华为汽车官网电话-华为问界汽车门店投诉

1.卖做出租车、疯狂压库、同店抢客……问界“哑火”了？

2.拆除“HUAWEI问界”物料，华为“上车”路在何方？

卖做出租车、疯狂压库、同店抢客……问界“哑火”了？

近两天，雪球APP上流传着一张疑似华为内部文件的。该图显示，

华为计划基于问界M5 EV开发深圳市场出租车。

汽车产经就此事咨询华为某北京体验中心相关人士，对方回应：“只用纯电车型，有这个可能。”

有网友对此图评论说：“问界想卖车真的想疯了。”

同样反映出问界急于提升销量的还有1月份的官宣降价。在特斯拉降价的屠刀落下后，问界迅速行动，成为中国电动车界里第一个出手迎战的选手，

整体降价幅度达2.88万～3万元。

最近，汽车产经探访小组到华为的银泰中心直营店溜达了一圈。本想假扮成阿维塔11的潜在客户，观察一下华为销售怎么卖阿维塔。结果没介绍一会儿，销售就把我们拉到了问界M5的车上，劝我们将M5纳入考虑范围。

虽说问界销售主推问界产品无可厚非，但多少感觉得到卖车的急迫感。此外，汽车产经获悉，因为“同店抢客”这件事，华为还收到过来自阿维塔官方的投诉。

想尽一切办法卖车，其实是对近期问界终端颓势的反馈。

问界官降前，有渠道人士统计了12月问界品牌的进店情况——环比8~11月份，进店量下滑70~75%，平均日进店仅剩5~6个。

1、2月，问界销量环比大幅下滑：

1月销量为4885辆，环比下滑56％，跌落至去年3月M5刚上市时的水平。启动降价后，其2月销量为3505辆，环比下跌55.9%。看上去，官降并没有带动问界销量的提升。

问界的根结在哪？恐怕还要回溯到去年热销的时候。

NO.1

[?渠道混乱，库存过度 ]

集叔是一名长期跟经销商接触的业内人士。对于问界的销量腰斩，他分析说，暴跌是迟早的事，?

因为去年问界压库强度遥遥领先，高出货量都是库存堆出来的。

去年下半年，问界有过一段“风光”日子。8-10月，问界品牌连续三个月销量破万，10月份更是以12018辆的月销量超过蔚来和理想，给同行们带去了不小的震撼。但“风光”有点短暂。“问界的批售价格是乱套的。为了给M7回笼资金，余承东让经销商疯狂进 货。7、8月份的渠道已经成什么样呢？28.86万元的车，经销商聊天群里15万元的订单满天飞。我手机里经常都能收到这样的车源，10台起批，5台起批。余承东这是在破坏自己的渠道。”集叔表示。 上海汽车城一名经销商（问界友商）拍摄的也印证了这名人士的说法。这名经销商回忆称，8月份开始就不对劲了。?

“当时整个汽车城的停车场停满了问界M5，乌央乌央的，把邻居品牌的门口都停满了。”

去年9月，问界公布8月总销量为10040辆，首次月销超过万辆。然而，多家媒体指出，根据“新车交强险”数据，问界M5的8月上险量只有6687辆，问界M7上险量为980辆，跟问界公布的月销过万出入较大。同样的戏码又出现在10月。问界公布其10月交付量达到12,018辆，但上险数仅为9,005辆。众 所周知，上险量远大于交付量，说明有大量的新车还积压在经销商处。对于问界交付量的“水分”，有网友戏称是华为复制了卖手机的惯用手法：?

“华为卖手机就是这德行，前几年累计的销售量跟激活量之间有上亿台的水分。问界销量破万，上险量仅有7000多台。余承东注水的手法一模一样。”集叔分析，除了前期压库， 店效较低也是问界销量滑坡的重要原因 。按照余承东原本的预期，他们每个店每月能卖30辆新车，一千家店卖车则可以做到月销量3万台。但实际情况却是，2022年每店月均销售8台左右。“华为门店的月销跟普通4S店相比，一个停留在个位数，一个是三位数，差距巨大。就算跟新势力每月几十辆的店效相比，差距也很大。”集叔说。当然，归根到底，销量不理想，可能也是产品真实竞争力的体现。

NO.2

[?华为也带不动的产品力，

G9销售称“问界最好对付” ]

今年2月，自媒体“车fans”做了一项调研，邀请各品牌的销售聊聊他们的产品的真正竞争对手。

一位小鹏的销售是这样说的，

“常见竞品中，问界最好对付。买问界的客户大部分年纪偏大，原本是对增程更放心，试驾完以后明显感觉G9的驾驶感受和操控比M7要好很多。”

从他语气来看，问界M7依然被视为小鹏G9的对手，但已然是最弱的那个。

其实问界M5刚发布时，很多用户会有惊艳的感觉，因为问界搭载了其他“HUAWEI INSIDE”车型都不具备的大杀器——原生“鸿蒙座舱”：

当某些品牌车主顶着卡顿的界面，复读机般呼唤语音助手只为调一个空调温度时，问界车主可以不带歇地给语音助手发十几条指令并得到响应，纵享丝滑。根据一线销售的反馈，鸿蒙车机也是促成问界车主下订的三大价值点之一。

如今，强大如“鸿蒙座舱”也已经带不动问界了吗？

有专家分析说，越来越多同级SUV出现，如Model Y长驱、理想L7等，它们都有不输华为的品牌和影响力，也有较高的配置。

“问界的产品力和几个热门产品相比，确实处在下风。它和特斯拉的降价逻辑一样——它的产品力覆盖不了那个价位。特斯拉原价卖30万的时候，毛利高达35%，问界M5是一模一样的情况。”北京地区一名阿维塔销售说。

另有人说，中保研碰撞事件，是问界品牌声望陨落的开始——在中国消费者眼里，产品质量是底线。底线破了，中国消费者难免会惊觉，原来华为做担保的产品也有难堪的内里。

根据中保研碰撞测试结果，问界M7在25%偏置碰撞后，对车辆内部空间造成挤压，A柱与车顶连接处疑似发生变形。另外，在“乘员舱上部入侵量”和“车辆结构”两项中，问界M7只获得了A（良好），低于一起参加测评的理想L9、领克09所获得的G（优秀）。?

中保研碰撞事件之后，甚至有竞争品牌的销售这样形容问界：

“问界底子差，华为也挽救不了。就好比医美整形，有些明星可能外表整得很出众，但前提他需要有一个好底子，因为技术优化是有空间的。问界10万块的车加一个平板加一个华为的电池电机就卖到30万了，有点过分了。”

NO.3

[?写在最后?]

问界怎么救？产品力和渠道问题两手都要抓。

据了解，华为终端渠道正在进行调整，以提升效率为主优化掉卖车不专业的门店，同时也是为未来更多的智选车业务做准备。?

继赛力斯之后，江淮、奇瑞成为接下来与华为进行智选模式合作的车企，几乎实锤。也有华为内部人士向汽车产经证实，“（智选车）老三、老四，包括老五、老六都在路上。”

在卖车路上尝到苦酸味的华为，能通过“多生孩子”重新掀起销量旋风吗？我们保持关注。

拆除“HUAWEI问界”物料，华为“上车”路在何方？

从踏入汽车领域开始，华为就一直强调不造车，只是帮助车企造好车，不过如今面对越来越卷的新能源汽车市场，华为深度合作的问界除了降价抢市场以外，更是打出了“HUAWEI问界”宣传标语，正当余承东想借着华为品牌力大肆收割市场的时候，任正非却给余承东踩了一脚刹车。

日前，华为创始人任正非再次签发《关于华为不造车的决议》，强调“华为不造车”，不允许在整车宣传和外观上出现“华为”或“HUAWEI”标识，文件期限为五年。

在华为2022年度报告发布会上，华为轮值董事长徐直军又针对“华为不造车”的最新决议进行了回应。关于“华为不造车”的五年期限，徐直军解释称，主要是因为华为的相关文件签署一般会有一个期限，之前写的是三年，现在是五年。他再次明确：华为坚决不造车，而是帮助车企造好车。

针对“AITO问界”更名“HUAWEI 问界”，徐直军称，“有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌，这件事一直在查处过程中”，“华为用三十多年的发展构筑的品牌，不能被随意滥用”。同时问界生态汽车商业模式、合作策略不会改变。

宣传物料撤换，不能再提华为汽车

在余承东规划中，华为问界就是“华为生态汽车”品牌，通过联合多家车企，打造分属不同价位段的生态联盟，余承东希望华为汽车业务能够在2025年实现盈利。

为了快速实现这一目标，今年3月8日，在余承东主导下，“AITO问界”正式被更改为“HUAWEI问界”，这被外界视为华为加强汽车业务主导权的重要信号。目前，几乎所有华为线下门店的AITO汽车车身都贴上了“HUAWEI问界”的logo，线下渠道也在销售时将此作为重点宣传话术，以突出华为的强势赋能。

而如今的这份《决议》中，特别强调到了“不允许在整车宣传和外观上出现‘华为’或‘HUAWEI’标识。对此，华为方面表示消息属实，该决定是由汽车BU CEO余承东亲自下达。

就《关于华为不造车的决议》提到的滥用华为品牌一事，汽扯扒谈对北京多家华为问界生态店进行了沟通调查，销售人员表示，已经接到了总部通知，店内涉及到华为宣传的物料需要撤换，卖车不影响，同时他也表示，以后销售的话术中不能提及华为汽车了，我们被通知要注意这个事项。目前，问界官网已不再显示“HUAWEI问界”标识。

在被华为总部警告以后，华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在华为心声社区留言表示：“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”似乎在表达着心有不甘。

不能伤害品牌，也不能影响合作伙伴

“在2023年及未来相当长时间内，持续生存和发展都将是华为公司战略的核心命题。”徐直军表示。

所以为了防止华为经过30多年构筑的品牌影响力，不被滥用，保证华为品牌力不受影响，华为禁用“华为问界”“HUAWEI AITO”等举措也在情理之中了。同时华为财务上的困境或许也成为任正非不愿加码造车的原因之一。财报显示，华为2022年营收6423亿元，同比仅增长0.9%，净利润更是下滑到356亿元，同比暴跌68.7%。

另一方面，华为目前主推的智选车模式，也遇到了问题。采用该模式的问界品牌，经历了2022年的销量高峰后，进入2023后销量增长乏力。1月，问界销量4475辆，环比下降55.88%；2月，问界销量进一步环比下降21.86%至3535辆；根据上险量数据，问界在3月第四周的销量只有676辆，这预示着其3月的市场表现又不容乐观。

“HUAWEI问界”标识的突然出现，算是问界挽回销量的第二个办法，试图通过在宣传层面提升“含华量”，吸引用户进店下单。但3月的销量表明，这种方法可能仍然没用。长此以往，对于华为品牌力有着积重难返的负面影响，并且还会影响到华为与其他车企的合作。

同时如果华为加码造车，还可能让越来越多车企对华为心生警惕，从而选择逃离华为。广汽就成了宣告与华为“分手”的又一家车企。3月27日晚，广汽集团发布公告称，公司控股子公司广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发。这也意味着双方自2021年达成了联合造车协议中，华为的角色从深度合作的Huawei Inside模式，变更为最为基础的零部件供应商模式。

而与华为绑定最深的赛力斯集团，也于3月30日低调发布了旗下另一个新能源汽车品牌——蓝电。赛力斯集团的内部人士表示，“蓝电品牌和AITO品牌没有直接关系，它们分属不同的子公司。”据了解，蓝电品牌由东风风光销售有限公司负责运营，将建设独立的销售渠道，而AITO品牌则属于赛力斯汽车销售有限公司。

赛力斯此举也是在强调，其作为一家拥有近20年历史的汽车制造商，也有独立运营品牌、独立卖车的能力，并不是谁的代工厂。

业内人士表示，华为造车，对国家来说是重复建设，竞争的也是国内厂商，倒下的这些大都是国企，没必要把宝贵的资源耗在上面，于国于民整体没有好处，有能打的比亚迪和吉利等自主品牌车企已经够了。华为更想以供应商的身份，存在于更多的汽车品牌中，服务于更广阔的人群。他们的目标是整个汽车市场，是想做中国的“博世”。

据了解，在华为内部，有关造车与不造车，一直存在分歧，余承东一直主张造车，但支持的华为高管甚少。在近日举办的2023年电动汽车百人会上，余承东也是回应了华为撤标风波。余承东表示，华为想成为车这个领域的零部件供应商。过去我们的想法是，想成为零部件、Tier1的供应商，成为汽车领域类似于另外一个博世或大陆这样的供应商。但是在今天这个时代，好像这个条件不太成立。

“新势力车企不太可能在智能化上选择华为，因为他们有他们自己的追求，他们为了市值，为了自己的控制点各方面，都不会选择我们。国际的巨头们，因为华为被制裁，也不会选我们。因此，谁会选我们？传统的车企。传统的车企当中，如果怕失去灵魂的，也不会选我们。”余承东无奈的表示。

通过此次任正非再次签发《关于华为不造车的决议》来看，华为再次明确了自己不造车，明确了自己供应商的身份，当然未来在车BU业务上，余承东可能不会那么“大嘴”了，不过面对内部策略的变动与越来越卷的新能源汽车市场，也将为问界汽车带来新的考验。

同时华为在车业务上巨大的投入、技术上的领先，却无法在短时间内转换成商业价值，目前仅有少数车企愿意和华为合作，远远达不到华为想成为供应商的目标，也不禁让人想问迫切希望形成商业闭环的华为“上车”路在何方？

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