特斯拉和大众对撞_特斯拉和沃尔沃对撞

[汽车之家?新能源]超级播报，每周都有料。本周的料真不少，我们今天主要围绕三个话题展开，首先是特斯拉疑似失控事件有了最新进展，网上曝光了官方的调查报告，与车主的说法大相径庭；其次是腾讯投资蔚来成其第二大股东，自己不造车却又大手笔投资车企目的为何；还有本周出现了两起世界知名造车企业与科技公司战略合作的消息，分别是奔驰与英伟达以及沃尔沃与Waymo，二者不约而同的将合作聚焦于高阶自动驾驶技术上，那么究竟是什么原因让传统车企与科技企业频频联姻呢？本期超级播报，为您解析。

6月16日下午2点钟，在南昌赣江南大道发生一起特斯拉Model?3高速撞向路边土堆并引发起火的事故（事件报道传送门）。在这起事故中，车辆焚毁，车主受伤但并未危及生命。此事件之所以引起广泛关注是因为发生的原因非常蹊跷。据车主透露，在事故发生前，这辆Model?3出现失控，先是突然加速，然后又是踩下制动踏板无反应，在连续躲避了几十辆车之后，车辆最终撞向了路边土堆。

从该视频我们了解到，事故车辆在撞击发生前的确是以较高的速度在行驶，并做出了闪避道路上车辆的动作。据车主介绍，自己拥有20多年驾龄，事故发生前车辆突然无故加速到127km/h。当感觉到车辆异常，车主连忙踩下制动踏板，但他表示当时“踩刹车和没踩刹车是一样的，车辆没有任何反应”，因此车主只好通过控制方向盘躲避道路车辆，并最终撞向土堆，导致车辆起火。

这起事故离奇的地方就是在于，根据车主的描述，车辆在没有开启辅助驾驶的情况下先是自行加速，说明加速踏板出现异常。随后制动踏板又出现失灵情况，踩踏无反应。要知道，在汽车的设计中，加速踏板与制动踏板是由两个独立的系统控制，二者同时出现故障的可能性极低。

特斯拉官方回应中简述了加速踏板和制动踏板的安全设计，表示旗下车型的加速踏板和制动踏板有两个独立的位置传感器，一旦出现任何错误（例如文中这种加速踏板位置和实际车辆的加速状态不匹配），系统就会默认切断电机扭矩；此外，如果传感器感应到加速踏板和制动踏板同时踩下，系统也会认为制动踏板的优先级更高，从而判定加速指令无效，而是执行制动指令。

根据网曝的特斯拉调查结果，发现以下四点情况：

1：在事故发生前的几分钟里，有踩下加速踏板的信号，但没有踩下制动踏板的信号；

2：经现场勘查，事故路段未见刹车痕迹；

3：系统检测到碰撞时的车速为112km/h；

4：系统检测到碰撞发生时，有踩下加速踏板的信号，无踩下制动踏板的信号。

通过特斯拉的这份“调查报告”，能够看出官方的证据显示车主在事故的前几分钟，似乎没有踩踏制动踏板（无踩下制动踏板信号且道路上未见刹车痕迹），而是踩踏了加速踏板（有踩下加速踏板信号，碰撞时车速达到112km/h）。这份报告不免让人以为，事故的原因是由于车主误将加速踏板当成制动踏板导致的。

一位拥有20多年驾龄的老司机会把加速踏板误当制动踏板，且几分钟时间都未发现吗？针对该问题，目前网上呈现两种论调，一种是认为特斯拉存在质量问题或设计缺陷，导致车辆失控。尽管特斯拉声称事故前几分钟没有制动踏板信号，但这并不能代表车主没有踩踏制动踏板；而另一种论调则是认为问题出在车主身上，因为车辆同时出现加速系统和制动系统都故障的可能性实在是太小了。

针对这起事故，我们也专门询问了车辆工程领域的业内人士。对方表示：特斯拉采用的博世iBooster线控制动系统，这种设计几乎不存在完全刹车失灵的情况，即便iBooster失灵了，依然还可以通过机械助力完成制动，还有ESP系统的HBC（Hydric?Brake?Compensation）可以辅助完成液压助力实现制动。

超级播报点评：

看了这起事故，相信有很多网友会联想2019年“西安比亚迪唐DM失控"事件，这起事故最终以车辆控制系统正常作为结论，将矛头指向了驾驶者的驾驶行为。至于本次特斯拉失控的调查究竟是什么结果，我们现在先不妄加猜测，但是这种事故屡次出现且经常被大众所关注也要引起车企的重视，怎么能避免驾驶员情急之下误踩加速踏板、怎样避免车辆在城市道路突然急加速，并高速撞向障碍物，这些我认为都是车企可以通过技术手段来解决的。

从车主一方来讲，我们可以看到当遇到这起事故时，其实车主是处于弱势地位，由于几乎没有证据，且专业知识欠缺，需要被动的等待官方的调研结果。因此我们在这里也建议大家在遇到类似的遭遇时，尽可能的做好事件记录，保留好一切证据，以免事后说不清道不明。

这次的“Model?3疑似失控事件”只是今年特斯拉在国内发展比较波折的一个缩影，此前还经历了“减配门”以及降价维权等风波。相比之下，另一家曾经被戏称活不过2020的新造车势力——蔚来，却在今年活的顺风顺水，经历了股价大涨、销量走高，还获得了合肥政府的高额投资以及国家在新能源补贴方面的“优待”。近日，蔚来又获得了国内互联网巨头腾讯的又一轮投资。

其实腾讯进入汽车领域的决心早已尽人皆知，不过CEO马化腾曾明确表示，该公司并不打算自己制造整车。腾讯或许是希望通过对整车企业的投资，来为布局汽车领域铺路。2014年，腾讯和其它投资者联合创立蔚来汽车，并在接下来的时间里多次参与蔚来的融资。在2017年，腾讯还收购了特斯拉5%的股权，成为第五大股东。

一直以来，蔚来也在车机系统中采用腾讯的音乐以及视频服务。可以看出，腾讯通过投资整车企业，希望自己的服务能在汽车领域拓展，抢夺新的“流量入口”。但腾讯“上车”的方式仅限于此吗？当然不是，这只是腾讯迈入汽车行业的其中一步，它还有更大的野心。

前些天，腾讯智慧出行举行一场线上新品发布会，发布了两款车载App：腾讯随行、腾讯爱趣听。腾讯希望在车机系统内，也能够复制自己在智能手机和PC电脑中的软件生态。据了解，截止目前，腾讯已经与29家主流汽车品牌开展合作，落地超110款量产车型，并仍在不断扩张。

在汽车2C业务干的风水水起之时，腾讯也没有落下2B业务。其新一代自动驾驶虚拟仿真平台TAD?Sim?2.0在2020腾讯智慧出行新品发布会上正式亮相。该平台配合腾讯推出的云平台以及高精地图产品，能够帮助车企使其自动驾驶技术快速发展迭代。

超级播报点评：

在BAT中，百度最先于2013年启动无人驾驶汽车项目，就此在无人汽车领域大力投入，并于2015年推出百度CarLife车联网系统以及百度地图，以此着力构建汽车生态；阿里巴巴入局汽车领域相对保守，在2015年选择与上汽合作开发斑马智行车机系统，并以此涉入汽车领域，构建生态，后来发展不算顺利。腾讯在汽车领域的布局虽然相比BAT中的另外两家不算早，但打法明确且思路清晰。在2C领域通过培育整车企业以及和车企合作来拓展软件生态的入口，等达到一定规模后再想办法变现；而在2B领域则通过自己软件方面的技术优势给予车企在智能网联以及自动驾驶等弱势科目的支持。

智能化与网联化正在变革着汽车产业，不仅让向腾讯这样的科技企业有了入局的机会，也让很多传统车企倾向于与科技企业展开合作，甚至共同开发汽车。就在本周，有两家传统车企与科技企业达成战略合作，分别是英伟达与奔驰以及沃尔沃与Waymo。

值得一提的是，就在6月19日，奔驰的母公司戴姆勒宣布停止在自动驾驶领域同宝马的合作。这似乎也从某种程度上证明两家车企共同研发自动驾驶技术非常困难，因为彼此对于功能的诉求会有所差异。相比之下，奔驰与英伟达的合作，则更像是甲方与乙方的合作，甲方提出功能诉求，而乙方负责满足，这样就和谐多了。

其实在奔驰之前，英伟达也曾与小鹏汽车、特斯拉等车企有过密切的合作，这使得英伟达在汽车自动驾驶领域已经培育出非常丰富的经验。而凭借这种经验，英伟达能够在与奔驰的合作中获得不错的筹码，再加上奔驰每年超百万的销量，不仅能够帮助英伟达获得丰厚的利润，而且还能通过大规模的车队帮助英伟达搜集车辆行驶数据，从而反哺自动驾驶技术的成长。

在前不久该公司发布的DRIVE?AGX?Orin计算平台在功耗以及运算性能方面都拥有不错的表现，其中官方宣称能够具备“L2+级别辅助驾驶”功能的计算平台将拥有200TOPS的算力，它的功耗仅为45W；而具备“L5级别自动驾驶”功能的计算平台将拥有2000TOPS的算力，它的功耗为800W。相比之下那个拥有144TOPS算力的特斯拉3.0硬件平台，却拥有着将近200W的功耗。

据官方透露，Waymo将成为沃尔沃、极星和领克品牌的L4级自动驾驶技术全球独家合作伙伴。此次合作的核心是Waymo的自动驾驶平台“Waymo?Driver”。合作的核心目标是将“Waymo?Driver”搭载到一个专属的全新纯电动车平台上，从而创造包括网约车服务在内的应用场景和商业模式。

该公司专注于L4级别自动驾驶汽车的开发，并且在自动驾驶硬件方面也有深度布局。此前，该公司也已经与多家车企有深入的合作经验，包括菲亚特·克莱斯勒、捷豹路虎等。此次与沃尔沃的合作将能够帮助Waymo实现新的商业模式落地，并通过沃尔沃丰富的汽车产品线帮助Waymo迅速扩展在商用以及个人领域的自动驾驶车辆规模。

超级播报点评：

我们发现近期车企与科技企业的互动变得愈加活跃，这在以前并不常见。而究其原因，可能是因为从十多年前开始，智能化与网联化就率先在科技企业的产品中快速发展迭代。如今科技企业无论是在智能网联相关的软件还是硬件上，都有深厚的技术积累。而汽车产业在近几年才明确了智能化和网联化的发展方向，因此车企通过与科技企业的技术合作，将能够快速应用科技企业的技术经验，快速应对这场汽车行业的变革。

这次奔驰和沃尔沃与科技公司的合作有一个共同点，就是最终要通过合作实现L4级别以上的自动驾驶。当强大的科技公司与强大的车企巨头相结合，或许可以激发出强烈的化学反应，催化自动驾驶技术的快速发展迭代。不过话又说回来，通过与科技企业深度绑定，虽然可以快速布局新的领域，但从长远发展来看，还是会让企业的发展处于被动，不利于产品的差异化以及创新。从这个角度讲，如果能够像特斯拉那样在核心技术上高度自给自足，对于车企的发展来说，才会更为主动，您觉得呢？（图/文?汽车之家?胡永彬）

自打特斯拉正式推出了国产版Model 3后，在销量上可谓是激增，不到30万的售价确实是能吸引到更多对新能源汽车有兴趣的车友。但咱们自主品牌会任由特斯拉在国内市场一直这样豪横下去吗？显然是不会的。前期的蔚来相信对特斯拉在华的销量，定是造成了一些冲击；不仅如此，作为后起之秀的Polestar（极星）品牌如今也是再添战将——Polestar2（极星2），让特斯拉再度有了一个强劲的对手。

或许不少车友对于Polestar极星这一品牌还有些许陌生，它是吉利汽车联手沃尔沃共同打造的一个全新品牌，也算是吉利进军高端电车领域的新兴品牌，在定位和售价上摆明了要对对特斯拉下手。作为极星的又一力作，全新的Polestar 2目前已正式上市，或许在路上大家都还能看见；目前所发布的极星2首发版车型，官方指导价为41.80万。不得不说，这一价格确实有些太高，毕竟它的定位是紧凑型车，且国产后的特斯拉Model 3入门价已经压缩在了30万以内。

在外观设计上，我们依旧能从Polestar 2身上看见沃尔沃的身影，例如标志性的"雷神之锤"日行灯就出现在了Polestar 2的灯组设计上。原有的进气格栅位置采用了更具科技感的直瀑式设计，这就得益于纯电汽车的优势了，毕竟它不需要燃油发动机的进气口。

极星2的车身尺寸为4607*1859*1478mm，通过侧面我们也能看出，该新车采用了年轻消费者喜爱的溜背式设计；贯穿式的尾灯同样带来了更高的逼格与新能源汽车的科技质感。不过审美这件事只能说仁者见仁智者见智，或许你认为好看其他人却不这么认为；就像极星2这一溜背式造型，喜欢的自然是很喜欢，不喜欢的兴许转身就走进了特斯拉4S店里。

内饰设计上极星2也一如沃尔沃的北欧简约风，车内用料的质感与环保理念都可圈可点，该价位应有的档次感也丝毫不差。这块11.15英寸的触控屏汇集车内大部分功能的使用，从而也就取消了极星2车内大多的实体按键，为其带来了更出色的科技感。毕竟极星2也流淌着沃尔沃的"血液"，所以在安全配置方面必然也是做得很不错，整车配备的7气囊与主动刹车、车道偏离预警、车道保持辅助，以及360度倒车影像、倒车车侧预警等等驾驶辅助的配置，都为车主的行车安全带来了更多的保障。

虽然极星2的车身轴距达到了2735mm，但在后排座椅的腿部空间上，确实没有很大的优势，并且中间地台还有着较大的鼓包，对于满载状态下也会有一定的局限，所以乘坐空间上的表现只能说是够用。但在后备箱空间上极星2就有着更多的话语权了，因为它不仅有后备箱，还有一个前备箱，在装载能力上也就有着更大的优势。

同时，纯电汽车在动力上也有着更多的优势，极星2也不例外。搭载了永磁/同步双电机的极星2，有着408Ps的马力，峰值扭矩也达到了660N·m，零百加速时间仅为4.7s，这一加速都足以匹敌广大的入门级性能车了。

其实单看价格，这台特斯拉的对手确实不怎么亲民，但结合它产品力的表现以及沃尔沃豪华品牌的背景来看，也算是相对亲民了。并且在后期Polestar 2还会推出30万级的入门车型，这样一看Polestar 2（极星2）也就更加亲民了。至于是否有真正实力叫板特斯拉，还得是消费者说了算，最直观的反应就是在销量上，那么广大的年轻朋友会对这台吉利与沃尔沃联手打造的Polestar 2（极星2）感兴趣吗？

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