蔚来汽车财务数据-蔚来汽车财务分析报告

1.财报显示蔚来形势大好：2020年将迎与特斯拉、奔驰、奥迪关键之战

2.全球车企市值再迎巨变：蔚来/长城超通用/福特

3.蔚来2019亏损114亿 李斌：年底实现两位数毛利率

4.2019年亏损113亿元，李斌希望蔚来今年二季度毛利率转正

5.蔚来、理想和小鹏，各不相同

6.解谜吉利投资蔚来“绯闻”背后的真相

财报显示蔚来形势大好：2020年将迎与特斯拉、奔驰、奥迪关键之战

12月28日Nio?Day的热度还没消散；12月30日晚，蔚来汽车发布的第三季度财报又让广大网民狂欢了一把。

财报显示，蔚来汽车目前形势大好，今年第三季度，蔚来共交付4799辆新车，交付量比第二季度增长35.1%；其中ES8交付量为603辆，ES6交付量为4196辆。销量提升也让蔚来汽车的营收大幅改善，蔚来在第三季度的营收达到18.4亿元，环比第二季度（15亿元）增长25%；其中，车辆销售的收入达到17.3亿元，占到总营收的94%，同比增长了21.5%。

随后，蔚来的股价一路飙升至每股4.87美元，涨幅一度突破100%，这让很多在今年夏天抄底的投资人大赚一笔。笔者一位没来得及“上车”的ES6车主朋友大呼后悔：“如果夏天买入，现在应该赚到一辆911了。”

蔚来汽车创始人李斌在财报电话会议上透露，蔚来在第四季度将取得更大突破，蔚来将在该季度交付约1300辆ES8和6700辆ES6，环比第三季度再提升67%，预计营收预计也将上涨至28亿元。

同时，蔚来在融资方面也取得较大进展。据蔚来首席财务官奉玮透露，腾讯1亿美元可转债注资和李斌个人的9050万美元的注资已经完成，其余的部分正在处理和交易中。另外，蔚来在融资项目上已经取得显著进展，会适时披露。

有分析师表示，销量增长、融资顺利这两大利好是蔚来股价上涨的主要原因。

那么，蔚来是如何在第三季度打了个翻身仗？

首先，蔚来在今年第二季度的表现较差，自燃和召回引发的信任危机导致二季度销量，环比惨淡的一季度进一步下滑，新车交付量仅为3553辆。同时，第三季度补贴全面退坡，也为蔚来带来了更大的风险，投资者的信心受到较大影响。

与此同时，蔚来在下半年也面临着空前的财务压力，第三季度财报显示，截止2019年9月30日，蔚来账上的现金仅剩9.8亿元，蔚来不得不通过裁员来控制销售和管理费用。

第三季度，蔚来销售及管理费用为11.644亿元，环比第二季度减少18.1%，研发费用为10.232亿元，环比第二季度降低21.3%。李斌透露，蔚来今年年初员工为9900人，到今年年末团队规模已降低至7500人左右，现在的蔚来在成本控制方面已经取得了不错的成绩。

不过，蔚来当前大好形势能不能延续到明年，还要打上一个大大的问号。

2020年，我国新能源车补贴将进一步下滑。作为豪华品牌，蔚来产品定价较高，拥有较强的对抗补贴退坡的能力，但单一的产品线依然为蔚来埋下较大的风险。考虑到BBA等传统豪强在明年加码纯电动车，以及国产特斯拉model?3明年年初即开始交付，蔚来将承受较大的竞争压力。

而这种外部压力，在蔚来内部却很难被消化。在产品布局上，虽然蔚来刚刚发布了新车EC6，但coupe的造型以及和ES6同级的定位，使其注定是一款小众产品，蔚来更需要一款像Model3一样的30万元级产品来扩大销量规模，提高现金流的补充能力。

据内部人士透露，蔚来不能像特斯拉一样做的原因是，缺乏百万级高端车型支撑品牌，如果贸然推出入门级产品，反而会有损品牌形象。总体来看，蔚来在产品布局方面，正处于非常尴尬的局面。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

全球车企市值再迎巨变：蔚来/长城超通用/福特

这一天终于来到，但是比我们想象的要快太多。

11月5日，在美股上市的中国造车新势力股价再次创下新高，蔚来上涨6.23%，股价报收每股37.71美元，市值也达到513.6亿美元（3411.7亿人民币），这一市值已经超过拥有百年造车历史的通用汽车，后者市值为504.3亿美元（3349.9亿人民币），至此，蔚来成为全球汽车市场市值第7的汽车制造商，不仅超过通用、宝马，更是超过上汽集团，仅次于戴姆勒。

然而这一次上涨的不仅仅蔚来汽车，而是整个中国汽车产业的集体狂欢。同一天，理想汽车上涨5.24%，小鹏汽车上涨23.3%，市值分别达到212亿美元、208亿美元。

如果说过去特斯拉市值超过丰田是传统汽车和新时代汽车的分水岭，那么中国的蔚来市值赶超宝马、通用，这是中国汽车在新赛道上的新起点。

高市值的秘密

11月5日，美股全线上涨。

美股六大科技股全线暴涨，苹果涨4.08%，亚马逊涨6.32%，奈飞涨2%，谷歌涨6.09%，Facebook涨8.32%，微软涨4.82%。市值一夜狂飙超3000亿美元(折合人民币近两万亿元)。与此同时，中国资产也疯了，A50大涨超2%，并创历史新高。中概股全线大涨。

当然蔚来能够有今天全球市值第7汽车制造商的成绩绝对不是依靠一天美股的增长，其实蔚来能够在短短时间内有快速的增长离不开其在整个市场对于新能源产业的看好、困难中的韧劲以及全新产品的竞争能力。

在谈论蔚来之前，先看一下特斯拉。特斯拉在之前股价跌至200美元的时候Model?3的销量一直处于低位无法提高。特斯拉的这轮暴涨始于2019年底，2019年10月至2020年2月期间，其涨幅超200%。这一阶段，特斯拉业绩开始实现转正，其中2019年Q3净利为1.43亿美元，而Model?3产销也在持续放量，并在上海建厂开始试运行。由此可见，此轮上涨可归因于销量持续上行，同时实现连续季度盈利，导致市场对特斯拉成长性、盈利前景预期强化。

而第二阶段主要是2020年3月至今，期间涨幅超400%。这一阶段上涨有一部分原因在于传统车企对汽车未来技术的积淀不足，例如大众汽车ID.3软件问题迟迟得不到解决，让市场看到了特斯拉的优势壁垒正在不断扩建，使得其估值似乎也开始向科技股切换。

再来看蔚来，其实去年蔚来的处境非常糟糕。从上海搬至合肥，多起电动车自燃，各路资本的清算可以说是其最艰难的时刻。蔚来没有未来似乎已经成为定局。然而就在最困难的时刻未来也没有放弃。

今年4月底蔚来获合肥70亿元融资，从财务上看暂时化解其资金压力，随后发布Q2财报时，转正的毛利率、现金流显示出蔚来基本面在不断改善。与此同时，国家的补贴政策也带给蔚来利好，今年4月，国家出台最新的新能源汽车补贴政策，新能源乘用车补贴前售价须在30万元及以下，但支持换电模式的车辆不受此规定限制。蔚来量产的两款车型虽然售价都高于三十万元，但因其是换电模式而获政策支持。

进入第三季度，不断攀升的交付量亦在证明其在特斯拉国产后的竞争中具备长期潜力，这种认知扭转市场对蔚来竞争力的认可。今年10月份蔚来共交付5055辆，同比增长100.1％，月度交付数据创下新高，且首次突破5000辆。蔚来旗下三款车型——ES6、ES8和EC6在10月分别交付2695辆、1477辆和883辆，首次月度大规模交付的EC6也呈现热销态势。

自今年3月份以来，蔚来的销量已连续第8个月实现同比增长。截至10月末，蔚来今年已累计交付31430辆，同比上涨111.4％；自2018年6月份至今，蔚来已合计交付63343辆。

同样上海限牌政策的严格也给新能源车型更多的利好。逐渐演绎价值回归的蔚来，再加上特斯拉“点燃”行业热情，顶起新能源板块估值天花板，也间接给予蔚来乐观的估值溢价。

与此同时在今年10月29日，蔚来宣布该月的第?5,000辆电动汽车下线，这意味着蔚来首次每月生产超过5,000辆EV。蔚来汽车正在开发一种新的150?kWh电池组，它将与目前提供的70?kWh，84?kWh和100?kWh版本一起使用。

上市之初，蔚来市值不足70亿美元，如今却凭借超500亿美元的市值打败宝马、通用，相当于1.7个福特，近一年市值涨幅高达58.5%。以市值计算，蔚来已经超过百度，乃至在中国互联网十大上市公司中排名第九。

销量增长，产量增长，150度的大电池，蔚来汽车越来越像特斯拉，但也走出了自己特色的路，但是和特斯拉在资本市场获得高估值的途径却异常相似。

对于蔚来员工来说从去年的艰难状况到现在市值超过通用，心理的变化是巨大的。蔚来内部员工表示：“感觉很爽，要更加努力工作。”在他们认为从艰难到获得认可，能够拥有这样的结果是水到渠成，因为从去年到今年销量的提升证明了蔚来已经被市场所认可。

“其实没有很大的影响。”当记者提及免费换电取消对未来的影响时，对方表示其实并没有什么影响，“因为现在服务体系都上来了，免费换电取消，其实没有很大的影响，现在对新能源车的需求更大了，现在品牌力做起来以后的市场会越来越好。”

对蔚来的未来乐观估计的不仅仅是蔚来自己的员工，根据摩根大通预计，蔚来有望占据中国电动车市场约7%的市场份额，与此同时，其在高端电动汽车市场的占有率有望达到30%。从短期来看，上升的空间还在于蔚来三季报毛利率的进一步提升以及明年新轿车车型的亮相有望进一步提升其整体销量。

小鹏汽车最新公布的销量数据极其亮眼。公司10月份总交付量为3040辆，同比增长229％，连续两个月达到3000台以上。同时，今年1~10月小鹏汽车累计交付量已达到17117台，同比增长64％。其中主力高端车型小鹏P7单月交付2104台，连续两个月达到单月2000台以上。

理想10月份的交付量同样刷新其最高纪录。理想公布的10月份交付数据显示：?理想ONE在10月交付3692辆，连续三个月刷新单月交付量纪录。同时，10月份新增定单量也创下历史新高。2020年1月至10月，理想ONE已累计交付21852辆。截至10月31日，理想汽车在全国已有41家零售中心，覆盖36个城市。

“新能源是能看五年成长的行业，所以估值会比较高。”11月4日，华西证券策略分析师万科麟表示，再加上现在新造车企的估值体系切换，与苹果等科技股对标，先炒预期，只要新能源汽车行业一直成长，估值仍有望持续，想象空间也就大。

事实上，早在今年7月，传统汽车厂商就已经感受到了来自新兴车企的压力。今年以来，特斯拉凭借迅速上涨的股价在7月初超过传统汽车厂商巨头丰田汽车，成为全球市值最高的汽车企业，而今其市值已经超过4000亿美元。而今国内造车新势力蔚来又在市值上超过了百年汽车企业宝马。可见，新兴车企已经带给传统汽车厂商足够的压力了。

全球汽车格局洗牌

如今随着中国汽车工业的发展，全球汽车格局已经发生了翻天覆地的变化，至少从品牌市值来看，我们曾经的以为已经不再是我们以为的以为了。

作为时下A股市场中中国整车企业市值的新一哥，截至11月5日收盘，比亚迪股价收报于184.83元/股，再度创下历史新高。当天上汽集团的总市值为2943.4亿元，比亚迪总市值为4388.9亿元，前者市值仅为后者市值的三分之二。

今年7月，比亚迪的股价开始上升，首次以微弱的市值优势超越了上汽集团。但在四个月的时间里，股价持续上攻，如今俨然已稳坐A股整车市值第一的宝座。有分析称，比亚迪的股价上涨除了新能源业务外，入局苹果产业链也被认为是股价上涨的因素之一。据悉，除了乘用车及新能源车业务外，比亚迪还拥有手机电子、动力电池、半导体以及光伏等业务。

无论比亚迪是因为什么原因达到如此高的市值，现在比亚迪已经超过了戴姆勒成为全球汽车市场市值第4的汽车制造商，仅次于大众品牌。

在整个全球汽车制造商市值前30的榜单斯拉超过丰田成为全球市值第一的汽车制造商这毋庸置疑，在前十名的排名中，比亚迪和蔚来分别位居第4以及第7，然而当我们把视线放到更多的排名，正在处于转型期的上汽集团位列第11，仅次于宝马。

而还在怀疑自己能否挺过明年的长城汽车也以2076.1亿元的估值仅次于现代，同时更是超过了福特。虽然有成立6年时间的蔚来汽车能够超过了百年历史的通用，成立30年的长城汽车能够超过福特其实并不例外，但是长城汽车毕竟是一个传统车企，和福特处于同样的起跑线，相比蔚来的超越，长城汽车的增长显得更加难得。

而在长城汽车之后2位也是目前中国汽车行业的巨头吉利汽车，也是超过了铃木汽车，位列第18位。

我们很难将长城汽车和福特相提并论，也很难将比亚迪和大众、戴姆勒放在同一个维度进行评比。但是从资本市场的角度来看，比亚迪已经拥有了和大众、戴姆勒比拼的力量，蔚来也用了超过宝马、法拉利的实力。

相比宝马估值从700亿跌落至不到500亿，相比通用汽车10年时间依旧保持500亿的估值，中国汽车这10年已经是巨大的飞跃。

虽然从产品上来看，新造车实力以及中国传统汽车企业和那些百年历史的品牌乃至超跑品牌还有一定的差距，但是从资本市场以及未来的估值来看，中国汽车品牌已经一改以往落后的固有形象，可以能够和全球市场顶尖的品牌进行对抗。

然而可以肯定的是，现在并不是能够庆功的时刻，资本往往充满泡沫，最终还是得回归到实实在在的产品上面，蔚来汽车、长城汽车、吉利汽车、比亚迪、理想、小鹏们还有很多需要解决的问题，而成功的道路也一定艰辛，但是随着市值的提升，资本的进入，如虎添翼的他们能够拥有更多的力量去解决各种各样的问题。

这是一个时代的切换，这是一个全新的纪元。就在前3天，中国发布了《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，定调了未来15年新能源汽车方向，也时时刻刻影响着新能源汽车产业未来的走向。

中国汽车工业屹立于世界汽车之巅，一直是我们每个中国汽车人乃至每个中国人的梦想，而随着新能源时代的到来，以及技术的不断变革，这一点也会像蔚来超过通用一样以比我们想象更快的速度到来。

文/林嘉浩

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蔚来2019亏损114亿 李斌：年底实现两位数毛利率

对于造车新势力企业而言，动辄亏损上百亿的现象是“家常便饭”。不过，随着企业的不断成熟，亏损也会逐渐减小，实现盈利也只是时间问题，只是这个时间或许有点长。

从“教父级”的新能源汽车企业特斯拉来看，从2003成立至今，仍然游走在“持续盈利”的边缘；而被业界认为最有希望比肩特斯拉的新势力车企蔚来汽车，也已走过6个春秋，?但是根据其最新发布的2019年第四季度和全年的业绩报告来看，2019年仍然亏损了114亿元。

不得不承认，亏损是有惯性的，不过这个惯性的作用力会随着时间越来越小。毕竟，相比2018年亏损233.28亿元而言，蔚来2019年亏损还是减少了100多亿。

蔚来2019业绩报告：全年交付2万辆，亏损114亿

北京时间3月18日晚8点，蔚来于美股开盘前正式发布2019年第四季度及全年业绩报告。报告显示，蔚来四季度营收为28.48亿元人民币，环比增长55.1%，同比增长17.1%；净亏损为28.64亿元，同比收窄了18.2%。全年营收为78.2亿元，同比增长58%。2019年净亏损114.13亿元，上年亏损233.28亿元。

在蔚来的营收中，超过九成的收入来自汽车销售。而在销量方面，2019年第四季度，蔚来累计交付新车8224辆，环比增长71.4%，同比增长3%；2019年全年交付20565辆，同比上涨81.2%。

财报发布后，蔚来在盘前交易中股价大跌，盘中一度下跌达19.3%，报2.34美元。截至3月19日收盘，蔚来股价报收2.38美元，跌幅2.06%，总市值25.05亿美元。考虑到美股第五次熔断，该股价的参考意义或将打折。据悉，在过去的2019年，其股价最低曾触底1.19美元，最高也只达到6.03美元。

此外，还有一则消息可能对股票跌幅影响较大。蔚来创始人李斌直言，蔚来的现金余额不足以提供未来12个月持续经营所需的营运资金和流动资金。据悉，截至2019年12月31日，蔚来持有的现金及现金等价物，受限制现金和短期投资为人民币10.6亿元。而在2019年第三季度结束时，蔚来账户上还有约20亿。资金短缺，也就就意味着蔚来的融资步伐还将加速。

对于融资，李斌表示，蔚来第一季度两次宣布以非公开发行的方式向多家无关联关系的亚洲投资基金发行共计4.35亿美元的可转债，可支持公司日常运营和发展。

蔚来预计，今年一季度新车交付数会在3400-3600辆，环比降低约57%（56.2%-58.7%），同比下降约12%（9.8%-14.8%）。预计一季度营收在12.09-12.73亿元，同比减少约23%（21.9%-25.9%），环比降低约56%（55.3%-57.6%）。

而此前，预估的一季度营收为24.8亿元。可以认为，受疫情影响，蔚来一季度营收或将缩水一半。

2020年核心目标：年底实现“两位数的毛利率”

财报发布后，李斌、蔚来CFO奉玮以及财务副总裁曲玉出席了财报电话会议。

“供应链的优化，电池包成本的持续降低，生产规模上升和管理优化带来的车均制造费用下降，让我们有信心实现第二季度毛利率转正，年底毛利率达到两位数的目标。”李斌透露在财报电话会议中透露。

显而易见，提高毛利率将成为蔚来2020年的核心目标之一。数据显示，2019年四季度，蔚来的毛利为-8.9%，环比上涨3.2%；全年毛利-15.3%。

那么，如何实现毛利率转正？蔚来财务副总裁曲玉这样分析，考虑到毛利率与销量、售价、成本三个参数相关，所以会主要从这三方着手。

首先，关于蔚来汽车2020年销售目标，虽然尚未对外公布，但李斌表示有信心实现销量目标。据悉，过去一个月时间，蔚来新增订单2183辆，日均新增订单已恢复到了去年12月份的七成，目前总计有5000辆订单等待交付。李斌预计，日均新增订单将在4月份恢复到去年高峰时期的水平。据悉，1-?2月蔚来交付新车共2305辆。

其次，在售价方面。曲玉认为通过NIO?Pilot（自动驾驶系统）等更具吸引力的选装包，会提升平均整车销售价格。在此需提出的是，去年第四季度主销车型是ES6基准版的售价比ES8低，故第四季度毛利增加有限。此外，虽然蔚来的第三款量产车型EC6的售价（预计7月发布）还在等Model?Y，但据透露不管EC6的定价策略如何，由于考虑到EC6和ES6共用件非常多，再加之EC6上市时电池包成本应该有所下降，所以EC6的毛利率比较可观。

最后，在成本方面主要是考虑到电池包的价格降低。据透露，到第四季度，100度电的电池包每瓦时成本可做到同比下降20%。此外，在其他物料成本上，如零部件成本可以减少10%。另外，随着产量的增加，2020年可实现制造成本降低30%左右。

据了解，2020年，蔚来在产品规划如下：4月份全新ES8将开始交付。9月份，蔚来将交付智能电动轿跑SUV?EC6。四季度，100度电池包将上市。在销售网络方面，预计NIO?Space（蔚来空间）年底将达到200家，而NIO?House（蔚来中心）今年基本不会再增加。

写在最后：毛利率转正的同时，蔚来的亏损也会相应地有所收窄。电话会上，李斌透露，尽管第一季度面临疫情带来的巨大压力，但是第一季度的亏损仍有望比2019年第四季度下降35%。此外，当被问及蔚来销量达到多少时毛利率可为两位数时，李斌透露出这样一个信息点，即“每个月4000辆是比较经济的点，在今年往后有机会达到这个数量。”这是否意味着，待蔚来实现年销4.8万辆之后，毛利率就可实现两位数。而待毛利率为两位数之后，也就意味着看到了盈利的曙光？

这一切只能交给时间。

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2019年亏损113亿元，李斌希望蔚来今年二季度毛利率转正

3月18日晚间，蔚来汽车发布了2019年第四季度以及全年未经审计财务业绩报告。报告显示，蔚来汽车在2019年第四季度总收入为28.483亿元，环比增长55.1%，同比下滑17.1%，净亏损为28.6亿元，同比下降18.2％；2019年全年总收入为78.249亿元，同比增长58%。

虽然蔚来2019年在营收方面实现超过50%的增长，但是蔚来去年全年净亏损达到112.957亿元，而2018年全年净亏损金额为96.390亿元，同比增长17.2%。另外，受疫情影响，蔚来还下调了今年第一季度的业绩预期。

蔚来预计，今年一季度车辆交付量为3400辆-3600辆，环比下滑约56.2％至58.7％，同比下滑约9.8％至14.8％；今年第一季度营收方面，预计总收入为12.009亿元-12.732亿元，此前预估24.8亿元，同比下滑超55%。受上述多方面因素的影响，蔚来股价暴跌16.21%。

闹钱荒的蔚来

资金问题一直是造车新势力绕不开的话题，包括蔚来汽车。此次蔚来发布的财务报告显示，截至2019年12月31日，蔚来的现金余额为10.563亿元人民币。同时，蔚来汽车每一季度的亏损都在25亿元-28亿元左右。显然，目前蔚来的现金流难以支撑未来12个月的运营。

蔚来方面表示：“我们将继续致力于融资项目，以改善其流动性和现金状况。但是，任何其他融资项目的完成都存在固有的不确定性。”《电动大咖》注意到，从去年5月开始，业内曾曝出蔚来曾先后与北京亦庄国投签订的?100?亿投资框架协定、与湖州洽谈?50?亿元融资以及广汽入股蔚来10亿美元等信息。但是，上述合作最终均未达成。

蔚来首席财务官魏锋在回答分析师提问时表示：“我们在2020年2月和2020年3月通过私募发行可转换票据，本金总额为4.35亿美元（约30亿元人民币），这为我们的日常运营和业务发展提供了支持。”同时，蔚来CEO李斌也在电话会议上表示：“目前，4.35亿美元可转债都已经完成。”

蔚来汽车CEO李斌

这意味着目前蔚来手握的现金约40亿元左右。那么，这笔资金能让蔚来维持多久？考虑到李斌在电话会议上提到，今年第一季度亏损有望比去年第四季度下滑35%，预计今年一季度净亏损为18.59亿元。如此来看，蔚来持有的现金足以支撑其挺过今年二季度。

值得一提的是，在2020年2月，蔚来已经和安徽省合肥市签订了合作框架协议，前者将获得后者100亿元的投资。李斌表示：“蔚来与合肥的最终协议预计在今年4月底之前签署。”不过，在这笔资金到位之前，蔚来依然处于“钱荒时代”。事实上，受新能源车市不景气以及疫情的影响，国内很多造车新势力都将面临巨大的资金压力，如果他们不能在融资方面有所进展，将会面临被市场淘汰的风险。

蔚来能否走出困境

虽然，李斌对蔚来的发展依然充满信心。他的信心主要来自以下几个方面：一是降本增效已经初见成效，蔚来的毛利率有望在2020年由负转正；二是蔚来将发布全新蔚来ES8和蔚来EC6两款新车提振销量。

在此次电话会议上，李斌强调提高毛利率是蔚来汽车今年核心目标之一。数据显示，2019年全年蔚来的毛利率为-15.3%，其中汽车毛利率为-9.9%。不过，李斌在会议上表示：“我们有信心在今年第二季度实现毛利率转正，同时到今年年底有望实现毛利率达到2位数的目标。

李斌之所以对提升毛利率充满信心，主要得益于蔚来在2019年精简了大量的人员、调整了部分业务，以提高公司整体运营效率；随着电池及其他零部件的成本下降，以及随着蔚来工厂产能提升，生产成本有望下降30%。据李斌透露，蔚来合肥工厂比较经济的效益点是每月产能达到4000辆，蔚来在今年将有机会达到这个经济效益点。

此外，蔚来旗下旗舰级SUV全新蔚来ES8将在今年4月开始交付，这款车不仅进行了188项更新，同时续航也得到大幅提升。同时，蔚来还将在今年9月开始交付蔚来EC6，并在今年第四季度推出100kwh电池包。

为了进一步提振销量，蔚来还将在今年进一步拓宽销售渠道，主要集中在NIO?Space方面。据悉，蔚来将在今年年底使NIO?Space达到200家，至于NIO?House则不会再增加。

不过在2020年，蔚来的日子也并不好过，它将面临与特斯拉的全面竞争，尤其是国产特斯拉Model?Y上市后，届时蔚来EC6将和特斯拉Model?Y进行正面抗争。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

蔚来、理想和小鹏，各不相同

编辑 | 王姗姗

本文刊载于《第一 财经 》杂志2021年1月刊

精彩的财富奇迹永远是最吸引眼球的。

2020年，即便是一个对购买电动车毫无兴趣的人，也会对蔚来、理想、小鹏产生最朴素的好奇： 这3家在美股上市的中国电动车公司，股价凭什么能涨到这么高？

蔚来在2019年股价曾低至1.5美元，一年后，它的市值增长了近50倍；2020年上市的理想和小鹏，股价也都一度比发行价涨了500%以上。

走到故事的另一面，去观察一些对于 汽车 公司来说更可靠的评判数据——比如销量，你会发现，上述3家公司同期经历的“震荡幅度”没那么高。

2019年，蔚来最低谷时，每个月怎么也能卖出1000多辆车。2020年前11个月它的平均月销量增长到3338辆。考虑到疫情对购车需求的压制，这个表现确实亮眼，但它至多属于“表现出彩”的范畴。

蔚来、理想、小鹏的创始人——李斌、李想、何小鹏，对股价的反应会很平淡。那只是公司成长的外在效应。当下真正值得研究的， 作为创业者，他们可能更在意很多人在谈论这3家公司时的一个误解：认为它们差不多，都是特斯拉的模仿者。

的确，在面对投资者所讲的故事中，它们都提到自己会成为中国的特斯拉。

客观上，特斯拉作为成功样板，帮助这几个电动车创业公司拿到了想要的启动资金。一个新兴领域的领先者并不会压制同行，反而会带动它们一起增长。2020年1月，特斯拉开售国产Model 3，这款车不仅迅速成为中国最畅销的纯电动车，甚至比很多同价位的燃油车更好卖。 蔚来、理想、小鹏在2020年创下的销量佳绩，同样也离不开特斯拉建立的行业影响力。但这并不意味着它们只是特斯拉的同类复制品。

这3家诞生于中国、由不同类型创始人创办的公司，正逐渐显现出差异化的竞争力。而这正是作为一个创业故事最为精彩的部分。 这些“造车新势力”的代表性公司，在其各自成长路径上到底做对了什么，是当下真正值得研究的事。

关于蔚来，我们将追踪它在 用户服务体系 上的进展，这是它明确的护城河，但随着2020年的好成绩，它也有了新的挑战；

关于理想，我们观察它在 公司组织架构 层面的成长。创始人李想常被评价是一个超级产品经理，但其实，他现在主要打磨的产品已经不是车，而是理想公司这个组织；

关于小鹏，它用 自动驾驶 这个“未来技术”作为现在产品的重要卖点，论及对自动驾驶的投入，它确实与特斯拉最像，但也最想借此打败特斯拉。

拥有某一项特色或能力，并不能帮助品牌在市场上获胜，但这些能力或者选择，对同行和其他行业已具有很大的参考意义。

蔚来：

面对“保有量”痛并快乐着

44万元。这可能是2020年蔚来最满意的数字。

截至2020年11月，它已经卖出了近4万辆车，平均单价超过44万元，这个价格与奔驰、雷克萨斯接近，比宝马、奥迪等豪华车都要贵。这是中国本土品牌此前从未做到的事情。

但在44万元的背后，还有一个具有隐忧的数字——12.9%，这是蔚来2020年第三季度的毛利率。从 汽车 产业整体看，这算是一个及格分。特斯拉同期的毛利率是23.5%，且它的毛利率已长期保持在20%以上。蔚来的单车平均售价比特斯拉更高，按说，更贵的车应获得更高的毛利。

蔚来的毛利率相对较低，一个显性的原因是它目前的产能利用率还存在提升空间，规模效应还不够强。但更麻烦的是，蔚来在用户服务上花的钱，比任何 汽车 品牌都多。

车主购买一个年付费的套餐，蔚来的服务承诺是有专门的团队负责上门取送车，帮车主解决维修、保养、充换电、道路救援、保险等几乎所有与用车有关的麻烦事。

缜密而周到的服务，正是蔚来提升品牌定位，说服消费者愿意花更高价格买车的重要原因。蔚来创始人李斌曾在接受《第一 财经 》YiMagazine访时，将用户服务列为蔚来的“护城河”。但作为蔚来商业模式的核心内容，这些服务项目背后是一块很难被压缩的成本。

相比于2018年年底的数据，蔚来目前的保有量是其6.2倍。保有量大增当然值得高兴，但对蔚来来说，这也意味着它的服务体系负担，是两年前的6.2倍。

“我们如何在保有量大幅增长的情况下，保持服务原汁原味，还不能同比例增加成本。这是蔚来接下来最大的挑战。”蔚来总裁秦力洪曾对《第一 财经 》YiMagazine表示，蔚来的服务体系在财务上的最终目标就是收支基本打平，允许微亏。

在2020年年末的一次演讲中，秦力洪再次提到 “微亏” 这个说法，然后还补了一句，“如果变成堆人的工作，我们会很惨。”

但蔚来运营至今， “堆人” 的情况不是没有出现过。

2018年，蔚来急着交付它的第一批车，每当一个新的城市出现了蔚来车主，公司就会在那里配备一套售后服务团队，蔚来的员工规模迅速超过了1万人。每个城市团队包括专门负责取送车的服务专员（蔚来车主称他们为小哥），以及与各个合作方（维修保养、道路救援、保险等）对接的员工。但在很长时间里，车主数量有限造成城市服务团队的“赋闲”，每个小哥平均1.5天才能服务到一单。2019年蔚来服务体系曾单季亏损10亿元以上，同期又遭遇融资寒冬，接下来就是意料之中的裁员，服务体系的亏损这才得以收窄。

2020年，蔚来服务团队的总体规模其实与两年前持平，仍然在1000人左右，但每位小哥平均一天已经可以接到5单以上，在上海等保有量大的城市，小哥的接量单会更高。按照秦力洪的说法，用户的服务满意度并没有明显下降。若以上海的运营效率反观全国，理论上蔚来服务团队的整体边际效益还能做到更大。

蔚来在2020年升级了调度系统，根据后台数据来预判哪辆车或许即将需要上门取车帮它充电，并引导附近的小哥提前待命，以减少在路上花费的时间。实时获取车内数据的电子系统——这正是电动车创业公司们都很看重的运营优势，就像App运营者那样，依靠数据分析来提升效率。

为了避免堆人，蔚来在服务体系中引入了第三方合作。在保有量较低的地区，它不再急着聘用一整个团队，而是与代驾平台合作，代为培训代驾小哥，让他们接入蔚来的调度系统接单。只要“用户无感”——分不出为自己服务的是蔚来的员工还是代驾公司的人，便说明这个策略是可行的。

一边要处理服务带来的成本压力，另一边，蔚来还要继续为扩大保有量而做努力。对于一个新品牌，迅速开店永远是提升销量的最直接办法。这方面蔚来比其他电动车公司更激进，它在国内的门店数量目前接近200家，覆盖城市超过111个，且接下来还会继续在重点城市提高网点密度。蔚来的销售体系也已经在尝试引入第三方。比如蔚来在昆明大悦城开店，当地一家经营豪华车品牌的4S店也是其出资方之一，并负责为门店引入它已有的本地客源和服务，享受销售分成；门店的员工仍会由蔚来招聘，工作方式和其他展厅一样。

伴随销量攀升，2020年蔚来的售后服务体系的负荷也面临一个快速上升期。此外，它还不能停止对服务项目的迭代升级，比如它会部署更多20千瓦的快速充电桩，同时它还要建更多换电站——截至2020年9月，蔚来建立了155座换电站，2021年它新增300座。

《第一 财经 》YiMagazine曾经报道过，蔚来的换电站可以在5分钟之内为蔚来车主更换电池，这是蔚来解决充电时间过长问题的解决方案。因为电池尺寸标准不同，这项服务只有蔚来车主才能用，而且换电服务对很多蔚来车主是终身免费的。

蔚来一开始就知道，建换电站是个亏钱但可以帮公司赚到口碑的生意，它能做的就是尽量少亏一些。蔚来的能源团队即将投放新一代的换电站，建设和运营成本是旧版本的1／3，每个换电站的电池数也从原来的5块增加到8块。

一直以来 汽车 产业都是以重资产、重运营著称，但蔚来坚持走了7年的这条路，看起来是一个比传统 汽车 公司更重的模式。 既要增长，又要降本，还要确保输出稳定的服务——可以预见，这家公司注定会长期处在多重矛盾的拉锯之中，但最终只要消费者满意，蔚来的脚下就是活水，一切便可以继续。

理想：

要让目标用户说出“我没的选”

“我没的选。”生活在成都的刘翔2020年4月买了理想 汽车 的首款量产车理想ONE。每当有人问起他的“尝鲜理由”，他总是这么回答。

“说实话，这辆车并不吸引我。外形挺平庸，悬挂硬邦邦的，过颠簸路面不太舒服，音响还很糟——我之前对车内音响很讲究。”刘翔一口气列举了理想ONE的诸多缺点，最后又重复了那句“但没的选”。

理想ONE为何成了刘翔的“唯一选项”？购车前，他脑中有一张清晰的需求清单，区分出刚需和个人偏好。刚需有两条：一辆3排座椅的SUV，用来全家周末自驾游，两个孩子都需要安全座椅；可以在线更新的智能化软件系统。

第一条刚需排除了充电时间长、不适合跑长途的纯电动车，第二条则排除了那些传统的燃油车。刘翔的上一辆车是2013年上市的凯迪拉克XTS，这是当年少有的大液晶屏、车载系统体验靠近智能手机的车型。最后，他发现剩下的答案只有理想 汽车 2019年上市的增程式电动SUV——理想ONE。

刘翔这样的购车决策过程，可能是理想 汽车 的创始人李想最希望看到的。这和他开发这辆车的逻辑完全重合，也证明他和同事那些反 汽车 公司传统的做事方式奏效了。

在中国的电动车市场，目前只有理想ONE选择了一种名叫“增程式电驱动技术”的解决方案——用一台发动机+一台发电机将油转化为电，再将电输出给驱动电机，让整辆车跑起来，富余的电会被充进电池。

相比传统燃油车，增程式能让发动机始终处于效率最高的运转状态，所以省油，而整车的各个系统是靠电提供能源的，它也能用纯电动车一样的电子电气架构，以及带来纯电驱动的加速平顺、提速快等优势。

说到缺点，用来串联电池和电动机的发动机系统很复杂，技术开发成本高，减排效果不如纯电动车。所以大多数 汽车 公司都把增程式看作一种过渡技术，不愿花精力研发它。在理想之前，最著名的增程式电动车是通用的沃兰达，但2019年3月它彻底停产了，就在理想ONE上市前一个月。

选择成为“少数派”，这甚至给理想公司的融资和造车带来麻烦。 投资人和供应商不相信这个产品能卖得动。但这款车在2020年11月卖出4646辆，在中国市场30万元以上的SUV中排名第八——没有一个本土品牌车型在价格和月销量上同时超过它，包括蔚来。考虑到这是一款上市两个月、只在50多个门店销售的新车，理想ONE算得上畅销。

在解释理想ONE的卖点时，李想表示，理想公司是造了一辆最适合“中国家庭用户”的 汽车 ——呃，所有在中国卖车的公司都说过同样的话：他们的某某车型是面向家庭用户的。谁都知道这是市场的买车主力。所以，如同说“做正装是要卖给商务人士”，造车是为了卖给家庭，乍一听是个正确而无用的市场界定。

但理想确实是基于这个最普遍的用户定位，造出了一款技术与众不同的车，还卖出去了。 这背后的故事或许是理想 汽车 最值得同行参考的地方——普遍并不意味着模糊和虚无，普遍性的需要完全可以被一一拆解，精准回应。

理想ONE的产品定义，基本是由李想本人在2015年创业做 汽车 之初就确定的。他是一位被投资人评价为“产品经理型”的创始人。在此之前他创办了中国最大的 汽车 资讯平台“ 汽车 之家”。他是中国最早的一批特斯拉车主，也是蔚来最早的投资人之一。

开发理想ONE的过程中，李想基于“用户思维”一遍遍地向投资人、合作伙伴解释为什么增程式是最合适当下环境的一种选择。从大的战略判断，理想和特斯拉差不多：面对像刘翔这一代的 汽车 主力消费群体——他们已习惯了智能手机带来的智能化体验，智能化的 汽车 产品顺理成章地成了一种刚需。 汽车 要实现智能化，整车的电子电气架构必须基于电动车来开发。

但具体到当下的产品规划，李想的判断依据中出现了各种“找不同”：中国家庭没有美国那样理所当然的停车位和充电桩；不少人生活在冬天需要暖气的城市，到了冬天纯电动车的续航里程会大幅降低——这些都是在加利福尼亚体验出色的纯电动车在中国遭遇的短板。所以他认为在充电没法像加油那么方便的阶段，发动机还是必须的。

把“用户思维”这个抽象概念转化为现实中具体要做的每件事，也就是要把李想本人的商业逻辑具象为一辆30万元左右三排6座的增程式SUV——理想 汽车 展现了一套不同于传统 汽车 公司的组织架构和做事方式。

没有聘请咨询机构，也不做问卷调查或是焦点小组访谈，理想 汽车 产品战略总监张骁和同事了解用户的方式很“原始”，就是去观察他们的实际行动：看看家庭到底喜欢什么样的车，喜欢什么样的配置，究竟哪些是共性的刚需。

而后这些信息会用来帮助团队做各种产品配置取舍。比如，理想ONE的第二排是电动座椅，并增加了座椅加热，但没有座椅通风，理由是考虑到坐在这个位置上的很有可能是家庭成员中的老人和小孩，费力的手动调节装置对他们是很不方便的，另外，老人对寒冷更敏感，暖和是他们的刚需。

“以前大家都说年轻人喜欢个性的小车。但我们发现，年轻人其实喜欢雅阁、凯美瑞这样的大车，因为他们喜欢在同价位有更大的空间。如果30万元能买到宝马X5，就不会有人买3系了。”张骁对《第一 财经 》YiMagazine说。

他的这个“产品战略”岗位，在传统 汽车 公司中是不存在的。 汽车 制造工业过去一直遵循线性流程——按造车的不同环节划出不同部门，各自权责明确，因此从未有一个部门会从头到尾参与开发一辆车的全过程。如果有人做了该部门任务表以外的事，反而会惹麻烦和引起反感。

在理想 汽车 ，张骁和他的团队会在一款新车的概念定义阶段便带着从消费者那儿“聊”来的各种信息，参与到讨论中，在随后的设计、销售、市场、以及用户反馈环节，张骁都需要全程参与，确保这辆车能真正贯彻“以用户为中心的理念”。

理想 汽车 要求员工们对不同的话题发表意见，因此取了一种网状的组织架构。例如，为了确定一个手机端App的功能，除了负责的工程师，相关的内饰设计师、车载系统设计师、供应链工程师，甚至销售团队也要参与进来，因为这涉及到对用户的演示。所有人共同参照一套议事流程确定方案，最终的决定权，不再只属于那个叫“领导”的人，也有可能会属于一线负责的工程师。

这套机制的核心是信息透明：大家都要用“说人话”的方式，把自己关于这个项目所知的核心信息解释清楚，信息不再由领导者垄断。理想有一个内部平台，确保所有人都可以知道其他同事的工作进展，而这个组织管理思路是李想在创办 汽车 之家时就实施的。

“我们最忌讳的就是大家‘憋大招’——把自己手里的业务都捂着，不让别人看，直到某一个节点，突然蹦出一个东西。我们希望每个人的工作进度都能对大家透明。”张骁说。

新一代的智能化 汽车 ，已经不是一件拥有完整说明书的硬件制造工作。李想在2018年就提出，过去的线性管理无法支撑智能化软件开发，以及用户交互平台、销售系统的建立。“这些工作之间都高度关联，需要实时的跨部门协作。”他说。

理想 汽车 的专业工程师们必须要习惯那些来自非专业人士的“指指点点”。理想ONE针对遮阳板设计方案的评审过程中，第一版方案遇到反对声音，负责设计的工程师第一反应是“我没错，这是一个成熟方案”。但后来他还是被说服了。因为所有人开始一起梳理，如果自己是车主，对遮阳板有怎样的需求：它应该是长方形的，视觉上更舒服，化妆镜应该是滑盖的而不是翻盖的，用起来更顺手也更有豪华感……他们还梳理了所有豪华车的遮阳板方案，发现绝大多数都是这类方案。工程师最终同意修改。

刘翔加了李想的微信，在第一次试驾后，他就向李想抱怨了“掉价”的音响系统，并建议能不能用户付费加配置，把音响换得更好。他原以为会得到对方一个客气的感谢，没想到李想认真地拒绝了这个建议，并解释原因：他也想让车内音响更好，但理想ONE是新品牌的第一款车，大牌的音响厂商不愿意合作，所以没法在现阶段提供更好的配置。

在理想内部，有一个解决一切分歧的“指挥棒”：回归用户需求。有意思的是，当 汽车 上市之后被用户投诉存有这样那样的问题时，理想又会用像对待同事一样的口吻，“就事论事”地回复他们。

在同事眼中，组织管理是李想现在花心思最多的地方。他让公司效法Google所倡导的OKR考评体系，他会要求每个员工都阅读几本关于思考方式的书，创业早期他还买了市面上最好的车让员工去体验。“不少同事是从自主品牌来的，之前可能都没做过20万元以上的车，得提升审美，让大家知道什么是最佳解决方案。”张骁说。

在公司规模较小时，组织创新还比较容易落地，公司变大之后，要保持就很难。 再先进的管理机制也没法保证不染上大公司病。 如何让数千人都像李想一样思考问题，这是理想 汽车 在它发展的下一个阶段最值得被观察的课题。

小鹏：

把未来作为当下的卖点

如果一定要说蔚来、理想、小鹏3家公司里谁最像特斯拉，答案可能是小鹏 汽车 ，理由是“自动驾驶”。

特斯拉在续航里程、做工质量、交互系统方面，相比同行并没有领先优势，但在自动驾驶——准确地说是高级驾驶系统——的体验上，它仍然领先。对于特斯拉来说，自动驾驶已经不是未来愿景，而是争夺消费者的重要武器。

在寻找产品差异化竞争力的过程中，小鹏也很快悟到了这个关键点。

特斯拉在自动驾驶领域实现了全栈自研，也就是把与自动驾驶相关的软硬件技术、算法、工具、数据系统都掌握在自己手中。这么做的最大好处是能实现快速升级。 小鹏是除了特斯拉之外，唯一宣布要实现自动驾驶全栈自研的 汽车 公司。百度曾经考虑过投资小鹏，要求是自动驾驶研发由百度阿波罗来做，最后双方未能达成协议。

比较蔚来、理想、小鹏3家上市公司2020年第三季度的财报，小鹏 汽车 的销量最低，研发费用最高。小鹏 汽车 有近5000人，其中超过2000人是研发人员，但小鹏不愿意公开自动驾驶团队的具体人数。

“10年内，智能电动车的标签就是自动驾驶。”何小鹏在2020年“小鹏 汽车 智能日”的活动上说。程序员出身的他，特意把这场发布会的时间指定在10月24日——中国程序员日，说得再明白一点，就是他希望“自动驾驶”这项代表着 汽车 产业系统程序开发能力顶峰的功能，日后能成为小鹏 汽车 的核心优势。

何小鹏和马斯克曾在社交网络上争论过激光雷达的技术路线，特斯拉也曾指责小鹏对其自动驾驶团队的挖角，但他们二人的经历又确实有很多不谋而合的地方：他们都是通过卖掉上一个创业项目实现财务自由，最开始都是以投资人的身份进入电动车领域，到后来自己做了CEO；这两位CEO都对离现实生活很遥远的古怪技术感兴趣——马斯克扶持了胶囊列车，梦想登陆火星，何小鹏有段时间则热衷研究“海底城市”，在和同事闲聊时，他认为将来人类生活肯定需要扩展到海洋。

那些只开发自动驾驶技术的创业公司动辄数亿美元的融资额度表明这类项目的研发过程就像一台“强力碎钞机”。对于一个 汽车 公司来说，在早期量产车还没上市时，选择重度投入往往需要顶住压力。

2019年6月，何小鹏在微信朋友圈里发了一张著名的照片，是他和李斌、李想的合影，配文是“三个苦逼，在忆苦思变”。当时确实是电动车创业公司整体最困难的时期，3家公司遇到的难点各不相同。为了扩大销量，小鹏大幅提升了量产车G3的配置而售价变化不大，遭到了老车主的强烈反弹，销售受到影响；时逢C轮融资，投资人提出的要求也是小鹏应该改善经营状况，更专注于活下去。

“在我们融资最困难的一段时间，整个公司都在控成本，就在那么难的情况下，小鹏 汽车 对自动驾驶的研发投入依然保持了很强力度。”小鹏 汽车 自动驾驶团队负责人吴新宙对《第一 财经 》YiMagazine说。

自动驾驶技术的领先与否，体现在各种不同行驶场景均能实现无需驾驶员手动的自主操作。特斯拉的驾驶系统，目前比所有产品领先一代技术，已经可以在不少城市道路实现这一点，而且它还会加快拓展应用场景的种类。

对此，小鹏以“本地化”为竞争策略，也就是让自动驾驶更适合中国本地路况。 直面对标难度大，但这一点的发挥空间确实不小。

“业界有个段子说，在国内路测一公里等于在美国跑十公里。”吴新宙说，他原本是高通的自动驾驶负责人，出于工作习惯，他每到一个城市就喜欢观察路况，每次看到新情况就会想算法应该怎么去识别。小鹏的研发总部位于广州，这里更让吴新宙感觉吃惊，中国的道路划线可以这么复杂：“美国的交通复杂程度没有中国这么高。我第一次到广州，一下飞机就被减速带的导入线惊呆了，问这是什么东西，我怎么没见过啊！国外真的没有这个。”

按照吴新宙的归纳，从自动驾驶的专业视角，中国的道路有以下特点：经常有长距离、大曲率变化的道路，而且一个匝道上有好几个车道，反复汇流、分流；路上有很多施工场景，交通标志的种类也多；道路参与者很多——“我甚至在高架上看到过行人和电瓶车。”吴新宙说。

一个普通的驾驶者自己开车，不会认为上述因素有什么“夸张”之处，就算是在一个陌生的行车环境，也能很快适应。 但从自动驾驶系统的角度，每一个没遇到的情况都可能是风险点。这就使得自动驾驶系统越来越成为一项有本地特性的技术。这给了小鹏这样的公司构筑技术壁垒的机会。

小鹏在自动驾驶的研发上敢花钱，同时思路又很务实。他们并不是追求一步到位的完全自动驾驶，而是确保已有的技术研发成果匹配量产车辆，以提升它的市场竞争力。

现阶段小鹏面对消费者拿出的是3个自动驾驶技术卖点：1.场景覆盖率高，尤其是中国特有的场景，比如高架桥下的复杂道路；2.人工接管率尽可能低，每推出一个功能，比如自动泊车，就要确保驾驶员真的可以全程放手，而不必随时小心；3. 汽车 自动变道的体验要保证在中国的高速公路上能像个“老司机”那样，从容、敏锐地换道。

上述最后一条，按，要在小鹏2021年年初发布的XPilot 3.0系统上实现。而整体这些卖点，将在2021年上半年被验证它们对于新车销售的实际意义。

与此同时，小鹏已经在研发下一代车型的自动驾驶技术——激光雷达可能被融合到传感器方案中，高速道路的自动驾驶功能也将延伸到城市中……未来自动驾驶在中国的应用，就是要这样一个一个场景地去突破，最终融入消费者的日常用车生活中。

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解谜吉利投资蔚来“绯闻”背后的真相

2月18日，一则吉利汽车投资3亿美元入股蔚来汽车的消息立刻引起广泛关注。尽管吉利汽车和蔚来汽车都表示不对此置评，但舆论似乎仍然愿意相信这一传闻的真实性，甚至有媒体表示双方已经确定合作细节。对此，汽车预言家在访多位产业投资、经济领域人士后获悉，吉利3亿美元投资蔚来汽车是不符合产业投资规律、没有投资价值的行为，基本可以认定是不实消息。

汽车预言家梳理发现，从去年开始，蔚来就已经传出和北汽，广汽、上汽等产业资本洽谈融资，但现在为止都停留在了“流言”层面。针对又一次关于蔚来汽车的融资“绯闻”，访中多位人士指出，蔚来汽车近几年从投行、再到产业的融资轨迹，表明这家企业善于运用资本杠杆化解资金危机，尽管目前李斌掌控的蔚来汽车既没有兜售迹象，也保持了较为稳定的估值，但失衡的投入产出比是摆在蔚来汽车面前一条无法跨越的鸿沟。

为什么吉利3亿投资蔚来不符合汽车产业投资规律？究竟是谁在不遗余力的将吉利和蔚来相互联系？蔚来近几年来的融资路线是什么？李斌为什么从BTA到地方再到汽车产业寻求融资？摆在蔚来汽车面前必须解决的问题是什么……这是此次蔚来融资绯闻之外需要搞清楚的问题。

1

吉利投资蔚来是“绯闻”

2月18日，针对吉利3亿美元投资蔚来汽车的消息，多位投资与企业运营人士分析了不属实的原因：

一、从目前蔚来的经营状况来看，吉利获得蔚来股权不足10%，仅为第三大股东，既不能得到企业管理权，也没有运营价值。

蔚来汽车股权架构对比

根据资料显示，蔚来在上市后设置了ABC的股权架构。通俗来讲，蔚来的A类股票每股可投1票，B类股票每股可投4票，C类股票每股可投8票。A、B、C类三类股票的持有人除表决权和转换权不同外，其他方面享有同等权利。

值得注意的是，持有C类股票的只有李斌1人。根据此前蔚来IPO文件，李斌目前在蔚来的持股比例为14.5%（包含少于0.01%的A类股票），控制约48.3%的投票权；与此同时，持有B类股票的只有腾讯1家，持股比例为12.9%，拥有21.5%的投票权。

汽车预言家在蔚来的IPO文件中发现，“蔚来IPO文件明确规定B或C类股票可以由持股人转换为A类，但A类不能转换为B、C类股票”。这意味着1股8票的C股只专属于李斌1人，而1股4票的B股只专属于蔚来第二大股东腾讯。

相关人士从股权架构上分析，无论产业资本以多大的资金入局，都不可能撼动李斌在蔚来内部的决策权力，也就谈不上投资之后的技术整合。因此，投资蔚来汽车对于一直围绕汽车产业为主业发展的吉利来说没有价值。

二、蔚来目前投入产出比失衡，小额投资对吉利没有收益价值。

蔚来首发的高端化产品EP9

从目前蔚来的经营情况来看，短期内没有盈利迹象。在多位投资人士看来，“蔚来汽车财务状况十分堪忧，亏损预期时间预估较长”。

作为围绕汽车主业发展的产业资本，吉利近几年投资方向主要是提高自身汽车业务发展效率，没有发现运用资金投入获取回报的行为，尤其是在汽车产业变革的当下，吉利汽车不会拆分小额资金投入到尚未完成投入产出管理的企业，而且吉利也没有投资收益的需求。

三、以目前的产品体系判断，吉利没有必要长期扶持蔚来这样一家企业。

在不少外界评论看来，蔚来作为国内新能源汽车制造的头部企业，产业资本进入可以加速技术整合。甚至猜测吉利成熟的生产体系会帮助蔚来实现代工生产。

但来自投资领域人士表示，和国有车企不同，吉利等民营车企不会为了“装点门面”和蔚来合作，而且吉利拥有完整的新能源汽车发展规划，并且在全球范围形成了吉利、沃尔沃、smart等不同品牌的新能源战略，对蔚来汽车的技术需求度不高。和外界看待的3亿美元入股相比，投资人士分析，如果资金量超过10亿美元形成控股蔚来汽车，可能对于吉利来说才具备一定的价值。不过从目前看，李斌短期内不会转售蔚来汽车的运营权。

四、蔚来汽车多方合作行为无法获得产业资本投资兴趣。

梳理发现，蔚来汽车近几年与江淮、广汽等企业合作，同时也不断与地方接洽投资事宜，这不符合产业资本的投资行为。回顾吉利诸多业内投资项目，诸如并购沃尔沃汽车，入股戴姆勒、沃尔沃集团，收购宝腾路特斯，背后的目的都是为了更好的实现整合效应，更大范围的促进汽车产业合纵连横，而不是没有目的的获得股份收益或者浅层次的代工。

2

蔚来的融资逻辑

以此判断，此次吉利投资蔚来也将无疾而终。汽车预言家观察到，蔚来汽车发展至今在资本运作上基本形成了BAT--产业资本融资路径，也间接表露出蔚来汽车在融资领域越来越吃紧的迹象。

回顾此前蔚来汽车的资本运作过程，在蔚来汽车发展的初期，蔚来汽车的投资主要来自BAT之类的互联网公司和投行。

蔚来初始投资团队

资料显示，2014年11月，易车创始人李斌、汽车之家创始人李想等共同发起设立蔚来汽车；2015年，李斌和李想、刘强东、马化腾、雷军、张磊共筹备亿元级资金为蔚来汽车投出了第一轮融资，此后蔚来又获得淡马锡、百度资本、红杉、厚朴、联想集团、华平、TPG、GIC、IDG、愉悦资本等数十家知名机构投资，累计融资超过150亿元。

市场化资本运作一直是蔚来汽车的主要融资路线，这一情况一直持续到2018年。

2018年，蔚来美国上市

投资观察人士表示，2018年蔚来首款车型蔚来ES8进入市场，原本寄希望于产品商业模式实现良性循环的蔚来没有实现财务状况明显改善，这让诸多市场化资本颇为失望。

有评论人士认为，当时BAT看准了新能源汽车浪潮，投资了一大批包括蔚来在内的新能源企业。这些企业经历过3年的发展，依旧没有爬出亏损的泥潭，包括蔚来汽车在内的这些企业一直处在投入大于产出的状态。BAT不再输入资金，寻求其他资金进入，这意味着BAT的投资不再继续注资。

“无论是BAT还是风投机构，都喜欢快速收益。”蔚来的财务表现，或许让许多社会化资本产生了融资无底洞的认知。与此同时，市场的调整也让诸多资本开始审视中国的新能源造车潮。

蔚来首款量产车型?ES8

一面是已经铺开的摊子，一面是日益萎缩的市场化资本。蔚来在融资之路上开始逐渐向资本靠近。

2018年初，蔚来汽车首次披露在上海嘉定建设生产基地，有媒体此前曾援引嘉定区方面人士报道称：“嘉定国投或将投资蔚来，配套嘉定建厂”；2018年底，蔚来宣布将在北京经济经术开发区设立新的实体“蔚来中国”，并向“蔚来中国”注入特定的业务和资产，亦庄国投将对在“蔚来中国”以现金方式出资100亿元，以获取持有“蔚来中国”的非控股股东权益；2019年中旬，蔚来汽车被传出和浙江湖州市洽谈一笔超过50亿元的融资……

但上述所谓地方国有资本投资都未最终落地。

了解投资的相关人士指出，经历了头几年的新能源造车浪潮之后，部分地方出现了诸多的造车新势力烂尾现象，也开始倒逼地方冷静思考。蔚来尽管在运营模式上有着鲜明的特点，但投入产出失衡以及没有形成规模化都是地方观望的原因。另外，和其他造车新势力的融资需求相比，蔚来汽车动辄50亿甚至上百亿的融资规模，也让很多地方必须仔细衡量投资损益，在投入产出和规模化两大问题没有有效解决办法的现实环境下，地方只能望而却步。

蔚来“江淮代工厂”

在市场化资本迟疑、地方国有资本观望的现实下，蔚来汽车只能谋求产业资本的支持。

相比地方国有资本的疑虑，蔚来对于汽车产业资本确实有很多亮点。作为国内新能源汽车发展较为突出的企业，蔚来在技术和运营上具有一定优势。相关人士分析，蔚来应该是最有能力卖车挣钱、最有希望自我造血的造车新势力。另外通过大投入形成的高溢价品牌也是行业资本看重蔚来的因素。

不过在不少分析人士眼中，李斌寻求产业资本是迫不得已的选择：一、汽车是资本聚集性行业，为了保证现金流，车企不会动用太多钱来支持蔚来；二、蔚来不会按照产业资本需求进行整合置换。换句话说，没有车企再甘于做蔚来汽车的代工厂；三、蔚来注资目的一方面是支持业务投入，另外一方面也是做大估值吸引更多资金，对产业资本来说没有好处。

有产业资本方人士透露，在寻求产业资本支持方面，蔚来一直和各个车企频繁接触，所用的话术也基本一致，甚至有“一股多卖”的感觉，合作的专一性受到很多企业的质疑，这也是蔚来在与产业资本上不断碰壁的原因之一。

3

蔚来需要解决的是“投入产出比”

“没钱不行，但一直烧钱也不是未来”。分析人士认为，汽车制造本质是一个商业模式，商业模式的本质是良性运转。此前有行业人士接受汽车预言家访时曾表示，汽车行业是规模经济。不计成本的花钱造，谁都能造出来，关键是实现有效成本管控和精准市场定位。从这点上看，蔚来现在的卖车亏钱问题应当立即解决。

在不少行业人士眼中，蔚来目前至少有2个发展优势：1.产品确实不错，蔚来ES8、ES6确实有令人眼前一亮的技术；2.NIO?House等服务运营模式确实走在了国内新能源汽车的前列。但在这两个优势基础上，销量太低导致的投入产出比失衡也极其严重。

蔚来NIO?House

根据2019年12月30日，蔚来汽车发布的最新一期财务报表，蔚来汽车第三季营收为18.36亿元，环比增长21.8%，同比增长25.0%；净亏损为25.21亿元，环比下滑23.3%，同比下滑10.3%。如果按照蔚来第三财季共交付4799辆汽车计算，在2019年第三财季，蔚来汽车卖一辆车平均亏损52万元。

分析人士表示，汽车产业是典型大投入，慢产出过程。一辆汽车的研发制造销售周期多达数年。在上市销售初期，单车亏损情况可以理解，但像蔚来这样单车亏损高达50万的品牌并不多见。截至2019年9月底，蔚来现金和短期投资仅剩17.7亿元。其中，现金及现金等价物约9.8亿元人民币，较第二季度末减少近58.3%。

蔚来汽车的情况也反映到了资本方的态度上。2月16日，根据媒体报道，蔚来股东高瓴资本向美国证券交易委员会（SEC）递交文件显示，截至2019年12月31日，高瓴资本已不再持有蔚来汽车股份。据悉，高瓴是蔚来上市前的重要投资者。蔚来上市后，高瓴持股蔚来7.5％，曾是蔚来第三大股东。

甚至有舆论猜测，此次传出吉利等产业资本争相投资蔚来，不排除有人为了平衡高瓴资本退出对蔚来的负面影响而刻意对外释放“烟雾弹”的可能。

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