蔚来 用户发展_蔚来汽车的用户群体

时间是让人猝不及防的东西，争不过朝夕，又念着往昔...

转眼间，蔚来的第三个?Nio?Day?如期而至。我们很容易理解上山容易下山难的道理，但对于创业者来说，最难走的路，往往还是上坡路。当大多数车企还沉浸在?2019?年度销量盘点的喜或悲中时，在温暖如春的深圳，蔚来于本届?Nio?Day?发布了第三款量产车——EC6，马不停蹄又踏上了一段新的征程。

一分钟快速了解蔚来?EC6

1、简单来说?EC6?可以理解为?ES6?的?Coupe?车型，EC6?继承了?ES6?优秀的空气动力学设计，风阻系数为?0.27Cd，并换装了穹顶式玻璃车顶。

2、EC6?将提供?70kWh、100kW?两种容量的电池组，有运动版、性能版两大类共?4?款车型供消费者选择，NEDC?续航里程分别为?425km、605km、435km、615km。

3、EC6?将在?2020?年?7?月正式公布售价，并在?2020?年?9?月交付，现在已经开启预定，预订价?2000?可抵?5000?购车款。

先来看看?EC6?长什么样子

活动结束后新出行抢先来到位于深圳平安中心的?NIO?HOUSE?对?EC6?的外观进行了实拍，比较遗憾的是，目前内饰暂不提供拍摄，我们就先看看它除了?Coupe?的溜背造型与众不同之外还有那些细节是不同的。?

EC6?在整体感官尺寸与?ES6?基本相同，目前尚未公布具体长宽高参数

前脸造型与?ES6?完全一致分毫不差

仔细观看细节也与?ES6?完全一致

中网下方即毫米波雷达的安装位，隐藏在黑色塑料保险杠内

展车采用来自倍耐力大名鼎鼎的性能胎?P?ZERO，尺寸为：265/45?R21

新轮毂手捏部分采用碳纤维材质，表面做拉丝工艺处理，手感非常好

双色后视镜在?ES6?上就早已使用

位于挡风玻璃上方的三目摄像头

车侧造型是?EC6?的精髓，该车身颜色称之为极空蓝

绝大多数消费者都认为?Coupe?的溜背造型非常性感

尾部车窗尺寸也随之增大，收尾处有小幅度翘起，视觉效果比较运动

2.1㎡?的全景天窗也是这台车区别于?ES6?的最大亮点，官方称这款车面向于更多以二人出行为主的客户群，稍稍牺牲一部分尾部空间，换来了更运动的造型以及更通透的乘坐体验

高位刹车灯隐藏于玻璃顶部，更长的刹车灯有效延展了尾部的视觉张力

此部分样式也与?ES6?完全一致

底部全部被护板包围，一方面有效地减少车下的空气乱流以降低小部分能耗，一方面起到一定的保护作用

说实话?有点意外

当蔚来在四月份的上海车展带来?ET?Preview?时，围观群众们纷纷叫好，几乎所有人都认为这款“颜值颇高”的轿车会在年底的?Nio?Day?发布，但蔚来官方很快表示这款车型的亮相旨在收集市场反馈，为将来的轿车项目提供决策依据，后续产品的开发仍然在进行当中，还表示?ET?产品排期还需调整，是否年底上市尚待确定。

蔚来?ET?Preview

毋庸置疑，在关乎新造车生死存亡的时间节点上去推一款轿车，更像是一场赌博，迎合国人最为钟意?SUV?的喜好，是短时间站稳阵脚的最佳选择，大多数中国品牌的打法正是如此，那么大家又在猜测，年底与我们见面的会不会是用来拉低入门门槛的“ES3”或者“ES5”呢？直到十月份在上海安亭的一次偶遇，我们无意发现正在路试的蔚来伪装车，从车身轮廓线来看，这是一辆类似于?ES6?大小的溜背跨界车型。

众所周知，国内的汽车消费思路相对固化，要么有轿车三厢情怀，要么有?SUV?刚需，而溜背式?SUV?和?Cross?车型的市场，其实一直比较小众，所以一直以来敢去这块细分市场吃螃蟹的企业，并没有几个。很多人难以想象，蔚来，一个成立?5?年的新品牌竟会有如此的勇气，敢去动这块难啃的骨头。

但换个角度一想，也是对的，国内购车的主力军已经明显向?90?后倾斜，年轻消费者恰恰是肯为?Coupe?车型掏腰包的群体，实际来看目前市面上的各品牌推出的?Coupe?SUV?也是越来越多。但不得不说，EC6?的到来，成功唤醒了笔者对?SUV?的审美疲劳，带来了一种不一样的感觉。

EC6?是一款标准的?Coupe?SUV，整车线条舒展干净，视觉效果拉满

溜背的设计使得?EC6?更加偏向于年轻动感的风格

EC6?的设计相较?ES6?在细节上非常相似，譬如车侧的腰线以及车尾的鲨鱼鳍竖状后雾灯均一致

EC6?高位刹车灯换装了蔚来最新的长条式设计，视觉上高级感加强

蔚来?EC6?的那些竞争对手们

了解完了蔚来?EC6?详细的产品信息，接下来我们来看看它和竞争对手之间的博弈。那么问题来了，它的竞争对手是谁？秉着看热闹不嫌事大的精神，我们先看下图：

但...蔚来?EC6?无论从造型还是从数据上，都难免让人将它和特斯拉?Model?Y?联系起来，坊间也一度流传的着这是蔚来用来“正面刚”特斯拉的一款车型，其实从某种程度上来说，它的竞争对手也包括自家兄弟?ES6，或者说它也会抢占?ES6?一定的市场。两者除了车身尺寸有区别之外，动力总成、配置几乎是完全一样，类似于?iPhone?和?iPhone?Pro?之间的关系。接下来，话不多说，我们把这三款车型放在一起来“盘一盘”。

特斯拉?Model?Y?才是蔚来?EC6?最大的对手

首先，EC6?与?ES6?之间的选择很简单，就是多了一个差异化的选项，喜欢溜背造型这一点就足够了，至于驾乘空间以及配置层面的嘛，按需购买。

说实话，在?ES6?与?Model?3?之间做选择一直是许多准车主非常纠结的一道选择题，那么来到?EC6?与?Model?Y?之间，可能该纠结的也还是得纠结。具体的导购建议我们会在两台车各自价格、详情配置、实车试驾之后再做进一步探讨，这里可以简单地分享一下笔者的观点：

续航里程，EC6?和?Model?3?都达到了?600km?左右的水准，这里要给两款车型一个大大的赞。三电水准，蔚来和特斯拉都处于国际一流水准阵营之中，但特斯拉依旧是行业开创者的角色，两者均为掌握核心科技的自研型选手，有着很强的技术创新能力，两者在双电机的选择上均采用了永磁与感应电机搭配的方案，电芯上蔚来采用的是方壳型电芯，而特斯拉采用的是圆柱形电芯。

设计层面，外观上见仁见智，主要差异化的在内饰。豪华选?EC6，毕竟蔚来的内饰已经自成一派，且足够豪华；极简选?Model?Y，毕竟特斯拉的内饰无人敢山寨，中控唯一的大屏由外及里目前有且只有特斯拉可以做到。

大?5?座?SUV?选?EC6，7?座刚需选?Model?Y，但可能后者多出来的两个座位也没有实用价值，第三排空间实在是太太太小：）

蔚来何来自信去造一辆溜背?SUV？

1、销量的自信

2019?年?1-10?月总交付量?14,867?辆，连续两个月?ES8?+?ES6?月销量超过?2,000?辆。同时在有记录的数据中，蔚来的上险数量在中资新势力造车品牌中排名第一。

2、用户粘度的自信

目前全国共有?21?家?NIO?House?，分布在?18?个城市；37?家?NIO?Space，分布在?30?个城市，其最核心的用途除了销售售后服务外，还在于为车主搭建人脉拓展平台，通过每天、每周大型活动，有的是官方发起，有的是用户发起，一点点将用户维系在一起。在前期品牌忠诚度调查中，蔚来汽车的用户忠诚度相当高，而且用户对蔚来品牌产生感情的占比很大。

3、更庞大的充电网络架构

11?月?7?日，NIO?Power?联手国家电网打通蔚来?APP?支付渠道，在蔚来?APP?中打通现有上万个充电桩之外，从?11?月开始新增国家电网覆盖的?9?万根自营充电桩，其中针对纯电动车的直流快充桩多达?6.5?万根。截至目前，NIO?Power?中充电地图已经打通包括国家电网、星星充电、特来电、万马、云快充在内的全国?90%?直流桩的扫码支付，接入全国?80%?的充电桩，覆盖?325?个城市。这样也为更多的蔚来车主提供更多的充电保障，减少续航里程焦虑。

4、NP1?平台与电池成本的下降

目前蔚来?70kWh?电池系列采用的是?NCM523?电芯，其能量密度大约在?135Wh/kg。新款?84kWh?电池采用?NCM811?电芯，其能量密度大约在?170Wh/kg。当前?NCM523?电芯?Pack?后每度电的价格大约在千元以内，NCM811?电芯?Pack?后每度电价格在?1,500?元左右，整体成本相较于?2017-2018?年有了明显的下降。随着电芯成本逐步的下降，在同样容积中就能采用技术更好、能量密度更高的电芯，扩展电池包整体容积，例如明年即将推出的?100kWh?容量电池可选升级方案就是一个非常好的例子。

在?NP1?平台中，所有车型的电池包尺寸都是一样的，包括?ES8、ES6?乃至新款?EC6?车型。在大电池的加持之下，再加上永磁电机的节能性，蔚来?EC6?将可成为蔚来?NP1?平台中续航能力最长的一款?SUV，再结合到可能会有比?ES6?更低的价格，这车想想都觉得兴奋。

编辑总结?/

造车不是一项经济行为那么简单，它是一门科学。再者，世界上并无完美的车，在车辆工程中，只有矛盾的组合。而市场表现好的车，就是一辆多重矛盾被工程师完美平衡的机器。参考?EC6?的参数以及兄弟车型?ES6?的产品力，即便放到全球市场，EC6?也是一款非常“能打”的产品，那么这款轿跑?SUV?能否为蔚来不断攀升的销量再添一笔呢？目测问题的关键就在于最终价格了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“蔚来接下来的目标就是卷起袖子大干三年，到用户提不出意见为止。”2023年初，秦力洪在蔚来新春沟通会上的豪言壮语，果然在开年之初就得到了验证。原本1年建成400座换电站的计划，被蔚来瞬间加码至1000座。

换而言之，2023年，蔚来将在之前的基础上新增1000座换电站。其中，约400座换电站会建立在高速路服务区或高速口；约600座会部署在城区，包括三四线城市以及县城。待今年部署完成后，蔚来在国内投放的换电站数量将超过2300座。

用户之所需，蔚来之所向

在此之前，蔚来也曾对外表达重点布局换电站的原因，是用户对换电体验的持续追捧。

今年春节假期，蔚来调查数据显示，用户对于“长途驾驶”需求旺盛，以至于放假期间蔚来换电站一共为用户提供了超过124.5万次换电服务，仅高速公路上就进行了超过37万次换电。

用户群中，有18位用户在春节近一个月的时间中行驶超过1万公里，行驶里程最多的用户跑到了19,577公里。毋庸置疑，这其中主要依靠的正是蔚来换电体系的强劲助攻。

与之相对应的，则是蔚来在换电体系上的运营压力开始显现。在春节开放免费换电后，每一单换电的平均等待时长为13.08分钟。因此为提升换电体验减少用户等待时间，蔚来最终才决定新建1000 座换电站。

然而，面向广大私人用户的换电模式，对于企业运营而言究竟意味着什么？蔚来加快布局换电站对于高端智能新能源战场有何示范效应？

近期，由硬核汽车研究院举办的最新一期线上“硬核·云沙龙”，多名行业资深媒体大咖以及分析师针对这一议题进行了深度讨论。

作为蔚来ES6的首批车主，韩佳表示，自己日常的补能几乎以换电为主。一是因为换电体验比较快捷，二是换电服务对于老车主而言是免费的。“有些车主家里即便有充电桩，也会选择免费换电。”

他认为，蔚来加速布局肯定是好事，这会大幅提升用户便利性，尤其是会让开电车在高速上长途行驶成为可能。

在史宝华看来，蔚来之所以大举进攻“换电模式”，最重要的还是基于用户需求。其一是因为换电站给用户提供了堪比燃油车的补能体验，让补能时间大幅缩短；其二，目前用户数量正在不断增长，对于换电站的需求自然也会增长。

其三，在新能源汽车大行其道的当下，电动车渗透率已经可以用日新月异来形容。“2019年-2022年，中国新能源汽车单月渗透率从4.06%增加到31.85%，上涨近7倍。2022年全年中国新能源汽车渗透率达25%。这个数据已经领先全球12个百分点，更是达到了美国的3倍。”

在史宝华看来，国内新能源车渗透率还会在长线上进一步增长，从而导致行业内竞争继续白热化。蔚来此时大举投入换电站建设，自然是希望将换电补能体系的“长板”进一步巩固，以此增强对用户的吸引力。

资深汽车媒体人杨小林对“用户需求”的产生原因进行了补充：“用户对换电需求旺盛，第一因为远程行驶时，充电的补能方式不太便捷；第二，受地理位置所限（比如北京老城区），安装私人充电桩并不现实，所以换电是用户最为依仗的补能措施。”

换电体验需要持续迭代升级

基于此，目前蔚来已建成五纵三横八大城市群的高速换电网络，在高速路上换电，时间成本和体验已经完胜于普通的充电方式。

特别是今年计划的600座城区内换电站，将重点布局在有一定用户基数而没有换电站的城区内，进一步辐射本地人群。要知道，“电区房”这个名词就是来自于蔚来社区，代指距离换电站3公里以内的住宅和办公场所。

目前，蔚来换电站“电区房”的覆盖率已经达到69%，可见蔚来的换电站布局规模已经相当之广，且布局极其精准。可以预见，今年进一步加速建设换电站后，无疑能够辐射到更多城镇中的潜在用户。再者，换电站的存在，让“可充可换可升级”的综合补能体验成为可能。尤其是在有需求的时候可以灵活升级，比如长途出行之前，就可以换装一块长续航的电池包。

总而言之，换电站的进一步“加密”，能够让更多人亲眼体验或见证换电模式带来的“0焦虑出行体验”，从而进一步引导更多人成为蔚来的新晋体验者，壮大蔚来的用户群体。更直白一些说，换电站的数量和布局越优化，对蔚来汽车销量的提振作用就会越明显。

谈及什么是优秀的换电体验，资深蔚来用户韩佳讲述了蔚来换电体验“从青涩到成熟”的变迁。

他表示，从一代站到三代站，蔚来始终从研发端持续优化用户的补能体系。即将上线的第三代换电站服务能力已经相当强大，电池仓位增至21个，日服务次数可达408次，比二代站提升 30%。“另外，全新的三工位协同作业机制，像汽车生产的流水线一样提升了工作效率，换电时间直接缩短 20%，这可能比燃油车排队加油还要快。”

此外韩佳还表示，蔚来的换电优势还在于为用户免费发放换电的次数，即使超出额度后需要收费，收费的标准也是按照新电池的“度数”来收，和充电的收费标准并没有太大差别，定价相对良心。另外，蔚来的电池灵活升级方案也是一大优势，能够合理利用资源的同时，也能为用户实实在在降低用车成本。

在史宝华看来，好的换电体验第一要素是方便，网点要多，速度要快，换电成功率要高。

李子良认为，优秀的换电方案不仅要让用户感到满意，对于企业来讲也要“有利可图”，这样的方案能够持续。如果能在这个方向上持续探索，那么蔚来的换电模式就会变成“可持续”，由此看来，换电体验也会在良性循环中继续上升。

长期可持续投入至关重要

既然换电体验对于用户补能意义重大，那么为什么在高端智能新能源战场，迄今为止只有蔚来在做换电站布局？而且，随着换电站数量的持续增加，以及蔚来用户保有量的持续扩大，蔚来的换电体系在长期运营上还面临哪些挑战？

对此史宝华表示，如何把握企业发展的节奏是重中之重。例如，换电体系能够形成规模的基础，就是电池标准化。现阶段，蔚来已经逐步尝试开放了充换电技术合作，相信在不断地摸索下，这家企业可以做到这一点。

韩佳表示，长期运营的关键挑战是电容资源争夺：“很多品牌都在计划推出换电模式，但是物理条件无法满足每一个品牌建立一批换电站的需求。”

当然在这方面，蔚来不需要过多担心。因为年底之前，蔚来将会建成2300座换电站，这意味着他们已经抢到了先机，占用了有限的优质场站资源。其他品牌如果想追赶，恐怕已经难上加难。

第三大挑战是平衡资源利用率，其中的关键就是高速路和城市区域的换电站分布。这一点上，已建成“五纵三横八大城市群”高速换电网络，并且 “电区房”覆盖接近70%用户的蔚来，也已经遥遥领先了。

新品牌计划助力换电模式升级

问题来了，随着阿尔卑斯和萤火虫这样的子品牌的推出，专注服务高端智能电动车的蔚来换电模式会下放到中低端品牌吗？

众所周知，蔚来在不久的将来将正式推出主打20万元价位的阿尔卑斯品牌，后续经济型车品牌“萤火虫”也在计划之中。因此，新品牌能否兼容换电这个问题，无疑牵动着广大潜在用户的“购车选择权”。

而这个问题在李子良看来，答案应该是显而易见。他表示：“古往今来的商业规律证明，越是经济型品牌，越要标准化，因此如果蔚来能够解决电池标准化问题，换电模式肯定会出现在新品牌的补能体系中。”

对此，杨小林进一步补充：“蔚来可以根据不同品牌制定不同的换电价格，让用户心理平衡的同时，照顾到两个新品牌的用户。”

韩佳则透露，在此前的采访中，李斌曾经向媒体承诺，阿尔卑斯一定会兼容换电体系。当然，具体情况还要等待最终官方公布的结果。但是在他看来，换电模式应用于新品牌几乎是板上钉钉的事，因为解决里程焦虑问题，是蔚来从诞生伊始贯穿到现在的企业初心。

“蔚来从最开始就在考虑，大家不购买电动车的原因是什么，是加油比加电更方便。如果加电比加油更方便，电动车就有被选择的理由，所以蔚来一定要把加电比加油更方便这件事做成。”

直播进行至尾声，最后一个问题可谓直戳蔚来换电模式的底层逻辑：“你会不会因为能换电，去选择购买一台蔚来？”对于这一问题，三位嘉宾均表达了自己不同的思考和观点。

在李子良看来，他并不会因为换电的优势去买一台车，购车的第一要素还是要看车本身。言下之意，虽然车辆之外的服务和体验也是购车的重要参照，但基于优秀的产品基础上再提供类似的补能服务，其综合体验明显是更优的。

史宝华则表示，因为个人习惯和偏好的不同，自己对换电补能的需求并不多，如果通过充电桩就能非常便利地解决日常补能问题，仍然会优先选择通过充电而非换电去解决补能问题。

习惯于换电且认为一直换电一直“爽”的蔚来ES6创始版车主韩佳则表示：“不能单纯去看换电模式的吸引力，还是要综合考虑补能体系是否完善，实际上蔚来的一键加电，也就是管家把车开走进行充电的升级体验，要比换电模式更吸引我。”

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