汽车连杆工作视频,汽车连杆的优点

1.机械原理平面连杆机构分析报告

2.汽车的多连杆是什么意思

3.为什么几根连杆就能支撑住汽车？

4.后桥多连杆悬挂与半拖扯臂悬挂的优缺点各是什么?

5.汽车悬挂如此重要，麦弗逊、双叉臂、多连杆到底各有什么优缺点？

6.涨断式连杆的优缺点

谁说悬挂种类高级、复杂就比麦弗逊的操控好了，宝马3系和M3都是麦弗逊的一种而已。

多几根钢管固定就能有好的操控？ 多连杆只是可以通过拉杆实现后轮小幅度的转向，增加灵活性

你还忽略了减震器，弹簧可能成本几十元，卖个几百块，减震器有上万元一根的。

汽车优秀的操控完全取决于轮胎的材料（越软越好）、车架坚固不疲劳、有适合的防倾杆车身不过分侧倾，车身没有侧倾也会导致转向不足，当然只有在赛道上才能体现出来，日常生活中我们让车身越不侧倾越好。因为越侧倾的汽车高速过弯越害怕，其实轮胎离极限还早，只是心里暗示上面害怕而已。

负外倾角3-4度、以及优秀的减震器。 满足以上几点才算操控好的车。汽车的操控性和悬挂种类没有关系，无论你是双叉臂、麦弗逊、五连杆、甚至后轮是扭转梁悬挂都没有关系的。老帕萨特领驭还是扭转梁后悬挂呢，问问以前开帕萨特的老师傅对老帕萨特的评价，稳定性能你就知道了。

其实汽车发飘不一定就是真的发飘，原因就是减震器不好，车厢不平稳，心理暗示自然就发飘了。

还有轮胎抓地力也会影响汽车的发飘感，稳定性，稳定感。

拿一个实例，我骑电动踏板摩托在平时感觉轮胎和地面之间有灰尘，反正就是有发飘的感觉，感觉轮胎抓不住地面，车架也疲劳有散架的感觉，毕竟是07年买的。有一次晚上下暴雨回家，第二天路面潮湿，轮胎也洗干净了，路面特别的粗糙，轮胎抓地性变强不说，一下就感觉整个车架不松散，特别稳定，没有发飘的感觉，原来轮胎抓地力也会提高车架的抗疲劳程度，跑的速度快了也不害怕，原因就是稳定让视觉眼睛变得轻松不疲劳，为什么豪车开的很快也不害怕，“减速玻璃”并不存在，而是豪车天生的稳定性和轮胎抓地力所致的。

所以说开价格贵的车真的是一种享受，驾驶乐趣轻松自如，开便宜的车就是提心吊胆的，害怕紧张焦虑。。。。。

如果是性能车自己开开，几万块钱的车我们坐坐就好了，坐车也是一种享受。

机械原理平面连杆机构分析报告

5连杆后悬架是本田轿车的特有技术，全称是5连杆双叉型独立悬架系统。

5连杆后悬架能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少路面来的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性。同时也保证直线行驶性，因为通过螺旋弹簧悬挂拉伸或压缩而使车轮横向偏移的量值很小，不易造成两侧后轴车轮相对车纵轴线距离不均等而产生非直线行驶现象。

5连杆后悬架结构紧凑，车轮占用车身面积比较少，使轿车后面空间可以安排大一些，将后排座椅和行李箱的空间增大。由于5连杆后悬架的优点比较显著，也容易调整，因此乘坐装置这种悬架的车辆感到比较平顺舒适。四连杆，自行车避震系统，使用杠杠原理解决普通直连式避震系统的避震弹簧受力问题，使得避震弹簧受力垂直，最大降低固定轴摩擦力，是一种简单的避震系统解决技术方案。

汽车的多连杆是什么意思

机械原理平面连杆机构分析报告如下：

1、平面连杆机构优缺点的介绍

优点

1、运动副一般为低副，压强小、磨损轻。

2、构件多呈现为杆状，加工制造方便，成本较低。

3、传动距离远、行程较大。

4、可实现多种运动变换规律。

5、连杆曲线丰富，利用连杆曲线可满足不同运动轨迹的设计要求。

缺点

1、一般构件较多且复杂。

2、运动链长，精度不高，误差大。

3、惯性力难以平衡，动载荷大，不利于高速传动。

4、一般只能近似的满足运动规律设计的要求。

2、以平面四杆机构为例，介绍平面四杆机构的基本类型与应用实例

在平面四杆机构中，依据连架杆能否作整周转动，可将其分为三种基本类型：曲柄摇杆机构、双曲柄机构和双摇杆机构。

1、曲柄摇杆机构

在铰链四杆机构的两个连架杆中，若其一为曲柄，另一为摇杆，则称其为曲柄摇杆机构。在这种机构中，当曲柄为原动件时，可将原动件的连续转动，转变为摇杆的反复摆动。如飞剪、间歇传送机构、传送带送料机构等。而当摇杆为原动件时，可以将原动机的反复摆动，转化为从动曲柄的整周转动。如缝纫机的踏板机构。

图1所示为飞剪机构，构件1为曲柄，它转动后通过连杆2使摇杆3绕D点摆动，通过与连杆2配合运动，在曲柄回转一周中会存在某个时刻连杆2与摇杆汇合在一起，即形成剪切动作。

图2所示为间歇传送机构，构件1为曲柄，它转动后通过连杆2使摇杆3绕D点摆动，在连杆2上固定安装有推动物料的构件，在曲柄1运动过程中，连杆带动该构件做出推动动作，且曲柄每回转一周完成一次推动动作，如此往复，便可实现间歇传动。

图3所示为缝纫机的踏板机构，构件1在人力的作用下作摆动运动，经连杆2传动使曲柄3绕D点转动，该杆机构存在死点，需要借助外力。

2、双曲柄机构

若铰链四杆机构中的两连架杆均为曲柄，则称其为双曲柄机构。

图4为示为惯性筛机构，构件1为主动曲柄，它转动后通过连杆2使从动曲柄3绕D点转动，该机构中曲柄长度不平行，当主动曲柄1匀速转动时，从动曲柄3做变速转动，从而使得上方的筛子具有一定的加速度，达到筛分物料的目的。

图5为示为公共汽车车门开闭机构，构件1为主动曲柄（一侧车门），它转动后通过连杆2使从动曲柄3绕D点转动。该机构中两曲柄长度相同但不平行，因此其运动的主从动曲柄转向相反。当曲柄1转动时，曲柄2即向相反方向转动，因而可以使得两侧车门同时打开，且速度相等。

3、双摇杆机构

若铰链四杆机构中的两连架杆都是摇杆，则称其为双摇杆机构。在这种机构中两连架杆均为摆动，可以实现一定范围内的移动。其应用实例有飞机起落架、鹤式起重机、汽车前轮转向机构等。

图6为示为汽车前轮转向机构，构件1为主动件，经连杆2传动使摇杆3绕D点摆动，该机构使一个动力驱动两前轮同向、同角度转动。

图7所示为鹤式起重机机构。AB为主动摇杆，CD为被动摇杆，重物悬挂在连杆CE上，当主动摇杆AB摆动时，从动摇杆CD也随之摆动，位于连杆BC延长线上的重物悬挂点E将沿近似水平直线运动。

图8所示为飞机起落架机构，构件1为主动摇杆，一般由液压缸带动，它转动后通过连杆2使从动摇杆3绕D点转动，同时带动轮子收起（放出）。当轮子处于伸出状态时，整个机构处于死点状态，有助于保证飞机降落时的安全。

3、平面四杆机构的演变方法、演变过程，演变后机构的应用实例

将转动副转化为移动副。

演变过程如下图a所示，将铰链四杆中的摇杆3做成滑块的形式，使其沿圆弧导轨往返滑动时，该机构演变为图b所示的具有曲线导轨的曲柄滑块机构。再将摇杆的长度演变成∞，机构就演变成图c所示的具有偏距e的曲柄滑块机构，当e=0时，则为图d所示对心曲柄滑块机构。

图9所示为小型冲床结构，构件3为曲柄，一般在冲床的曲柄上配有一个质量比较大的飞轮，转动起来之后借助飞轮的转动惯量，便可实现较大的冲压力。其具体的动作过程为，曲柄3转动带动连杆4运动，同时使滑块5顺着导轨槽上下往复运动。

该转化方法的应用实例有：

图10所示为内燃机一个工作缸的结构简图，构件3为滑块（活塞），活塞在柴油或汽油的燃烧作用被推动，活塞3的上下往复运动通过连杆2推动曲柄1做回转运动，从而为汽车提供了动力源。

选用不同的构件为机架。

对心曲柄滑块机构是具有一个移动副的四杆机构，在a图所示的曲柄滑块机构中，若取构件1为机架则转化为如b所示的转动导杆机构；若取构件2为机架则转化为图c所示的曲柄摇块机构；若取构件3为机架则转化为图e所示的定块机构。

该转化方法的应用实例有：

图示为小型刨床结构，图示的ABC部分即为转动导杆机构，构件1为曲柄，通过滑块2带动导杆3转动，运动时滑块C在导杆上滑动，导杆末端通过另一杆件与刨刀E相连接，E的运动具有急回特性。

图示为牛头刨床结构，图示的ABC部分即为摆动导杆机构，构件2为曲柄，通过滑块C带动导杆3摆动，运动时滑块C在导杆上滑动，滑块固定在一滑槽内，通过滑块带动刨刀运动。

图示为自卸卡车车厢举升机构，图示的ABC部分即为曲柄摇块机构，其中摇块3为油缸，用压力油推动活塞使车厢翻转。

图示为手摇唧筒，图示的ABC部分即为定块机构，构件1为摇杆，定块3通过连杆2与摇杆连接，摇杆带动限制在滑槽中的活塞4运动，完成取水动作。

变换构件的形态，改变转动副的尺寸。

在图a所示的曲柄摇杆机构中，如果将曲柄1端部的转动副曰的半径加大至超过曲柄1的长度AB，使得到如图b所示的机构。此时，曲柄l变成了一个几何中心为B、回转中心为A的偏心圆盘，其偏心距e即为原曲柄长。该机构与原曲柄摇杆机构的运动特性相同，其机构运动简图也完全一样。在设计机构时，当曲柄长度很短、曲柄销需承受较大冲击载荷而工作行程较小时，常采用这种偏心盘结构形式，在冲床、剪床、压印机床、柱塞油泵等设备中，均可见到这种结构。

4、连杆机构的创新

与传统的连杆机构相比，近年来的设计已经充分使用了仿真分析，比如利用矢量方法来描述平面连杆机构的运动及动力分析，使用ANSYS等软件对连杆机构机构模型进行运动仿真等。利用这些手段，现代利用数学分析的方法对连杆系统进行求解的比重大大增加，不仅降低了设计的难度，也使得系统的实用性也能够最大程度的满足设计的需求。

通过查阅资料，目前常见的连杆创新设计有变比例剪叉式连杆机构、多套四杆机构串联机构、六杆机构等。

图示为曲线轨迹变异剪叉式结构，通过改变销轴的位置，使其偏离于两杆的中心位置，在剪叉机构展开时，其打开方向就会呈现曲线的状态。

5、参考资料

1、黄华梁、彭文生主编，高教出版社出版，《机械设计基础》

2、阮宝湘主编，机械工业出版社出版《工业设计机械基础》

3、孙桓、陈作模、葛文杰主编，高等教育出版社出版，《机械原理》

4、杨家军编，华中科技大学出版，机械原理（第二版）

5、申永胜主编，清华大学出版社出版，机械原理

为什么几根连杆就能支撑住汽车？

汽车的多连杆是什么意思？其实，它是一种车身结构，用于连接车轮和车身，使车辆更加稳定和安全。多连杆是由连接杆和轴承组成的。它能够通过精密的设计和优化的连接方式，能够降低车身的重心，使驾驶更加稳定和平稳。

多连杆除了能够提高驾驶稳定性外，还能够提高驾驶的舒适性。因为它能够有效地降低车辆的噪音和震动，使乘坐更加平稳和舒适。此外，多连杆还能够提高车辆操控性和燃油经济性，对于拥有高性能要求的车型尤为重要。

总的来说，汽车的多连杆是一种非常重要的结构，对于车辆的安全性、舒适性和性能都有着重要的影响。作为一种高精密零部件，它需要设计师和技术人员通过多次的优化和改进来提高其性能和可靠性。因此，在选择汽车时，消费者也应该关注车辆的多连杆结构，以保证驾驶的安全和稳定。

后桥多连杆悬挂与半拖扯臂悬挂的优缺点各是什么?

随着时代的发展，不少人都购买了小汽车。我们都知道，汽车是由众多零部件所组成的，所以它的重量往往也不轻。而连杆作为连接活塞和曲轴的杆状零件，也对汽车起到了很好的支撑作用。对于这一情况，不少人是十分疑惑，为什么只靠几根连杆，就能支撑住整个汽车呢？

其实，日常生活中我们所看到的汽车往往是依靠整个车体架将所有的重量分摊给车体桥、螺旋弹簧还有减震器，之后再分摊到汽车轮胎上。所以说，支撑整个汽车重量的并不是只有连杆，而是连杆和其他零部件一起共同分摊了汽车的重量。而在汽车内部构造中连杆最主要的作用就是连接车轮与车架，使得车轮可以在一定的范围内做到随意变动。

就比如说多连杆后悬挂，车轮会通过货架与车身相连，而螺旋弹簧和减震器也会通过车身的副驾连接在车轮上。当汽车处于静止状态时，基本上就依靠螺旋弹簧和减震器来承担汽车的重量，而当汽车行驶之后，当路面不太平坦时，就会导致车轮的摆动并且受力也会发生偏移。在这样的情况下，它们的作用就是保持汽车的平衡并支撑汽车的部分惯性运动。不过它们所能调节的受力范围也存在着一定的界限，当驾驶较为激励时，若是超出了它们的承受界限，就很有可能出现断杆的现象。

总的来说，汽车的承重主力只有螺旋弹簧和减震器，虽然在汽车行驶过程中可能因为受力较大而导致连杆断裂，也仅仅是因为连杆无法再对车轮进行调节了。对于汽车而言，不论连杆是否承担了它的重量，它都有着非常重要的作用，毕竟有了它才可以调节车轮的摆动。

汽车悬挂如此重要，麦弗逊、双叉臂、多连杆到底各有什么优缺点？

亲身体会说明如下：

多连杆的好处就在于通过颠簸路面的车身震动小些，操控信心更强。缺点是后排头部空间不足。而且由于成本稍高，所以同价位成型显得小家子气，不大符合多数中国消费者的口味。

半拖扯臂的优点是后排头部空间很好，缺点是感觉车身更像是一个铁盒子而不是车，通过颠簸路面是车身摇晃厉害，悬挂没有韧性，算是板车特点比较明显。

理论说明：可查阅先关资料，网上很多。

涨断式连杆的优缺点

汽车悬挂如此重要，麦弗逊、双叉臂、多连杆到底各有什么优缺点？

悬架系统，对于汽车的操控性和稳定性有着决定性的作用，随着汽车技术的发展，悬架的形式和种类也越来越多，按照工作方式的不同，可以分为主动悬架和被动悬架，主动悬架主要包括空气悬架、液压悬架和电磁悬架三种，主动悬架可以根据汽车的实际行驶条件，自动调节悬架系统的刚性和阻尼特性，以达到最佳的减震状态，一般都是装配在高级一点的车型上把被动悬架主要也分为三种，分别是麦弗逊、多连感和双叉臂，今天我们就聊一聊这三种被动悬架。

麦弗逊悬架是目前很多车型上常见的配置，它是由螺旋弹簧、减震器和a型下摆臂三个部分组成的。普通家用车的前悬架一般都是麦弗逊式的，因为它的结构相对简单，体积小，不会占用前机舱的空间，而且减震能力也还不错，所以被广泛的应用。但它的缺点就是稳定性差，耐用性不高，时间久了减震器容易漏油，需要更换。而双叉臂悬架是通过两个平行的V字形摆臂来固定车轮，也就意味着当车轮发生上下位移的时候，轮胎的触地面积不会发生变化，所以就能够发挥最大的轮胎抓地力，再加上两个叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾就会比较小。

但它的缺点就是非常的浪费空间，在日常的家用车车型上是很难布置的，或者说需要厂家下很大的决心去牺牲空间来布置它。而多连杆悬架其实是一个很笼统的说法，理论上三根、四根、五根都可以叫做多联杆，通过各种连杆的配件能够提供多个方向的控制力，它能够实现双叉臂悬架的所有性能，并且能够通过连杆连接轴的约束作用，使轮胎在上下运动时，前束角也能够跟着变化，这点体现在车辆与地面的贴合，极限的操控力等方面，就使得车身能够获得更好的稳定性和舒适性。

多联感和双叉臂，因为体积大，会占用更多的前机舱空间，这个时候，发动机就只能通过重置或者是中置来释放空间，所以很多车型，因为发动机是横置的，所以前悬架都只能采用麦弗逊悬架，而后悬架用多联杆或者是双叉臂的结构。

而前后都用多连杆悬架的大部分是商务轿车，前双叉臂后多连杆的大部分属于轿跑，前后都是双叉臂悬架的，一般都是跑车才会这么干，刚才说的都是独立悬架，还有一些车的后悬架是扭立梁式的非独立悬架，就是左右两侧的车轮之间通过一根硬连杆连接，只要有一个轮子发生了震动，另一个轮子也会跟着一起震动。

直观的感受，就是车子走在坑洼的路面上，不是左右摇晃，而是上下颠簸。在调教水平相同的情况下，非独立悬架虽然成本更低，但是舒适性还是要比独立悬架差很多的。

涨断式连杆的优缺点具体如下：

涨断式连杆的优点：一是精度高，可以看到正常组合起来的连杆和瓦盖之间是没有任何缝隙的，就像是一个完整的整体；二是抗横向剪切能力强，由于粗糙的断面之间配合严密，只要螺栓不松动，理论上来讲瓦盖是无法产生横向移动的，非常适合大排量大马力发动机使用。

涨断式连杆的缺点是：难以实现任意的运动规律；惯性力难平衡，易产生动载荷；设计复杂；积累误差，效率低。

相关信息介绍：

连杆机构又称低副机构，是机械的组成部分中的一类，指由若干有确定相对运动的构件用低副联接组成的机构。

平面连杆机构是一种常见的传动机构，其最基本也是应用最广泛的一种型式是由四个构件组成的平面四杆机构。由于机构中的多数构件呈杆状，所以常称杆状构件为杆。低副是面接触，耐磨损；加上转动副和移动副的接触表面是圆柱面和平面，制造简便，易于获得较高的制造精度。

以上内容参考：百度百科-连杆机