华为问界m7自动驾驶多少钱_华为问界m5

1.增程式电动新旗舰，问界M7与理想L9

2.问界M5用上“丐版”华为自动驾驶，贵2万可能会更好卖？

3.我在AITO问界M7里，躺着建议老板卖掉LM

问界M7是华为旗下高端智慧汽车品牌AITO旗下的车型。

问界M7是华为与小康赛力斯联手打造的高端智慧汽车品牌AITO旗下的第二款车，用增程式动力，共推出五座、六座两个版本五款车型。

虽然问界M7的品牌名称、生产制造、销售收入归小康赛力斯，但外界相信这就是华为的车，因为华为发布了这款车，在华为的门店售卖，并有华为汽车业务的一把手亲自兜售。

问界M7的外观设计简约而不简单，整体造型符合现代汽车设计趋势。车身线条流畅，前脸设计独特，用封闭式格栅和分体式大灯设计，具有很高的辨识度。车身尺寸为长5020mm、宽1945mm、高1775mm，轴距为2820mm，属于中大型SUV。

同时，搭载了40kWh的三元锂电池，纯电续航里程可达150km，官方标称NEDC综合续航里程超过1000km，综合油耗为0.8L/100km。

内部设置：

进入问界M7内部，最吸引人的就是华为鸿蒙OS智能座舱系统。该系统具备了全新的交互体验和丰富的应用生态，可以实现语音助手、车载导航、车载等功能。

同时，问界M7还支持L2级自动驾驶功能，包括自适应巡航、车道偏离预警、盲点监测等安全功能。

除了智能座舱系统外，问界M7还具备了高端的豪华配置。座椅用人体工程学设计，提供加热、通风、等多种舒适配置。后排座椅可支持比例放倒，后备箱容积可扩展至738L。此外，问界M7还搭载了HarmanKardon音响系统，提供了高品质的音响体验。

以上内容参考：百度百科-问界M7

增程式电动新旗舰，问界M7与理想L9

华为技术有限公司（华为投资控股有限公司的全资子公司）进行了工商登记信息变更，业务范围中增加了汽车零部件及智能系统的研发，这不禁让人浮想翩翩，华为这是要造车吗？在高制程芯片遭受暴击之后，华为一直在积极寻找出路。

华为从来不仅仅是手机这种不算太高端的下游企业，现在布局汽车零部件业务或许是个很好的出路。因为汽车智能芯片不需要太过注重能耗，不要高制程芯片，以目前华为掌握的芯片技术足够了。不做便算，做就做行业的颠覆者，华为是这么想的。

汽车零部件供应商有多赚钱？十大零部件供应商如博世、埃孚等企业赚得钱一点也不比十大汽车品牌少，2019年博世集团总营收为779亿欧，无独有偶，现代汽车的营收同为779亿欧左右，且两者的利润都在30亿欧左右。

需要注意的是，博世的营收和前一年一致，但利润却减少了23亿欧。而现代汽车则是利润增长的状态下才能和博世取得几乎相同的利润，由此不难看出哪个比较赚钱。

零部件供应商跟车企是两个不同的方向，车企是整车制造，因而更加全面。零部件供应商是单一（多一）零部件供应，主要是做精。

一辆车有着成千上万个零部件，世界知名的零部件供应商不需要全部都做，它只要掌握核心专利就可以了，比如发动机、变速箱等相关专利。举个例子，国产某些CVT变速箱的传动钢带就是用博世的专利，一年花不少钱。

零部件供应商掌握了核心，那么它制定价格也就更加有底气了，比如博世2019年销量不景气，依旧能通过比较大的让利获取市场份额。

市场不容许垄断的局面，不过各大零部件巨头都很有默契，吃亏的往往是国内车企。再比如某些品牌就曾因为变速箱断供导致无车可卖的境地，经销商、消费者纷纷维权，该车企损失的不仅仅是钱的问题了。

国产车企不断搞自主研发主要是因为零部件成本太高，而且核心技术掌握在别人手里风险太大了。有了华为这种科技型企业加入，在智能化、自动驾驶等方面的研究对于国产车企来说会是很大的助力。

现今，不管是车企还是零部件供应商都在谋求转型，传统的发动机、变速箱等技术已经很难再有所突破，新能源、5G、自动驾驶才是未来的方向，而相关的技术就成为了各家研发的目标。

早在2018年，华为就发布了自己的自动驾驶方案——MDC600，系统由?8?颗昇腾芯片提供算力支持，宣称的算力为?352TOPS（TOPS——处理器算力单位，1TOPS代表处理器每秒钟可进行1T（10^12）次操作）。

目前一般的L2级车型算力为2.5TOPS，特斯拉现阶段为144TPOS。

可以看出华为自动驾驶方案的超前性，虽然华为并不是独一家，比如英伟达最新一代产品自动驾驶平台Drive?PX?Pegasus的算力为320TOPS、特斯拉新一代自动驾驶系统算力也超过300TOPS，但是有了华为的入局，这趟水势必会更加浑浊。

以英伟达为例，Drive?PX?Pegasus的价格为15000美元（约合人民币10万元），如此高昂的价格注定只能搭载在一些高端车型上。如没有供应商跟英伟达竞争（特斯拉自产自销），那么国产大部分车型注定无缘享受科技带来的红利。不过有了华为入局之后，有了竞争，一切又是另外的故事了。

2019年，华为联合上汽、广汽、比亚迪、长安等在内的18家车企发布成立了“5G汽车生态圈”，荣威R?MARVEL-R、北汽ARCFOX?α-T、广汽新能源埃安V、比亚迪汉这些车就搭载了华为的5G通信模组。

5G跟自动驾驶搭配相得益彰，现在华为的5G模组已经搭载在国产的车型上了，等到技术、法规允许了，自动驾驶模组的搭载也是迟早的事。

自动驾驶不仅仅需要高算力的系统，在外部也需要有激光雷达的支持，而对于激光雷达，华为也打算自己来搞。不久前，华为智能汽车解决方案BU总裁王军就曾透露，华为在武汉有一个光电技术研究中心，总计1万多人规模，目标是短期内迅速开发出100线的激光雷达。

100线的激光雷达是什么概念呢？目前能实现L3级自动驾驶的奥迪A8用的仅仅是个4线激光雷达，自动驾驶实验车上用的?Velodyne?64线激光雷达，华为研发的无疑要更加高级。

既然要做颠覆者，价格上也要让人大吃一惊，Velodyne?64线激光雷达的价格在70-80万元之间，太高了，量产车根本无法接受。而华为的目标是未来将激光雷达的成本降低至200美元，甚至是100美元。这个未来并不会很长，教授相信华为有这个能力。

未来，汽车机械品质方面的竞争终将会过渡到智能科技方面的竞争，这对我国企业其实是有利的，因为我们有华为、阿里等超大型科技企业。

当未来的核心（如芯片）被我们掌控之后，中国汽车必定是光明的，我们也期待有更多的国产企业下场搏杀，在汽车行业中闯出一片天。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

问界M5用上“丐版”华为自动驾驶，贵2万可能会更好卖？

在新能源汽车的赛道，很多厂家都将纯电动视为未来发展的主攻方向，但纯电动的补能和续航短板问题在现阶段依然存在，所以，插电式混动和增程式等多种混合动力驱动形式的车型仍然有着不小的发挥空间，各家厂商也都注意到了混合动力在现阶段的优势和商机。前有赛力斯汽车和 理想汽车 先一步专注增程领域的车企推出 问界M5 和 理想ONE ，后有长安SL03、 哪吒S 等新晋车型。增程式电动车领域的竞争格局逐渐开始激烈。

在刚刚结束的粤港澳车展上，华为余承东透露赛力斯汽车与华为合作的问界M7将在近期发布，6月4日，李想也官宣理想L9将在6月问世。两家深耕增程式电动领域的车企在同期推出自己的新品，也让增程式电动车又一次成为了汽车圈的焦点。

问界M7

加速产品布局，增程式成新能源汽车新秀

尽管增程式电动车曾经备受非议，但时间和市场已经证明了增程式电动车在新能源领域相比纯电动车的优势。在刚刚过去的5月，赛力斯汽车和理想汽车都交出了同比环比大幅增长的销量答卷。其中，问界M5更是在开启交付后的87天内销量破万，在一众新能源汽车销量榜单上成为黑马。

问界M5

看到赛力斯和理想的成功后，不论是专注新能源的新势力，还是依靠新能源转型的传统大厂都有些坐不住了，例如近期热度较高的长安SL03、哪吒S等产品，都在用解决里程焦虑、补能焦虑的口号宣传着自己的增程式电动车。但相比赛力斯汽车和理想汽车的发展速度，其他厂商在增程式的技术布局还略显稚嫩，毕竟问界M7和理想L9更高端的增程式电动车已经发布在即。

问界M7

问界M7定位于豪华智慧大型电动SUV，主攻中大型SUV市场，依托豪华与舒适的设计辐射全尺寸旗舰SUV领域；理想L9定位在全尺寸SUV领域，主打高端豪华。两款新车都是背靠深耕增程式电动领域的车企，都是具有可以引领中高端增程式电动车实力的产品。

理想L9

深耕增程技术+无边界融合

增程式电动车之所以越来越受认可，最大的原因在于增程式电动车可以极大程度的缓解纯电动车用户在用车时的续航焦虑和补能焦虑。这也是很多车企将目光投向增程技术的原因，并在动力技术的基础上，进一步融合智能化属性，以此来实现产品的新四化。

赛力斯汽车从2016年就开始高端电动车的研发，作为少有的掌握核心三电技术的新能源车企，拥有超1000项新能源技术相关的专利，实现了增程技术的行业领先。问界M7是赛力斯汽车和华为双向赋能的一款产品。将基于赛力斯汽车的纯电驱增程平台（DE-i）打造，该平台在安全、性能、续航、智能控制等方面表现出色。华为基于30多年ICT领域的技术和经验，在智能汽车解决方案领域为问界M7背书。在这种双重无边界融合的赋能下，问界M7的产品实力不容小觑。

问界M7

值得一提的是，赛力斯汽车与华为联合设计的问界M5已经在市场上获得了消费者的广泛认可，单月销量也是快速攀升，纯电驱增程平台（DE-i）的优秀性能、HarmonyOS智能座舱的人性化用车体验、全铝豪华底盘的架控性能都是用户称赞不已的产品实力。而定位高于问界M5的问界M7，除了会搭载新一代HarmonyOS智能座舱外，预计问界M7还会在产品的舒适、豪华、智能驾驶方面进行优化升级，用余承东的话说：?问界M7的舒适性要超过 埃尔法 、 雷克萨斯LM ，超越所有的高端车、豪华车、MPV的舒适感。?

另外，从工信部申报的曝光信息来看，问界 M7车身尺寸为 5020/1945/1775mm，轴距为 2820 mm，整备质量 2450 kg，并用6座设计，据悉，问界M7将用1.5T四缸增程专用发动机，最高热效率可达41%，压缩比可达15:1，WLTC综合续航里程将超过1000km。尽管问界M7的官方信息尚未公布，但问界M5的成功先例加上赛力斯汽车与华为的深度赋能，问界M7上市后的表现一定不俗。

问界M7

理想L9已经公布预售价，预售价为45万-50万，仅从定价来看，就是一款瞄准高端豪华的产品，5200mm的车长和3100mm的轴距也标志着它是一款全尺寸SUV。既然定位于全尺寸SUV，高端豪华属性的配备也是必不可少的，而且会更集中在内饰和配置方面。理想L9用了6座内饰布局，中控屏和副驾屏均为15.7英寸的OLED屏就能看到车内的科技属性，别出心裁地取消了仪表，用HUD+方向盘数字屏来代替仪表信息显示。除此以外，从理想L9的外观曝光图中还可以看到前挡风玻璃上侧还设置了凸起的激光雷达，预计会搭载高级别自动驾驶功能。

理想L9

在别的厂商还在宣称?将要进军增程?的同时，赛力斯旗下的 AITO 品牌和理想汽车已经跨入了推新品的节奏。如果用?染指?来形容那些开始进军增程领域的车企，赛力斯汽车和理想汽车相就可以堪称增程领域的?领军先锋?。相比市场上已经上市和即将上市的增程式电动车来说，问界M7和理想L9都已经算得上是增城领域的大哥级产品了，未来或将成为增程领域的旗帜与标杆。

（ 保定pa01）

我在AITO问界M7里，躺着建议老板卖掉LM

问界的宣传从原来的“AITO问界”替换为了“HUAWEI问界”，让问界就是华为汽车的看法传播开来，问界与华为的关系仿佛又上升到了一个新高度。

不过在问界M5这台车上，到现在都有一个特别矛盾的点，就是华为余承东给它开发布会，放在华为手机店里买车，用着华为鸿蒙座舱，华为成分非常高，可就是没有华为的那套能达到L3级硬件水平的智能驾驶系统。

华为的这套智能驾驶可以说是华为Hi给其他车型赋能的最关键的软硬件，可与华为“最亲”的问界M5到现在还在用着最基础的L2级驾驶，不过从最近的工信部申报图中，我们看到了搭载激光雷达的问界M5。

问界M5加了激光雷达，但只是“丐版”华为自动驾驶？

新款的问界M5头顶上的激光雷达，无疑向外界传达着它在智能驾驶方面能力的提升。目前的问界M5车型的驾驶用了博世的L2级方案，用了一个单目摄像头，还有3个毫米波雷达、4个环视摄像头、12个超声波雷达。这套硬件只能让问界M5实现一些基础的ACC功能，无法实现领航等高阶驾驶功能。

新款的问界M5可能将用一套华为自研的驾驶方案，从申报图中，我们已经能够看到新款问界M5除了加装激光雷达之外，还有后向和侧向的感知摄像头，前视的摄像头也变为了双目视觉，这样的硬件其实已经是目前高阶驾驶中的一个很标准水平了。

至于这颗激光雷达，问界M5大概率会使用华为的那颗装配量最大的等效96线半固态激光雷达，也有人说可能是速腾聚创M1，因为速腾聚创在去年与赛力斯达成了合作，但是速腾聚创的激光雷达更有可能会搭载到新款的赛力斯5上。而华为这款等效96线的激光雷达还装配在了阿维塔11和极狐阿尔法S华为HI车型上，当然它们用了3颗，而问界M5上只有1颗。

至于核心的计算单元方面，问界M5可能会搭载单板的MDC610，算力200Tops，对于它使用的这套硬件来说，是比较能胜任的，目前使用单板MDC610的还有哪吒S，使用双板MDC610的有用了4颗激光雷达的沙龙机甲龙。MDC610算是目前华为自动驾驶计算单元中，一个中等级别的产品，再往上还有MDC810，往下还有MDC210，不过从MDC610开始，已经有可以支持L4级自动驾驶的硬件能力了。

相比之前使用博世L2的问界M5来说，用上MDC610+1颗激光雷达的这套方案，应该可以让新款M5实现高速的领航驾驶功能，因为在感知方面已经完全不在一个层次上了。但是大家也会发现，华为并没有把那套最王牌的带有城市NCA功能的自动驾驶硬件给问界M5配上，那套系统使用了3颗激光雷达，前视的4目摄像头，各个方向的感知几乎已经都武装到牙齿，并且搭配了单板的MDC810芯片，算力达到了400Tops。

目前这套3颗激光雷达+MDC810方案，已经在阿维塔11和极狐阿尔法S华为HI版车型上实现了高速和城市的驾驶，并且从不少用户的实际反馈和一些媒体的实测来看，这套系统的稳定性和表现都要比蔚小理现阶段的高阶驾驶的体验要更好一些，由于非常充分的感知冗余，以及充足算力的加持，还有华为在自动驾驶领域的先发优势，虽然这套系统目前的装车量并不大，但是开始被越来越多的厂家重视起来。

不过这套系统有一个很大的缺点，就是贵。由于阿维塔11全系都搭载了这套系统，我们看不出这套系统的大概价格，但是从极狐阿尔法S上我们可以大概看得出来，拥有这套驾驶硬件的车型比普通车型贵了近8万元，价格突破了40万元。如果在现款的问界M5车型上，加上这套最顶的系统，那么问界M5的全系价格应该不会低于30万元，顶配很有可能突破40万，这样一台增程式的中型SUV要是卖到了这个价格，会变得非常没有性价比，会让不少人觉得不值这个价。

加1颗激光雷达，已经是问界M5的极限了？

所以你会看到问界M5只加装了1颗激光雷达，而且也没有使用更高阶的驾驶软硬件，这也就预示着问界M5的驾驶能力上限不会特别高，应该只能实现高速的驾驶，城区的驾驶功能应该不会搭载。

当然，只加装1颗激光雷达也与问界M5的自身架构有关系，问界M5车型和大众的MLB-EVO平台可能有着说不清的关系，这是一个燃油车平台，而且智能化的底层冗余度并不高，而在一个燃油车的平台上，去加装这些高阶智能化的软硬件，本就比较艰巨，特别是搭载高耗能的激光雷达，以及多路摄像头，这一平台上的大众集团车型，虽然也有搭载激光雷达的，但是都是线数很低，而且不用这些激光雷达去实现高阶的驾驶。

而问界M5在这个基础上，加上一颗激光雷达，可能已经是这一平台能力的上线了，而华为却能借助这一车型上的驾驶表现，向更多的车企去宣传自己的这种较低成本的驾驶解决方案，因为毕竟我们现在能看到的使用MDC810的最高级方案，并不是谁都用得起，而双MDC610的方案也没有什么性价比，而单板MDC610+2颗激光雷达的哪吒S车型，可能并不会很走量，难以打出名号，所以在问界M5这种还算比较走量的车型上，推出这种入门级的华为自动驾驶软硬件，可能会是一个比较好的宣传机会。

这套硬件入门级的产品，应该可以比较容易地加装到一些价格较低的新能源车型上，还有燃油车型上，用这套硬件去取代Mobileye和博世的L2，提升车型整体的智能化水平，也能够提升一些车型的溢价空间。

总结

加入了这套华为入门级驾驶软硬件的问界M5车型，价格方面可能会提高2万块钱左右，但是这也可能让问界M5变得更好卖。有些网友会把问界称为“遥遥领先”牌汽车，因为余承东在发布会上介绍问界车型时，几乎一直都在说车型的软硬实力遥遥领先，但是到了智能驾驶这部分却是一笔带过，几乎避而不谈。

目前在售的问界M5的智能驾驶无论是在华为系车型中，还是在主流新势力的车型中，都几乎是垫底的水平，鸿蒙车机再怎么流畅顺滑，也掩盖不了它在智能化方面存在硬伤的事实，在面对越来越“挑剔”的消费者时，这些硬伤能掩盖一时，但是随着其他新势力车型都变得更强，特别是自己“家里”的产品还特别光芒万丈的时候，就必须进行改变了。

本文来自易车号作者路咖汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

1个月后，华为常务董事、终端BG CEO、智能 汽车 解决方案BU CEO余承东，在深圳湾 体育 中心发布了AITO品牌第二款产品、由于疫情姗姗来迟的「豪华智慧大型电动SUV」—— 问界M7 。

正如一个月前，余承东和众多业界创新领袖，在与2022粤港澳大湾区车展同期举办的「全栈能动2022」活动上分享的那样，这半年多来，全球 汽车 产业都在无声中发生着深刻而快速的变化。芯片断供、供应链危机、生产停摆、销量滑坡……

诸般表象底层，是人心思变。 汽车 消费偏好转向，正随着我们从被动接受者，到主动引领者甚至创造者的角色转换，水滴石穿。

恰如另一边厢，目前唯一如期成功举办的粤港澳大湾区车展上烈火烹油的场面，逾4万的销量、过百亿的成交额，和快速攀升的新能源和智能 汽车 渗透率，以及拥有独立立法权的「先行示范区」深圳近期密集出台的政策及法律文件，犹如那扇窗户，为当前行业的诸多困境，指出破局的方向和可能。

为产业发展前瞻布局方面，你永远可以相信深圳。正如在 科技 创新前沿，你一定能看到华为。

然而，顶流如华为、「网红」如余总，万千注意力集一身，对他们入局 汽车 产业之后都在干什么，绝大多数媒体和从业者其实看不懂。对AITO问界M7而言，与其只作为一款新车进行评价，不如作为一个系统工程的结果去进行分析。而这一过程，或许就是华为深刻改变中国乃至世界 汽车 产业的起点。

或者我们可以把它分解为两个命题：

华为如何「帮助客户造好车」？

「赋能」：赋的什么能？

要回答这个问题，我们可以回退几个节点，一一比对考察「增量」。

赛力斯5是「梦开始的地方」，产品定义主要体现了「甲方」的意志；华为的助力，则体现在「甲方」能力边界之外，完形填空，在座舱域的智慧互联及销售渠道方面打个。

「高端品牌」AITO很快横空出世，产品名唤问界M5——

我个人理解，这是华为「帮助客户造好车」的起点，也是其撸起袖子放大的beta版——或者「公测版」：验证想法、发现bug、重塑流程、打造体系、跑通模式、快速迭代。

在优化补完产品的基础上，华为第一次有机会深度参与（甚至主导）产品「用户体验」的重新定义。正如余总在「全栈能动2022」中强调的那样，华为在其中的「有所不为」，集中在「车」本身的部分；

「大有作为」的则集中在电子电气和智能化部分。代表作，就是用户口碑业界最佳的HarmonyOS智能座舱。人称「鸿蒙车机」简洁易用、流畅顺滑，在业内堪称「杀手级」的Feature。

当华为谈「体验」时，它在谈什么？

而到了问界M7，作为华为ICT和To C能力的最直观注脚，再次进化的HarmonyOS智能座舱，及其配套的软硬件配置，则带来了鸿蒙3.0正式发布之前，华为「万物互联」能力和体系，以及1+8+N战略的「可视化」应用范例。

新增的超级桌面功能让手机应用直达问界M7车机，用户可以通过大屏操作手机应用，软件界面自动适配，手机端高频应用上车后的「大黑边」得以解决；

对车机而言，超级桌面以车机为主、又依托于鸿蒙生态，整合了HarmonyOS的能力，车机上还没有的应用，手机上有就能用，体验也有保障。拥有「平行视界」的丰富应用，达到放大生态积累的优势。

手机作为HarmonyOS智能座舱的增强，UX交互与车机保持一致，可实现手机应用上车无缝切换到车机，车辆的使用场景也得到扩展，达到HarmonyOS深度融合，生态共享。

而作为鸿蒙生态「无缝上车」的最新进阶，斩获中汽研 汽车 行业首个车载语音助手认证A级，拥有智能四音区精准识别、可视可说、端云协同、支持一句话多个指令、多模拒识（车主指令拒绝识别接收某位乘客指令，如避免小朋友捣蛋），最高60秒连续对话等特点，听得懂多种常用场景的语音助手小艺，也将为超过2.2亿鸿蒙用户带来更好、更「无感」的用车体验。

这个功能的「杀手锏」，就是让用语音交互回复微信这一地狱级挑战，成为可能。

「技术过剩」怎么办：Make，believe

对绝大多数传统 汽车 厂商现有的技术基座和用户需求而言，华为的ICT技术能力实际是「过剩」的——不打个版，你都不知道还能这么玩儿。而「用户体验」这一当代玄学，前端需要在漫长的To C经营中形成对消费者的深刻洞察，后端需要掌握软硬件一体的ICT技术和工程解决方案。

依托华为ICT技术的体系实力和对手机、车机等交互终端，到贯穿整车增量零部件、底层电子电气架构的重构能力，随着HarmonyOS 3.0的发布和鸿蒙生态的不断完善，在进一步推动仪表台告别手机支架的 历史 进程中，Apple CarPlay尽管优秀，但仍旧缺乏这种直达底层系统、自下而上地重塑用户体验的能力（这点局限在未来进入自动驾驶后会愈发凸显）。

而这种能力，受限于成本和规模，不会一夜颠覆行业。但HarmonyOS智能座舱「+1」，19单元7.1声道的 HUAWEI SOUND 「+1」，大视场AR-HUD「+1」……按此「定点」装车不断累进，「完全体」的华为式体验正以加速度降临。未来的智能座舱将拥有更多颠覆性的体验提升和「万物互联」的无限可能，但这些都不是CAN-Bus总线或T-Box能实现的。

To C老懂哥：You know nothing about 「躺平」

在问界M7身上，没有哪项Feature像 「业界首个商用的AITO零重力座椅」 那样，体现华为的产品定义哲学和深刻消费者洞察——虽然它的「打开方式」在传统看来颇有些思路清奇。

让我们回想一下，同样在余承东领导下的华为「消费者业务BG」（现在让Uncle Sam打回到终端BG） 历史 上第一款销量口碑俱佳的里程碑式高端爆款是哪个？

是Mate 7。除了拉满的性能、配置、数据和相对不错的性价比之外，它当年主打的核心卖点是什么？

屏占比 。让我们再往深一层想想，在华为发起这场屏占比内卷战役之前，屏占比这个问题，是普遍性的用户痛点吗？还是用户心智被「引导」「启发」后的「恍然大悟」？要聊这个，哪个品牌不吊打鄙视链顶端的iPhone？但为什么就华为成了呢？

技术能力之外，消费者洞察也很关键。木桶效应，从此走进每一个互联网和 科技 大厂产品经理的黑话字典。

很多时候，产品Feature不一定是真实普遍的用户痛点，但至少应该是能形成「独家记忆」的记忆点，甚至是「梗」点。「索尼大法」真的好吗？有几个人用得起/忍得了索尼。

在问界M7身上，车本身的基本素质是挑不出什么毛病的：

可以说，整体产品竞争力在同价格区间领先，甚至部分指标在越级价格区间还能跟高一到两档的产品碰一碰。这奠定了问界M7没有明显短板的竞争力基础。「以正合」方面完全没毛病。

「以奇胜」，就是这张「零重力座椅」。

它相当于开辟了一个全新的用户心智战场，以无比体贴的「体验匠人」的温情脉脉和无微不至，让一个个身心俱疲的「奋斗 」精英感受到被尊重、被照顾、被理解的「尊荣体验」，打开了「爵士人生」的「躺平」出行之门。

四舍五入，相当于在不到40万的车里给你配了一张价值7万多的、被纽约现代艺术博物馆（MoMA）永久收藏展出的Herman Miller Eames Lounge Chair and Ottoman——还给你科普呢：

考虑到问道M7配备的高水准音响和音乐厅级NVH静谧性、ENC主动降噪功能以及丰富的第三方影音平台，降噪耳机的钱应该也能省了，给孩子多报个班。

华为如何「帮助客户卖好车」？

多年来，余承东所领导的华为终端将华为手机做成全球第二（2019年）的消费者品牌所积累的经验和方法论，如今也随着Uncle Sam的极限打压需要找到新的释放出口，创造新的价值。正如余承东在发布会说的那样，在零部件供应商、智能 汽车 解决方案提供商（HI）两大To B业务板块之外，华为智选车将成为其直面消费者的重要业务板块。

在价值链前端，利用ICT技术能力和消费者洞察，在产品定义等核心流程赋能传统 汽车 厂商转型之外，在销售渠道和用户运营方面，华为也将充分发挥线上线下的用户到达能力，帮助合作伙伴种草带货。

AITO才会赢！订单48小时破5万

华为表示，在创下新品牌单车型销量最快破万记录之后， 问界M5又实现单月大定数量破万 ，已经稳稳占据高端SUV市场。

AITO的服务网络也日趋完善，目前充电网络支持全国300+城市共18万+公共充电桩，此外全国范围已有600+华为门店可以进行产品的体验及试驾，以及覆盖109+城市的122+家AITO用户中心，为用户提供高品质的服务体验。

7月4日起，问界M7将陆续在全国150+城市600+华为门店进行真车展示，7月23日起正式开启试驾。消费者可通过华为商城、华为体验店、我的华为APP以及AITO、AITO用户中心、AITO APP进行预约预定。

这对华为来说，一方面是既有渠道投资的价值深度挖掘和盘活，另一方面，也是在核心芯片供应受抑制的背景下，持续为用户提供创新产品的手段。更是其穿越至暗时刻，更换赛道持续迭代核心技术和企业竞争力的重大战役。

对客户和合作伙伴而言，华为智选车模式既大大降低了自建优质渠道的投入，也有利于回归、聚焦自身所擅长的制造和研发主业，更能借助华为多方面的综合赋能，在新四化浪潮中确立企业的一席之地。

华为会亲自下场「造车」吗？

华为的核心主业是通信。众所不知，华为在十多年前入局造手机时，与其说是主动地「多元化」，不如说是被动应对。否则其在3G通信技术的那点领先优势，存在「等」到一个合适的落地合作伙伴之前尽丧的风险（那时的华为还没那么强，中兴也没那么拉）。那还不如自己做，为技术的「灵魂」创造一个自我定义的最佳载体。

「麦芒」品牌产品，则堪称其这一时期模式的典型代表。最初它出手机，更战略的考虑是为了「装技术」。「魂器」了属于是。

此时此刻，恰如彼时彼刻。就能如此相像！

对华为来说，多一个「 汽车 品牌」没什么，注册一个「华为 汽车 销售服务有限公司」也就干了。原有的体系里，一只羊也是赶，两只羊也是放。在同一家开在核心城市顶级商业综合体里、以Apple级的成本和标准投资的门店里，从产品门类从手机拓展到平板，从平板拓展电脑、办公设备，再到可穿戴设备和智能家居，算是一套技术体系里的产品多样化。逻辑严丝合缝，丝般顺滑。

但要说「华为 汽车 制造有限公司」那种「造车」，华为「过剩」的ICT技术倒是有了放开耍的空间了，但配套的「四大工艺」、四大总成也自建吗？倒不是说它掏不起这几百亿，但这笔投资的边际收益可就太小了。有这笔钱烧得慌去投资芯片先进制程、自建产线或EUV光刻机不香吗？

而如果代工的话，那跟AITO的区别大吗？

综合目前所有公开信息来看，HI模式已有极狐和阿维塔入局、零部件供应商模式已有多家「定点」会陆续官宣，智选车模式有AITO打版。各条战线不能说轰轰烈烈，至少也是按部就班，我个人实在看不出有什么「亲自下场」的必要。

发布会上余承东自己也说了：

衷心祝愿华为「福将」，能在问界M7身上，再造Mate7。