亚迪在发展中遭遇重创，汽车销量出现了连续5个月环比下滑的情况。

这时候，巴菲特又来中国了。

巴菲特与芒格出席了比亚迪销量突破100万辆的庆功会，还与数千名比亚迪经销商共进了晚餐，果然，比亚迪的股价迅速出现了波动，仅在巴菲特与芒格抵华的第1天，比亚迪的股价就出现了相应攀升，上升率达到了4.25%。

2011年9月，比亚迪股份又跌至10.92港元的低点。

此后的数年间，比亚迪在港股的表现整体起起伏伏，但基本稳定在每股四十多港元，在2020年又一次迎来暴涨，截止北京时间7月10日收盘，比亚迪股份每股收盘77.30港元。

唏嘘不已

今天的韭菜会看特斯拉概念股，特斯拉有风吹草动都能带来股市异动，其实当年的比亚迪，在巴菲特投资比亚迪新闻一出，立即引发了比亚迪股价暴涨，一时间带动了全球整个新能源板块的上涨。

这样的场景看着是不是很熟悉，走到今天，比亚迪面对特斯拉，从股价和市值上，只是特斯拉的零头，结果反转让人唏嘘不已。

曾经的新能源一哥比亚迪，当年的天选之子似乎正在沦落，汽车狂人王传福曾经喊出要做全球第一的新能源汽车制造商的理想也有灰飞烟灭之势。

2019年比亚迪新能源车销量同比下滑7.39%至22.95万辆，输给了同比增长近50%至36.75万辆的特斯拉。最新的2020年前半年销量数据，比亚迪暴跌近60％?。据EV?Sales数据，今年前5个月全球新能源汽车销量排名中，特斯拉以超第二名近3倍的销量稳居第一，而比亚迪被宝马和大众集团反超，排名降至第四。

比亚迪是否还有翻盘的机会！

总结

百年汽车行业正处在变革期，从来只见新人笑，未见旧人哭，王传福和他带领的比亚迪目前已处在一个历史时刻，不进则亡，商业战场尤其如此，今日上市的比亚迪汉是否是比亚迪一个新起点，目前还不好说。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

三大指数再度震荡下挫，是否应该选择持币过年？

2021年中国股市新能源板块表现亮眼，比亚迪作为市值最高的整车公司之一，股价涨幅也比较大。截至本文撰写日(2021年12月10日，下同)，比亚迪a股股价为301.42元，今年以来涨幅为55.25%；如果以2020年比亚迪a股最低价46.61元为基数，不到两年股价上涨546.69%。 在比亚迪新能源汽车销量、营业收入等核心业绩指标快速增长的同时，比亚迪的盈利能力并没有明显提升。根据比亚迪公布的数据，截至2021年第三季度，比亚迪当年营业总收入达1451.92亿元，同比增长38.25%；净利润24.43亿元，同比下降28.43%。在比亚迪股价大幅上涨的同时，其盈利水平却没有明显改善，这就引发了人们对比亚迪“增收不增利”的质疑，以及其股价是否被高估。 根据比亚迪不同业务板块所处的行业和发展阶段，通过分析各业务板块的核心竞争力、核心业务数据和财务数据预测，探讨比亚迪的估值模型和2022年的估值。本文认为，比亚迪应该采用“分部估值法”对不同的业务分部进行估值。对于新能源汽车、动力电池等业务，要按照市销比进行评估。因为本文的主要目的是分析投资比亚迪的确定性，而不是试图证明投资比亚迪的高弹性或高回报率，所以在估算营业收入、PS值等关键指标时，应该采取保守的方法。 根据上述估值原则和方法，在悲观、中性和乐观条件下，2022年比亚迪整体估值分别为10400亿元、12992亿元和15585亿元，对应的股价分别为357.27元、446.31元和535.38元。对比本文发表之日比亚迪a股股价，预计2022年比亚迪股价在悲观、中性、乐观三种情况下分别上涨18.53%、48.07%、77.62%。 一、估值模型基础知识 在对比亚迪进行估值之前，我们必须明白，不同行业、不同发展阶段的企业应该采用不同的估值模型。 以下常用估值方法引自知乎: 1.资产导向型企业(如传统制造业)以净资产估值为主，利润估值为辅。 2.轻资产型企业(如服务业)，以利润估值为主，净资产估值为辅。 3.互联网企业，以用户数、点击量、市场份额为长期考量，以市场销比为主要考量。 4.新兴产业和高科技企业，以市场份额为长期考量，注重市场销售比。 显然，并不是所有的企业都只能用利润(PE，即市盈率)来估值。相反，如果所有企业都必须按利润来估值，那估值就太简单了。巴菲特曾经说过，“一个投资者只需要学会两个功课:如何理解市场，如何对市场进行估值。”如果估值这么简单，那么炒股就是一件很简单的事情。显然，我们都知道炒股不是一件很简单的事情。 那么，为什么有些企业不以利润来估值，而是以价销比来估值呢？这是因为新兴产业和高科技企业在不同阶段的利润水平差别很大。以新能源汽车产业为例。目前，大多数企业都处于萌芽阶段或成长期。在这个阶段，企业需要投入大量的R&D费用做基础研究和开发新产品，投入大量的资金建厂和购买生产设备，建立营销和服务网络，投入大量的市场费用进行市场推广。但此时由于新能源汽车的普及率还比较低，企业的产品成熟度和品牌影响力还比较差，所以销售收入还比较少或者还处于缓慢爬坡阶段。现阶段，一方面各种成本很高，另一方面销售规模相对较小，必然导致利润率降低，甚至亏损。随着新能源汽车普及率、企业产品力和品牌影响力的提高，头部企业的销售规模会迅速放大，边际成本会随着规模的发展逐渐降低，然后利润率会逐渐提高。因此，对于高速增长但利润不稳定的新兴行业和高科技企业，通常采用市销率进行估值。 企业生命周期中的销量和利润曲线图如下(红框表示比亚迪新能源汽车等业务目前所处的阶段，即成长期): 二、比亚迪的估值模型 在对比亚迪进行估值之前，一定要对比亚迪不同业务板块的行业、发展阶段等关键因素进行分析，然后在此基础上决定不同业务板块的估值模型。 根据比亚迪2021年半年报中的描述，比亚迪的业务包括汽车、半导体、手机零部件及组装、充电电池及光伏、轨道交通等业务。其中，汽车业务包括新能源乘用车(含纯电动汽车和混合动力汽车)、新能源商用车(含纯电动客车、纯电动商品物流车、纯电动叉车、纯电动智能自卸车等。)和传统燃油车。从收入构成来看，汽车、汽车相关产品及其他产品收入占52%，充电电池和光伏占8%，手机零部件、总成及其他产品占40%。 比亚迪的业务板块众多，不同板块的行业和发展阶段存在明显差异。比如新能源汽车和手机组装是完全不同的行业，目前的发展阶段也不同。首先要确立“分部估值法”的原则，即对比亚迪的不同业务分部分别进行估值，汇总后即为比亚迪的整体估值。根据比亚迪不同的上市主体(包括比亚迪半导体)和业务板块，我们可以将比亚迪的业务拆分为以下几个板块，按照不同的估值方法进行估值: 1.新能源乘用车业务按市销比估值； 2.新能源商用车业务，按市销率估值； 3.传统燃油车业务，估值为0(比亚迪预计将很快退出该业务)； 4.动力电池和储能电池业务，以市销率估值； 5.Foday为备件业务，估值为0(估计目前外供业务量较小，目前还没有找到相关营收数据)； 6.比亚迪电子(手机零部件及组装、电子雾化产品等业务。)已经上市，按照预测市值估值； 7.比亚迪半导体(功率半导体、智能控制集成电路、智能传感器、光电半导体、半导体制造及服务等业务。)拟在创业板上市，按照预测市值估值； 8.轨道交通、光伏等业务按预计累计投资额估值。 注:以上第6项，比亚迪电子已在港股上市(股票代码285)；上面提到的第七家比亚迪半导体，计划2022年上半年在创业板上市；其他业务属于比亚迪总公司或其他子公司。 三。2022年比亚迪估值 我们根据以下原则和方法对比亚迪进行估值: 1.采用分部估值法； 2.对于以价销比(PS)进行估值的业务，在简要分析比亚迪竞争力和业务发展前景的基础上，结合同行业、同规模企业的价销比预测PS值，并在此基础上结合2022年的预测业务收入计算估值。 3.因为本文的主要目的是分析投资比亚迪的确定性，而不是试图证明投资比亚迪的高弹性或高回报率，所以应该采取保守的方式来预测PS值。 我认为，价销比估值法是一种间接估值法，因为企业的最终价值来源于其盈利能力，所以在采用价销比估值法时，要考虑企业未来的成长性和盈利能力。在我看来，创新型科技公司的成长性和盈利能力取决于企业的综合竞争力。关于比亚迪的核心竞争力，我曾经在2021年6月15日写过一篇题为《投资比亚迪的核心逻辑》的文章。其中的核心思想仍然适用于目前对比亚迪核心竞争力的分析。如果说有什么不同的话，那就是比亚迪目前的竞争力远远超出了我写这篇文章时的预期。以上“投资比亚迪的核心逻辑”链接如下:网页链接。 采用以下分部估值法对比亚迪2022年各业务分部进行单独估值。 (1)新能源乘用车业务估值 1.1比亚迪新能源乘用车业务的核心竞争力。 根据CleanTechnica公布的新能源乘用车全球销量数据，2021年1-10月新能源汽车累计销量全球统计排名中，比亚迪位列第二，仅次于特斯拉。如下图: 2021年10月月度统计，比亚迪高居榜首，特斯拉降至第二。如下图: 根据上述2021年累计数据，比亚迪新能源汽车销量全球第二；根据2021年10月的月度销量数据，比亚迪销量全球第一。是数字神的语言(意思是最客观)。以上销售数字充分体现了比亚迪在全球新能源汽车行业的地位和竞争优势。 从核心技术来看，比亚迪的叶片电池、电机和电控技术，以及被誉为“下一代纯电车摇篮”的DMi平台和E平台3.0，技术竞争力突出，优势领先。在产品力上，比亚迪乘用车覆盖纯电动和超级混动两大系列。车型包括轿车、SUV等车型，价格从8万元到30万元不等，覆盖了90%以上的市场需求。从实际市场表现来看，很多车型供不应求，销量遥遥领先除特斯拉以外的所有竞争对手。综合分析产品竞争力、产品覆盖面、产能、品牌影响力等因素，我认为比亚迪很有可能在2022年成为全球新能源汽车销量冠军。 1.2 2022年比亚迪新能源乘用车业务收入预测。 根据比亚迪公布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪共销售新能源乘用车500922辆，其中11月销售90121辆。预计2021年比亚迪将销售60万辆新能源乘用车，其中2021年12月预测销量将超过10万辆。 预计2021年12月比亚迪新能源乘用车销量将突破10万辆。考虑到合理的环比增长，预计2022年比亚迪新能源汽车销量将达到150万辆。按照15万元的ASP(平均售价)(与2021年ASP预估值相同)计算，2022年比亚迪新能源乘用车收入将达到2250亿元。 注:比亚迪2021年宣布2022年新能源汽车销量目标为150万辆，随后又将销量目标下调至120万辆。我们的分析可能是基于预期管理层的考虑，有意调低新能源汽车的销售目标。 1.3标杆企业当前销售率数据。 由于比亚迪将于2022年基本退出燃油车业务，成为纯新能源车企，本文选取纯新能源车企特斯拉、蔚来、小鹏、理想作为标杆企业。截至本文撰写之日，上述四家企业的市值、PB、PE、PS数据如下: 以上四家企业的简单平均PS为:14.93。 1.4比亚迪新能源乘用车业务估值。 从理论上讲，由于比亚迪目前新能源汽车的销售规模和利润水平弱于特斯拉，但高于蔚来、小鹏和理想，比亚迪的估值水平应该介于特斯拉和其他三家之间，14.93的PS比较合适。但由于这些企业的PS可能被严重高估，本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS，并对比亚迪新能源乘用车业务进行评估。下表: (二)新能源商用车业务估值 2.1比亚迪新能源商用车业务的核心竞争力。 比亚迪新能源商用车包括纯电动客车、纯电动商品物流车、纯电动环卫车、纯电动叉车、纯电动智能自卸车、纯电动混凝土搅拌车、纯电动拖拉机等。 根据比亚迪2020年年报，“集团推出的纯电动公交车和纯电动出租车已在6大洲50多个国家和地区的300多个城市成功运营，为洛杉矶、伦敦、阿姆斯特丹、悉尼、香港、京都、吉隆坡等城市带来绿色公共交通解决方案。” 比亚迪是全球领先的新能源商用车企业之一，产品布局全面，具备一定的全球化运营能力。 2.2 2022年比亚迪新能源商用车业务收入预测。 根据比亚迪2020年年报，比亚迪2020年销售商用车6651辆，销售收入69.73亿元。 在比亚迪2020年的商用车销量中，销售了6050辆客车和601辆其他商用车。如下图: 比亚迪2020年商用车销售收入约为69.73亿元，如下图所示: 考虑到比亚迪在新能源商用车领域布局较早，产品线全面，在“碳中和”的大背景下，新能源汽车的普及将逐步从乘用车扩展到商用车，新能源商用车市场也将快速增长。预测2020-2022年比亚迪商用车将保持50%的复合增长率。以此计算，2022年比亚迪商用车销售收入预计为: 69.73×150%×150% = 157(亿元) 2.3标杆企业当前销售率数据。 本文选择宇通客车作为标杆企业。宇通客车官网介绍，“宇通客车是中国客车行业上市公司(SH.600066)，集R&D、客车产品制造和销售为一体。其产品主要服务于公交、客运、旅游、团体、校车、特殊出行等细分市场。截至2020年底，宇通累计出口客车超过7万辆，销售新能源客车14万辆。大中型客车多年来畅销世界各地。” 截至本文撰写日，宇通客车市值、PB、PE、PS数据如下: 注:市销比由前三季度销售收入计算的市销比1.57换算成全年市销比。 2.4比亚迪新能源商用车业务估值。 本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS，对比亚迪新能源商用车业务进行估值。下表: (3)传统燃油汽车业务的估值 从2021年开始，比亚迪的燃油车业务逐渐萎缩。根据比亚迪公布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪共销售燃油车131181辆，其中11月销售7121辆。2021年11月，比亚迪燃油车销量占当月98340辆整车销量的7.24%。 考虑到比亚迪新能源汽车业务的快速增长，比亚迪燃油车销量的逐月下滑，以及比亚迪DM和DMi车型对燃油车的替代效应，预计2022年比亚迪将基本放弃燃油车业务，因此2022年比亚迪燃油车业务估值为0。 (4)动力电池和储能电池业务(以下简称“电池业务”)估值 4.1比亚迪电池业务的核心竞争力。 我认为比亚迪的刀片电池是目前量产最好的动力电池，原因如下: 1.与同行业磷酸铁锂电池相比。 叶片的能量密度是已经量产的磷酸铁锂电池中最高的。 1)汽车续航能力对比。比亚迪采用2020技术的blade电池的“汉”续航已达605公里。作为标杆产品，特斯拉2021年发布的搭载磷酸铁锂电池的Model 3续航556公里，“汉”续航里程领先约9%。 SUV续航能力对比。根据工信部公布的申报信息，采用2021技术的刀片式电池的比亚迪“唐”续航已达700公里。特斯拉2021销售的搭载磷酸铁锂电池的Model Y作为标杆产品，续航545公里，“唐”领先28%左右。 上述基准车型使用的磷酸铁锂电池由全球领先的动力电池公司当代安普科技有限公司提供，在其他企业中可以算是比较先进的磷酸铁锂电池产品。虽然评价动力电池的能量密度是一件非常复杂的事情，包括电芯密度、电池组密度等不同的评价指标，还有重量密度、体积密度等评价指标，但在保持车型正常(外观正常，不侵占用户实际可以使用的空间)的情况下，续航里程可以看做是动力电池能量密度的综合指标。毕竟这是用户能够实际体验到的关键指标。我们认为特斯拉的电机、电控等技术应该不弱于比亚迪。因此，上述续航里程的差异在某种程度上可以认为是动力电池能量密度的差异。 2.与三元锂电池相比。 三元锂电池的优点包括:更长的电池寿命、最快的充电速度、最佳的低温性能等。磷酸铁锂电池的优点包括:更好的安全性、更低的成本、更高的循环次数、更少的资源限制等。(比如用于三元锂电池的钴，世界已探明的经济可开采储量只有710万吨，只能作为950亿千瓦时电池；而2/3的钴矿依赖于非洲的刚果金)。 同行业刀片电池与三元锂电池的比较: 1)耐力。随着磷酸铁锂电池的续航已经达到足够高的水平(比如2021款比亚迪唐已经达到700公里)，随着充电网络的逐步完善和快充技术的广泛采用，高续航的边际效用递减，高续航的三元锂电池只对追求极高续航的小众车型意义重大。通俗地说，三元锂电池即使续航达到1000公里，除非解决了安全和成本的问题，否则实质意义比较小。 2)充电速度。理论上三元锂电池的充电速度更高，但随着800V快充技术的应用，充电速度的实质性差异已经缩小到可以忽略不计的程度。 3)低温性能。根据比亚迪近期进行的冬季测试，由于采用了全新的热管理技术，续航405km的海豚时尚版，在平均环境温度-7℃ ~ 4℃的续航测试中，续航实现率高达81%，充满电续航超过330 km。低温续航比同级机型高出20%，远超行业平均水平，非常接近三元锂电池的低温性能。 4)刀片电池在安全性、成本、循环次数和减少资源限制方面比三元锂电池具有明显的优势。 3.与其他类型的电池相比。 动力电池和储能电池的技术路线迭代很快，但一般认为，固态电池、燃料电池、纳米离子电池，以及其他技术路线的电池，至少在3到5年后才会大规模量产和应用。从专利申请等信息来看，比亚迪在这些技术路线上也有充足的技术储备。 刀片式电池与其他电池的对比总结: 综上所述，在国内补贴不断下降的背景下(国外补贴政策有待观察)，磷酸铁锂电池必将成为动力电池的主流，三元锂电池将逐渐只应用于追求超长续航的小众车型。比亚迪的刀片电池有非常好的市场竞争力。 4.2 2022年比亚迪电池业务收入预测。 根据比亚迪公布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪动力电池和储能电池总装机容量约为32.873GWh，其中2021年11月装机容量为4.883GWh，预计2021年比亚迪动力电池和储能电池总装机容量约为38GWh。 预测比亚迪2022年规划产能约165GWh，电池装机容量保守估计70GWh，其中外供约20GWh(含储能)；预计装机容量约80GWh，其中约30GWh外供(含10GWh储能)。本文以中位数75GWh作为2022年比亚迪电池装机容量的预测数。 注:以上预测数据引自雪球用户“开心自在”2021年11月12日发表的文章《比亚迪近期概况及2022年展望》。文章链接:网页链接。 据彭博新能源财经(BNEF)11月30日发布的消息，2022年纯电动汽车(ev)配备的锂电池价格可能出现调查开始以来的首次上涨。2021年为每千瓦时132美元，仅比上一年低6%。预计2022年将升至135美元。按照上述标准，2022年电池价格约为0.86元/Wh。 考虑到上述价格可能包含三元锂电池和磷酸铁锂电池，而磷酸铁锂电池价格相对较低，再考虑到原材料成本增加等因素，本文以0.77元/Wh计算出比亚迪2022年电池业务的营业收入，即578亿元。如下所示: 0.77元/Wh X 75GWh = 578(亿元) 4.3标杆企业当前销售率数据。 本文选取a股上市的以动力电池和储能电池为主营业务的当代安普科技股份有限公司和郭萱高科作为标杆企业。 截至本文撰写之日，上述两家企业的市值、PB、PE、PS数据如下: 注:营销率简单来说就是由前三季度销售收入计算的营销率换算成年营销率。 以上两家企业的PS简单平均值为:12.67。 4.4比亚迪电池业务估值。 从理论上讲，由于目前比亚迪电池业务的规模和盈利能力弱于当代安培科技有限公司，但高于郭萱高科，比亚迪的估值水平应介于当代安培科技有限公司和郭萱高科之间，12.67的PS较为合适。此外，由于比亚迪新能源汽车业务增长较快，比亚迪电池业务继续高速增长的可能性较大，因此应给予其相对较高的估值。但由于标杆企业的PS可能被严重高估，本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS，并对比亚迪电池业务进行评估。下表: 需要注意的是，比亚迪电池业务很大一部分是内部销售，也就是直接供应给比亚迪汽车子公司。在编制合并报表时，这部分的销售收入将被合并，不会反映在财务报表的营业收入中，而只会在合并报表中反映外供部分的营业收入。但由于其他车企和作为标杆企业的电池企业基本不会同时生产新能源汽车和动力电池，其PS只针对单一的新能源汽车业务或电池业务，所以本文将比亚迪的新能源汽车业务和动力电池业务分别按照PS进行估值。 (5)福迪零部件业务估值 2020年3月，比亚迪宣布成立福特电池有限公司、福特远景有限公司、福特科技有限公司、福特动力有限公司、福特模具有限公司五家福特公司，分别对应动力电池、汽车照明、汽车电子、动力总成、汽车模具，几乎涵盖了新能源汽车零部件的所有核心领域。未来，福特企业可能会独立出来，为汽车行业的其他企业提供零部件。 目前福迪的企业业务量还是比较小的，相关业务可能会纳入比亚迪的汽车业务或者电池业务。本文暂将福迪的备件业务估值为0。 本文的目的是将福迪的零配件业务单独列出，以提示该业务的增长潜力和比亚迪市值继续增长的潜在机会。 (六)比亚迪电子的估值 由于比亚迪电子已经上市，本文根据16家机构在富途软件上预测的平均目标价计算2022年比亚迪电子的估值，并根据比亚迪持有的股权比例计算这部分业务的估值。 截至2021年11月18日，富途软件上已有16家机构预测了比亚迪电子的目标价，目标价最低26.440港元，目标价最高65.400港元，目标价平均44.542港元。 按照上述平均目标价，2022年比亚迪电子的估值为1003.53亿港元。如下所示: 2.53亿股X 44.542港元/股= 1003.53亿港元。 持有比亚迪电子14.82亿股，占比65.75%，对应估值659.82亿港元，约合人民币539亿元。 在上述估值的基础上，本文采用悲观、中性、乐观的方法，对比亚迪2022年持有的比亚迪电子股份分别评估为431亿元(0.8系数)、539亿元(1.0系数)、647亿元(1.2系数)。 (七)比亚迪半导体的估值 比亚迪股份有限公司已向深交所提交IPO申请，预计2022年上半年在创业板上市。本文根据比亚迪半导体的发行价和比亚迪持有的股份数量，计算出比亚迪持有的比亚迪半导体的估值。 根据CicC编制的《比亚迪半导体股份有限公司首次公开发行股票并在创业板上市招股说明书》，比亚迪半导体是一家高效、智能、集成的半导体供应商，主要从事功率半导体、智能控制IC、智能传感器和光电半导体的研发、生产和销售，涵盖电、光、磁信号的传感、处理和控制，产品市场应用前景广阔。公司自成立以来，一直以汽车级半导体为核心，同步推进工业、家电、新能源、消费电子等领域的半导体业务发展。比亚迪致力于共同构建中国汽车级半导体产业创新生态，助力实现中国汽车级半导体产业自主、安全、可控、全面、快速发展。 根据上述招股书，2020年，比亚迪半导体实现营业收入14.41亿元，扣非净利润3184.44万元；2021年1-6月，比亚迪半导体实现营业收入12.35亿元，扣非净利润16399.34万元。截至2021年6月30日，比亚迪半导体总资产为452，533.90万元，母公司所有者权益为342，898.31万元。 根据上述招股书，比亚迪半导体拟募集资金26.86亿元，发行股份数量不超过5000万股，占已发行总股本的比例不低于10%。按照常规理解，IPO后，比亚迪半导体的估值约为268.6亿元。 在比亚迪半导体IPO和发行新股之前，比亚迪持有比亚迪半导体72.30%的股份。比亚迪半导体IPO后，预计比亚迪持股比例将被稀释至65.07%。届时，比亚迪所持比亚迪半导体股份的估值约为175亿元。如下所示: 268.6×65.07% = 175(亿元) 在上述估值的基础上，本文采用悲观、中性、乐观的方法，对比亚迪2022年持有的比亚迪半导体股份分别评估为140亿元(0.8系数)、175亿元(1.0系数)、210亿元(1.2系数)。 (八)轨道交通、光伏等业务的估值。 比亚迪的城市轨道交通业务被视为比亚迪未来发展的战略方向之一，致力于为全球光伏发展提供一流的解决方案。作为比亚迪新能源战略的重要组成部分，比亚迪的轨道交通和光伏业务已经取得了一定的进展，未来有很好的发展空间。 由于财报中没有单独披露轨道交通和光伏业务的财务数据，我按照预计累计投资额对比亚迪的轨道交通、光伏等业务进行估值。 比亚迪官网显示，仅云轨项目，比亚迪就投入了50亿元。据非正式消息称，比亚迪在轨道交通和光伏项目上投资了数百亿元。按照悲观、中性和乐观的方法，本文对比亚迪轨道交通、光伏和其他业务的估值分别为160亿元(0.8系数)、200亿元(1.0系数)和240亿元(1.2系数)。 (九)2022年比亚迪整体估值 综合上述分部估值结果，在悲观、中性和乐观条件下，比亚迪2022年整体估值分别为10400亿元、12992亿元和15585亿元。如下所示: 截至本文发稿日，比亚迪a股股价为301.42元，总市值约8775亿元(此处h股等于a股计算总市值，下同)。根据本文预测，2022年比亚迪整体估值为1.04万(悲观)、12992亿元(中性)、15585亿元(乐观)，对应股价分别为357.27元、446.31元、535.38元。预计2022年比亚迪股价分别为18.53%和48.00元。 四。比亚迪估值的其他参考数据 (1)券商对比亚迪的估值 以下是近期部分券商发布的关于比亚迪营收预测、盈利预测、估值的数据: 注:招行国际市值预测按港股目标价425港元计算，花旗银行市值预测按a股目标价461元、港股目标价536元计算，美国银行证券市值预测按目标价372港元计算。其他数据直接引自相关研究报告。 (2)比亚迪过去一年的定价 1.2021年1月，比亚迪以每股225港元(折合人民币183.71元)的价格增发1.33亿股h股。据悉，本次增发，高瓴资本有意以更高的金额参与认购，但并未得到比亚迪方面的积极回应，最终确定为2亿美元。可以合理推测，投资机构对比亚迪本次发行的价格认可度较高。 2.2021年11月，比亚迪以每股276港元(折合人民币225.35元)的价格增发5000万股h股。据

股市是很多股民又爱又恨的地方。爱的是他它可以在一段时间内让你从一个穷光蛋变成一个亿万富翁。恨的是它也可能让你在很短的一段时间内从亿万富翁变成一个穷光蛋。随着我国股市市场三大指数的震荡下挫，持币过年的一种说法开始得到了很多人的认可。

不过小编认为持币过年这种做法大可不必。因为对于股市而言，如果你要进行长线投资的话，短时间内的指数震荡下挫不必太过于理会。

但是对于指数下挫的这种情况下，股民朋友们要好好的审视一下自己的持仓股票，看看是否需要更换。

对于2020~2021年的股票市场来看，比亚迪无疑是一种神股票，从2020年出的40元左右一路飙升到了2021年的两百六十多元。如果你一直持有比亚迪的话，这就表明着你的收益已经翻了八倍。简单的说就是如果你2020年在最早的时候买了1万块钱的比亚迪，在2021年已经变为了8万块钱。比亚迪这只股票的发展也让很多的股民大呼后悔，懊恼于自己没有及早上车。但是从2020年之前来看，比亚迪的股票也一直是在起起伏伏之中的，并且涨幅和跌幅的幅度还是很大的。所以说你如果没有一个强大的内心，而根据短期的利益在股票市场中频繁的操作，那么你大概率会赔钱退场。

在股票市场不稳定的大环境之下，小编建议你要选择一些优质的股票，例如，国家正在大力扶持的新能源或者半导体企业。在你选择购入股票之后，即便股票有可能会进行下跌，但是你一定要沉得住气，做好长期持有的准备。从股票市场的发展历史上来看，像中石油这种一开始机下降的情况还是比较少有的。如果你真的选择到了一只如此糟糕的股票，那么跟你中得500万大奖的几率差不多。

总地来说，对于股票市场来说，小编建议各位股民朋友们还是要有自己的想法，不要盲目的进行跟风。自己对于股票市场和选择的股票要有一个清楚的分析和判断。而且对于短线和长线来说，小编还是建议你进行长线的投资。而且对于投入的资金要理性分配，不要盲目的扩大投资而使自己的生活遭受到不必要的麻烦。