浦东汽车玻璃修复,上海漕宝路汽车玻璃修补

漫步线路1

中山公园——愚园路——江苏路——华山路——徐家汇

时间:1－1.5小时　线人推荐:愚园路 在1918年的上海版图上，这里的确是一个名为“愚园”的私家花园。经历过旧上海租界的喧嚣，住过七十二家房客，历经半个多世纪煤卫合用的热闹之后，现在的它，像老克勒一样平和温婉又不失风度。

愚园路是典型的上海马路，曲曲折折从最西端一直延伸开来，弄堂的号码一直排列到1600多，每条弄堂里更有数不清的住家。

从西往东慢慢走来，两侧幽深的弄堂里，一幢幢惊艳的小楼，随时跃入视野。老房子，特别是有故事的老房子，总让人心生出许多莫名的联想。路两边，是生长了半个多世纪的梧桐，它见证了上海这些年来的发展。

■驻足点

汪公馆　地址:愚园路1136弄31号

60多年前王伯群为娶大夏大学校花保志宁而建，因汪精卫住过而得名。如今再看这座哥特式城堡建筑，房子依旧是那幢房子，只不过是门口挂上了长宁区少年宫的牌子。有时候白天走过，还能听见从窗户里飘出各种各样的器乐声，或悠扬，或急促。

愚园路749弄这是一处从外面绝对发现不了的别墅群，最为出名的是63号、65号、67号。从749弄拐弯进去，整个建筑群的入口相当开阔，但至后来，越显幽秘，主人也越显贵。最后几扇小门，通往熙熙攘攘的闹市，据说也是为方便逃生。乱世里的房屋，留着乱世里才有的门。

漫步线路2

徐家汇——衡山路——淮海路

时间:1小时　线人推荐:衡山路 走过才知道，白天的衡山路和晚上判若两人。不宽的马路，干净的街道，两边风格迥异的建筑，一切都在日光下简单直接，和酒吧暧昧无关。

最喜欢路两边浓密的梧桐。蔓延了好几个街区，悠远的历史使树的枝叶异常繁茂，经过修剪的树枝密密地遮盖了路的上空，整条路变成长长的拱形走廊。

衡山路上隐匿着很多历史久远的老公寓和私家洋房，它们如隐士般在岁月变迁中保持着自己独有的姿态。偶而开合的铁门，备显神秘，只留给路人匆匆一瞥。门内繁茂的绿树枝叶探出门外，攀上山墙的青藤，夕阳下鲜艳的建筑轮廓，路灯下建筑拉长的身影，总会令我们有一点心动。

■驻足点

香樟花园　地址:衡山路2号甲(近桃江路) 衡山路上的香樟花园，是上海很有气质的咖啡馆。那棵高大的香樟树穿墙而出，树与建筑成了不可分割的整体，营造着独特的韵致。临街的一面，拥有明亮通透的开放式玻璃窗。

如果走累了，可以在这里选一个靠窗的座位，点一杯蓝山咖啡，把思绪抛到九霄云外，只管看着窗外发呆，让路人成为自己的风景，也让自己成为路人的风景。小红楼餐厅，地址:衡山路811号

三层的红色小楼，充满了一种诱惑。踏入小红楼的那一刻，沉浸在那份优雅和怀旧里。据说，这里是百代**公司在中国的总部的前身，1983年，又成为中国唱片总公司上海公司所在地。

漫步线路3

延安西路——新华路——淮海路——华山路——徐家汇

时间:1.5小时　线人推荐:新华路 走在新华路上，路旁的梧桐树枝叶茂盛，树冠在路中间合拢，阳光只能透过枝叶稀疏处洒下，在路面上形成斑驳的光点。走过上海民族乐团，隐隐约约还能听见庭院深处传来的悠悠的琴声。

如今，临街的老建筑被整修一新，围墙上布置了各色的浮雕。可惜的是，新添的几座现代主义雕塑，总让人觉得有些突兀。

■驻足点

新华路200号一座中国传统宫殿式建筑，重檐大屋顶，红色琉璃筒瓦，灰白墙壁，沉稳而庄重。

新华路231号这栋三层高的英国乡村式花园住宅，白色的粉墙露出黑色的木框架，老虎窗透出一丝优雅。

新华路329弄32号乙早年间的瑞典公使馆，匈牙利建筑师邬达克设计。建筑属英国民居形式，局部带罗马城堡式，让它在附近的洋房群里独具特色。据说解放前此建筑曾转让卖给盛宣怀家族，至今盛家尚有后裔居住在内。

漫步线路4

漕宝路地铁站——漕宝路——桂林路——田林路——宜山路

时间:2小时　线人推荐:田林路 从漕宝路地铁站走出来，沿着漕宝路一直朝桂林路走，便是飘香四溢的桂林公园，也许并不是所有人都知道，桂林公园原称“黄家花园”，是旧上海大亨黄金荣的私人花园别墅。

转个弯，走十几分钟就是繁华的田林路。下班的时候经过这里，除了两旁各式各样的小店，还有偌大的夜市。在路边水果店里秤上几个橘子，来斤炒货店里的瓜子，边走边看边吃，还真能淘上几样家中缺少的小杂物。

漫步线路5

徐家汇——建国西路——建国中路——建国东路——西藏南路

时间:2小时　线人推荐:建国西路 沿街徐行，老梧桐树叶子随风沙沙作响，周遭的喧闹

顷刻间都不复存在了，在浓郁的人文气息里自由地让思绪静静蔓延。

这条路上，可看的东西太多。太原路的别墅，天平路的建筑，从陕西南路拐个弯，还有最具有书香气质的绍兴路。虽然是一条很不起眼的小马路，从东到西，不过两三百米，不熟悉的人会将它错过。马路窄，两边是高大的梧桐树，梧桐树影洒下来，使这条街显得更加幽静。因为路上没有公交车，天气好的日子，便经常可以看见三三两两的人围在马路中间聊天，看样子像是这里的居民，这就有了很家常的市井味。

■驻足点

太原别墅　地址:太原路160号 建于1928年。抗日战争结束后这里曾作为特使马歇尔将军的寓所，故又以“马歇尔公馆”而闻名。

建筑风格为法国晚期文艺复兴式样，其最显法国特色的部分是它的孟莎式屋顶和法式老虎窗。

汉源书店　地址:绍兴路27号 书店不大，看上去很宽敞。犹如自家的书房，靠窗摆放着深绿色的沙发，沙发间的桌子上有一盏别致的小灯，带着旧上海的味道，又渗入了西式浪漫风情。沙发旁有一排书架，陈列着各式书籍。各式古匾挂于四周壁墙，8mm**放映机，古朴的手摇电话，宁静而有序地铺陈在眼前。

漫步线路6

外滩——南京东路——南京西路——静安寺

时间:1小时　线人推荐:南京西路 那日跟朋友一起走，他指着静安别墅说，这里在1930年代开有很多珠宝店、皮货铺，**《色·戒》中那间珠宝店就在这里，而且也确有其处，据说是张爱玲的好友炎樱家开的。

当年的珠宝店早已无影无踪，只留下静安别墅，洗去了旧时的浮华，不再带有旧上海那股浓艳的胭脂粉味。其间，住着老上海的后代们，过着柴米油盐的平淡生活。

说到写尽上海金粉幽怨的张爱玲，自然要拐个弯去看看张爱玲故居，就在常德路和愚园路的交会。遥想当年，她也是常常行走在南京路的夜色中吧。

■驻足点

张爱玲故居　地址:常德路195号 常德路195号，常德公寓，旧时唤作“爱丁堡公寓”，1939年的张爱玲与母亲和姑姑就住在51室；1942年搬进了65室(现在为60室)，直至1948年，在她的《公寓生活记趣》中就记录了这段生活。

漫步线路7

南京西路——陕西南路——长乐路——镇宁路

时间:1.5小时　线人推荐:长乐路 长乐路以乌鲁木齐为界，划分为两个世界。往西是老建筑的天地，以民居为主，其中不乏历史保护建筑。安静地走走停停，在不期然中获得一些惊喜。这些还不是全部，穿梭在长乐路大大小小的弄堂中，那才是精髓所在。夜色渐临，老洋房庭院前，一老人躺在树荫下养神，摇椅旁的收音机，播着咿咿呀呀的昆曲。

往东则是有名的时尚一条街。服装店、饰品店一家挨着一家，吸引大小艺人名人出没。老外们会把店开在三层老洋房里，黑白色系，复古墙面，嘎吱作响的木头楼梯，时尚的衣饰，据说还可以度身定做。

如果从东往西走，富民路附近有不少沪上有名的小饭店，像保罗酒家，阿毛餐馆。

漫步线路8

淮海中路——汾阳路——东平路——乌鲁木齐路

时间:40分钟　线人推荐:东平路 东平路不长，因一部《大城小事》而蜚声海外。这部被戏称为“最佳上海风光片”的影片，就是在这里取景。

从汾阳路过来，沿着东平路慢慢走，不过200多米，没有公交车，行人也不多。惟其如此，才能一直用最闲适的心情和步调去走。

直走，就是衡山路，再走就是乌鲁木齐路，夜上海最繁华喧闹的场所。

可以避开繁华，只需要朝里面走上十几米，往回望，汽车还能看到，车声却好似奇迹般地消失了。走在其间，内心也平静下来，连过往的人，步子也不由自主地缓慢下去。

■驻足点

宝来纳餐厅　地址:汾阳路150号 气势非凡的灰白色洋楼，具有法国文艺复兴时期的建筑风格。如今已是上海滩上一家知名的德国餐厅，在这里能尝到著名的德国烤猪肘，而它的自酿啤酒据说是全上海最好的。却少有人知道，当年国民党高级将领白崇禧曾居住于此。而在这之前，这里则是法籍冒险家司比尔门的私家花园。

爱庐　地址:东平路9号 一幢法国式的花园住宅，为的陪嫁。

典型的法式花园洋房，墙面绕着随季节变幻色彩的蔓藤，外墙嵌着或黑或白或黄的各色鹅卵石，屋面为孟沙坡面式的，铺着红色的平板瓦，干净洗练而不落俗套。

漫步线路9

淮海路——天平路——武康路——湖南路——兴国路

时间:70分钟　线人推荐:武康路 武康路很长，走这条路需要一定的脚力。但它的幽静，却让人无法放弃。

没有到过武康路的人，很难体会到上海老马路的静谧和幽雅。一条不算狭窄的路，斜斜地延伸着，没有丝毫张扬的意味。马两旁的老别墅在梧桐的绿荫里露出一角，不显山不露水，静静地躺在阳光中享受着暖暖春意。

上海不是一座传统的中国城市，它的文化就是开放，洋为中用，中西结合。而武康路就是最好的表达，用了众多的西式建筑，沉静内敛气质保存完好。

从武康路往周围辐射，还有太多可以走的路，可以观赏的街景。天平路上的服饰小店让人心动，与淮海路交会口的Hands值得一看。湖南路上住过赵丹，住过阮玲玉，这些风流人物为湖南路刻下了别样风情。

■驻足点

武康路107弄2号 陈立夫、陈果夫在沪住宅，一幢英国乡村式花园别墅。这幢建于1946年的三层花园洋房，造型十分典雅。目前，这幢住宅内居住着好几户人家，算是“四大家族”豪宅里最平民化的一幢了。

HANDS地址:天平路31号

一家很不错的服装外贸小店，品质很不错。店内还有小小的玩具屋，里面摆满了各式各样从国内外搜罗来的奇怪玩意。

赵丹故居　地址:湖南路8号

深深的院墙，一扇花格的铁门，就如同一道阻隔在岁月之间的栅栏。靠近小洋楼的地方有一棵枝繁叶茂的大杉树，虚虚实实地护着小楼的入口处，这公寓也就愈发显得静谧了。赵丹的寓所在第三层。

漫步线路10

4号线海伦路口——溧阳路——四川北路——多伦路——山阴路

时间:1小时　线人推荐:多伦路 从4号线出来走5分钟就是幽静的溧阳路。从喧嚣的四平路弯进安详的溧阳路，喧闹一下子就被浓密高大的梧桐树荫赶走了。路旁尽是花园洋房，车子不多，行人寥寥，两旁矮墙上还有风景画，恍如衡山路的安静版。沿着溧阳路一直走，就是多伦路。

夕阳洒在多伦路上，一条不足600米的街道，沿街的书贩和古董摊吸引路人驻足。一条曾经同时住过鲁迅、叶圣陶的街道。里弄深处的老建筑流转着1930年代风情，湿润的空气氤氲着怀旧的味道。

■驻足点

老**咖啡吧　地址:多伦路123号 上海首家主题**吧，二楼可以看由老式**机放映的上世纪二三十年代老**。一杯咖啡，一盏充满怀旧情调的街灯，一只被岁月封尘的邮筒，就如同这条街上不变的老建筑。

孔公馆　地址:多伦路250号 孔祥熙、宋蔼龄夫妇在上海就有四处豪宅，多伦路上的“孔公馆”乃其中之一。漫步在多伦路上，向250号里张望，那气派的外墙，那华丽的拼花瓷砖，让老建筑的伊斯兰风情扑面而来。据说，孔祥熙喜欢在周末坐夜班火车到上海府邸，常在此设宴招待宾客。

这些漫步路线可以借鉴作为骑车路线用，务必说一句：上海的延安路和淮海路是禁止骑车的，其他的，随意！望纳~

整理]对有关上海地铁的一些说法

本人就是设计地铁车站的，所以对那个有关上海地铁的帖子非常关注，看来大家都对上海地铁很关心，提了很多问题和建议，我想这对于我们

提高设计能力有很大的帮助，在此先谢谢各位了！在这里先要解释一些问题： 1。地铁一号线不是德国人设计的，是我们中国人自己设计的，但是是在香港地铁公司的协助下搞得，当时来了不少英国人，不过只待了一阵子（鬼子才不会帮着你画施工图呢），当时主导的设计单位是北京城建设计院（当时全国唯一做过地铁的），参照的设计完全是香港地铁的翻版，如果有人去过香港旅游，看看最老的东椿线，是不是很像一号线阿？ 2。二号线的设计的确是个败笔，但是这个败笔和网上传的完全不是事，主要的问题是环控制式选择失误，造成能耗、造价过高，普通老百姓不可能感觉得到的，其余所有的标准都比一号线高很多，网上有些帖子说的瑕疵有的夸张了，有很多是施工没有到位。 3。 三号线完全受到了体制的限制，整个线路所属的土地是属于铁道部的，因此设计由铁道部的设计单位主导，整个工程在协调铁路与地方等方面的确有点问题。 4。关于人民广场，哈哈哈，我可是现在正在施工的M8线人民广场站的主设计啊，将来大家看到的可是3条线换乘的枢纽站了；现在大家矛盾集中的主要是1、2号线之间换乘不方便，问题出在短的换乘通道太窄了，瞬间客流过于集中，运营部门出于安全考虑，不可不用所谓的顺时针换乘，那么为什么会窄呢，主要是客流预测不足（别怪我骂人---我们上海交通研究所的客流预测模型真***不知道在算些什么），我们做设计的拿着错误的资料怎么可能做出合理的方？！不过这个问题也已经已引起重视了，将来大家会从一个宽大无比的换乘大厅里走过，再也不会有什么拥挤的情形了，不过如果这块用地市批不下来的话。。。。。当我白说。 1、2号线的换乘我刚才解释过了，眼下都是应急的临时措施，远期绝对不是这个样子的，等到那个巨大无比的换乘大厅启用以后，相信没人会骂了，呵呵。 5。车辆的问题，这个问题说来话长，1、2号线用的是德国西门子的车，真贵啊！所以到现在8节编组始终也没有办法凑足，不过共和新路高架的1号线北延伸段开通后，就要上8节编组了，不然真的要挤爆头了；3号线（轻轨）新买的是法国阿尔斯通的车辆，说实话质量是比德国人差，所以老出故障（没办法，希拉克访问上海的时候定的）。车辆的问题还真不是一家人家能决定得了的，拿这次M8线的车辆来说吧，M8是杨浦的交通特大干线,我觉得那条线的特点是: 决大多数人是只上车,不下车,一直到人民广场!瞎子也知道这条线人会有多少，这么巨大的客流量竟然选用小车型（就和莘闵线的一样），看以后怎么打架吧！没办法呀，上海从法国引进了一条专门生产小车的生产线，总不能生产出来没人要把？都是领导定的！我们做设计的坚决反对，有什么用呢，所以我在这里叹叹苦经。5号线用的是啊尔丝通的车，国内制造。5线的最大缺点在于恒温车厢，在夏天到还好，可以保持在20度，但是到了冬天，恒温20度的话，板凳是冻屁股的。去年冬天我就被整整冻了一个冬天。 另外，为节约投资，5号线用设备基本为全国产，所以运营出现的问题也比较多（做运维的人是最了解这个情况）。这里我并非鼓吹“外国的月亮圆”，只是实事求是的说而已。5号线路线设计很怪，到沪闵路东川路口忽然转向西一路到闵行底的天星路（几乎是个荒无人烟的地方），而不直接南下到江川街道的核心繁华地区，并为今后南下延伸奉贤、金山做准备。现在5号线客流稀少，闵行江川路街道的大部分居民搭乘号线并不方便。如此脱离百姓实际需求的工程，怎会不门庭冷落导致亏损？是不是闵行开发区的企业出了部分建设资金？5号线的线路走向是由市区两级规划部门和建委决定的，他们的理由是考虑远期发展闵行区的中心朝着这个方向发展，至于是不是有其他内幕，我没有能力回答。 6。自杀问题。这个问题现在刚刚冒出来，以前还真没想到过，不过这里要告诉大家，1号线本来就设计有屏蔽门的（主要是考虑节约空调，也起到安全作用），不知什么缘故就是不安装，说是太贵（妈的装修倒搞得那么豪华，装这点门居然没钱），人家广州深圳都装了，真丢人，呼吁一下，你们都去造造舆论，强烈要求安装。 7。说个变态的，4号线（明珠二期）上体场车站原来设计和1号线上体馆站有个非常方便的换乘楼梯，站台直接到站台，号称零换乘，当时还登过报纸，自打4号线出了事情之后，头头脑脑的都害怕了，因为这个也是施工风险比较大的，于是决定取消这个换乘楼梯了，让乘客都从站厅绕着走，我这个气啊（这个车站也是我主设计的），我还指着这个将来能得个白玉兰奖什么的呢，现在算什么？！可领导决定了我还能怎么样？！以后我是不敢和别人说那是我设计的了。4号线的事情大家都很关心，别的不好多说，只有一点请大家放心，线路肯定要修复的，不会废弃，尽管难度很大；明年六月左右4号线就要试通车了，不过暂时不经过那段地方，4号线和3号线连在一起，作“C”字型运营（原本应该是个圈的，现在就断了那一处）

共和新路北延伸今年10月通车（如果不出意外的话），远期设计和一号线不用换乘的，可以一直坐到莘庄，但是试运行的时候肯定没法这样做，具体的运营安排我也不清楚，根据我的经验，春节前肯定不适合普通乘客上下班乘坐（票价、时间都会有所控制）。首先，北延伸启用的话，整个1号线必须用8节编组，不然肯定挤爆头，会出大乱子的，原先考虑近期6节，远期再改造，后来发现不行，所以决定一步到位。其次，3号线的车和1、2号线是通用的，如果有必要当然可以开到1、2号线上去，只不过3号线的车是专门用于室外的，保温隔热效果比较好，用到地下浪费了。3号线的站台相对比较简单，现在在某些站台装了一些遮风的包厢，我想将来候车的时间短了，可能就没有什么感觉了，毕竟地铁和公交是一样的东西，可能我说的不一定对哈。3号线在火车站的那根通道的确是失败，现在这个样子是没法改了，不过我们在协助原来的设计单位，考虑一票换乘（就是不用出站再买票进站了）。

地铁的出入口是有防洪措施的，如果您注意，可以看到出入口地下部分有一套设备写着“地铁防洪专用“，一般雨水不会淹进去的（淹进去也不怕），如果有大洪水，地铁可以抵挡1.2米高的水位（真到那时，全上海都完了）；说到地板防滑，这个事情我也很头痛，我们现在用的玻化石材料在实验数据和小样试验中都是防滑效果不错的，但是实际使用的情况却不是很理想，我们正在和冠军、诺贝尔等材料商协商开发新的品种，不过看来要满足所有要求有点难度，可能以后会侧重于防滑效果，牺牲美观性了。

动物园附近应当是2号线的西延伸线，一直要到虹桥机场的，现在已经施工的是虹桥临空园区、威宁路等，问题是碰上了宏观调控，进度都不敢加快。2号线西延伸你有的好等了，本来只到临空园区站，现在改成虹桥机场终点站，最近碰到宏观调控，最乐观的你要等到08年.

现在正在施工的有4条线： 1。4号线（明珠线二期），就是出了事情的那条，明年6月左右试通车，c字型运营，具体情况我前面说过，它是在宝山路、虹桥路两个站和明珠线一期接上的，形成一个圈。 2。6号线，在浦东，干得热火朝天呢，外高桥到三林地区，06年通车。 6号线还没有批下来，不过完成建设量已经很多了，所以大家还是比较乐观的，应该是06年。9号线应该也没有问题，只是好几个节点技术问题没有解决，地方上的变化又比较多，拖了后腿。 3。8号线（杨浦线），浦西的大部分都开工了，中原小区到浦东环球影城（世博会那里），也是06年，不过有点危险。觉得最惨的就是浦东三林的，M8本来说好去那里的，结果一个世博会，改道环球影城了，那边的要等R4、M5，不知道哪年哪月了 4。9号线（申松线），一期工程松江到宜山路，宜山路那边还没有动工，原来说06年的，进度太慢，几个节点矛盾突出，好多内情一时也说不清楚，大体是这样：这条线路由港铁建设有限公司（其实是香港地铁建设公司和本地合作的）作代理甲方，天津的铁三院作总体设计，这两家单位的工作作风都和本地不太合拍，结果工程进度非常缓慢，反复奇多，我一个兄弟就是做七宝站的，光施工图就出了7遍，那叫头大啊，现在别的没什么，宜山路站还没有动工呢，以他们的效率，我估计2年内是看不到希望了,9号线应该也没有问题，只是好几个节点技术问题没有解决，地方上的变化又比较多，拖了后腿。

----最主要的是港铁水土不服。以大陆总包、分包、厂商的实际水平，达不到精确管理的基本素质要求。就港铁设计的投标商务表格，表与表之间的关联关系就根本没几个人弄得懂。不过有关申松线的情况我前面也介绍过的，主要是由于港铁建设（建设方）、铁三院（设计总体）这两家的工作方式与本地情况不是特别适应，结果在很多环节上配合不好，进展特别慢，也不能全怪人家，本地的工作方式讲究灵活处理，绝大部分时候是不按照规则办事的，否则周期就长得令人难以置信了，但是港铁和三院都不是这样的，在很多处事的方法上有冲突 ，另外规划的摇摆不定也使整项工作难有定论，反正最近刚刚对某些重要节点做出决定，不过天晓得会不会过几个月又推翻，施工图已经不晓得出了多少遍了。港铁和三院是一定要等到部门有正式文件才会动手的，但没有一个人敢拍板，这事情就可能一直拖下去，我们以前常规的做法是造成既定事实，先做，做到一定程度也就只有这一条路可走了，这种方法效率很高，但是容易留遗憾，这就是为什么我们的建设速度奇快，但是遗憾颇多。 ----现在的情况是，弱电系统招标什么时候截止都不明确。市府原来引入港铁的目的主要不是为了加强上海地铁建设的竞争，而是吸引港方的投资。港方的管理水平是高，但现在的问题是建设方的管理水平远远高于总包商、系统分包商的实际水平。大陆建设商的实际管理精度跟不上港方的要求。就说港铁精心设计的那些商务表格吧，确实体现管理水平。没有丰富的实践经验和预测能力，根本无法填好这些表格，也会担上很高的商业风险。但这些表格间的相互关系，7家总包商中，就西门子熟悉些，阿尔卡特可能还凑合，其他几家都半懂不懂。我跟某些系统分包商解释了不下5遍，有人还是搞不清楚。天知道就这样拉上去干，还会闹出什么笑话来。

1、现在很多公共设施都喜欢外表流光异彩，并不注重实际的使用效果，地面到处用光亮的大理石就是一例。别说下雨有水会滑，也不说女孩子的小高跟会打滑，就算大老爷们穿个底磨光的皮鞋照样会溜冰。各大商厦也这样，以前的地铁站台走道也这样。相对1号线延伸几个站台好一些，用了很多毛糙的花岗石，走起来抓地力比较强，就算底盘高的高速过转也很平稳不会侧滑。 2、1号线北延伸3、4月份出的碰撞事故据说损失了2节车厢，估计2千万打了水漂。那次事故据说是西门子信号的问题。但奇怪的是为什么会出面低调处理，看来其中必有文章。 3、关于站台安全装置目前主要是屏蔽门和安全门。 安全门与屏蔽门有几分相似，是地地道道有中国特色的产品，1米多高，也就类似马路施工用的**的那种护栏板，安装在月台上，地铁来时可以降入月台下面，平时栏在月台边缘，隔离月台和隧道，这玩意儿别的没什么，就是便宜，据说也 就2-3万1米，可以防止乘客被意外推入或失足跌入隧道，但并无法防止有人存心翻越跳入。而且对站台的环控（空调节能）、减少噪音、降低灰尘等并没有什么贡献。现在上海也准备上，据说6号线会试点。 屏蔽门，广州地铁装了，是Westinhouse的，Otis旗下的。暴贵！上海的1号线北延伸的马戏城站已安装了一套，是上海一家公司与法国法维莱以及深圳方大三方合作的，打的是法维莱品牌，实际真正法国的技术也就是门机和控制电脑，门板门框构件玻璃面板全部都是国内制造的，上海人负责安装和保修维护，法国人吃肉，深圳人喝汤，上海人只能舔盘子还时时得提防别把盆子给砸碎，真可怜。价格同样暴贵，这次中国人好歹也赚了点，这么一大堆东西价值也只有总价的20％左右，那个法国的门机控制系统却要占了超过70％，暴利！那屏蔽门一个单元也就3米左右，价格却要12万人民币，大小和价值与一部高配置的桑塔纳3000相当，也就是说一个站台近百米长，屏蔽门的投资相当于两面各停1遛新的桑塔纳3000。这次马戏城站装了80个单元的屏蔽门总价千万人民币，厉害吧？ 衡山路的那个屏蔽门纯粹是国内自己照样子搭的，样子有几分象，可粗糙无比，而且控制方面是在差得太远，那是几个国内专家不买老外的帐搞的，做了半吊子又半途而废，唉，又交了学费。其实如果真要交到了那么多钱，我们中国的屏蔽门也就研究出来了。可能现在的人比较急躁，喜大好功的缘故吧。别看屏蔽门不大，可技术含量倒也不少，至少要承受200牛的人群挤压的力，框架用的是30号的H型钢，看起来轻巧实际整个站台却要用去数百吨的钢材，因此安全上还是有保障的。 现在4号线全线14站台都要安装屏蔽门，总价1亿多，也是法维莱的，还是法维莱深圳方大和上海三方做，这次可能国产化的东西可以多一点，也改变不了喝汤和舔盘子的命运，无非汤浓一点，盘子上剩得多一点。 上海这个屏蔽门还真有些暗毛病，就是门开启的时候，屏蔽门与地铁车厢之间有30多公分的空隙，小孩或小个子的成人可以被夹入，而不被安全系统所识别，可以想象当列车启动时被夹在里面的人会怎样，象不象搓面条？

你说的那个30工分以上间隙的问题，我5年前就提过了，当时看到设计详图我就觉得有问题，不过提也提了，也没见什么反应，现在的图纸我还没看到过，如果是法维兰 的，估计应该会注意的，毕竟人家做过很多，有经验的阿！ 其实我觉得屏蔽门复杂就复杂在控制系统上，门机算什么？说白了就是商场里的自动门，这个东西我咨询过几家日本厂家的，虽然不太懂，不过听了个大概，就这个意思，其他的像什么门扇拉构造联结件什么的都是一钱不值的普通机械，不过人家一做系统整合就不得了了，弄得很神秘的样子，漫天要价 我看到的是国内自己画的详图，所以说“如果是法维兰的设计，就应当会注意的”，我还真没看到过法维兰的图纸呢。 --------------------- 很遗憾，这还正是法维莱的原版图纸，估计是欧洲人马子比较大钻不进吧？ 在设计上其实也不必太迷信国外公司，他德国的法维莱和法国的法维莱我都有接触，总的印象并不完全是人文、严谨，毛病漏洞也不少。

再说这个法维莱在在欧洲也不是什么先进的公司，在世界范围那就其效益来说也就数造列车空调的上海法维莱最好。 不过对于屏蔽门的控制方面，法维莱的确花了很多心思，严密，不计成本，每个单独的门体单元都有一套PLC，单元与单元都用串口连接通讯，最后连到总控电脑系统，结果一个站台80套门，就是80套PLC电脑的网络，和网吧差不多了。 我也觉得屏蔽门没有理由开这么高的价格，前面有一篇文章专门讲屏蔽门招投标的，事实上根据招投标结果是有可能免费安装的。 －－－－－－－－－－－－－－ 安装的要求是很高的，而且每个站台都不一样，都需要单独测量，单独设计，每个结构件单件制造，这也是成本高，安装周期长的一个重要因素。估计也很难进行免费安装。因为这三家公司法国人管技术设计，深圳人管玻璃门体，上海人管安装，如果安装免费了，上海人吃什么啊？ 我想问一下，为什么那个屏蔽门造价这么高？ 不就是个自动门吗？ （我外行，随便问问） ------------------------ 屏蔽门是自动门，但太高级了。打个比方，一个是有线电话，一个是移动电话。屏蔽门安装要求非常高，对刚性和强度的都有要求。一方面以前没有经验，另一方面现在的地铁隧道结构设计存在局限，很多屏蔽门的结构都需要重新测量，重新设计，重新构建，所以成本很高。如果今后地铁的设计能从土建就开始话应该可以便宜很多。你所看见的只是屏蔽门最直观的一部分门体，很多结构和控制你并不能看到，你所能看到的每米也就万把块，大头你都看不到。

还有法维莱我去过了，就不知道为什么那么便宜的零件组装的空调为什么要40万一台 还听说一节车厢要120万US$ ,为什么呀，难道暴利是可以接受的吗？！ ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 这就是品牌, 这个空调打法维莱品牌以前也就20万左右，因为垄断没有竞争对手所以价格也就往全进口产品上去靠了。老实说产品到真是不错，用的这些零件也不是你所说的便宜零件，那壳体是全不锈钢的数控加工，手工焊接而成，与罗斯莱斯有一比，然后外面还要化学腐蚀再喷，换热器都是用加厚的紫铜亲水铝箔为原料，用45％银焊条焊接加工而成，最新的全铜换热器不是用铝箔而是用紫铜箔制成，据说有杀灭空气中的的特殊功效，再说现在原材料价格上涨厉害，售价当然也要水涨船高。还有，要看这空调卖谁了，卖给青岛南京国产车用价格好说，卖给庞巴迪就对不起，上浮个几十点。另外，列车空调是铁道部管的，有一个独立的封闭体系，不是随便哪家都能打进去的，所以说有垄断性。国内能列车空调的也只有法维莱，广州，石家庄三家，另外两家规模和品牌都差很多。目前上海地铁西门子车厢上和莘闵线阿尔斯通车厢上的空调也都是由上海法维莱制造的

很多朋友多提到地铁车厢为什么那么贵, 不就是把个火车车厢改小点吗？我也说不好为什么这么贵，一节西门子的车厢要1千多万人民币呢！如果说我们唐山生产的车厢只要50万人民币的话，一节西门子的车厢可以装备20列唐山的车辆，足足有3列多6节车的地铁了。我也坐国北京的地铁，也没觉得比上海的要好20倍！ 我反正也说不好，就给大家介绍一下我所知道的西门子车厢。国产的车新的时候还行，可跑不了几天就到处山响，坐在上面颠沛流离，左摇右晃，嘈杂不去说，还脂肪运动，整个就像随时会散架一样。而这个西门子车就不一样了，跑了5年还是那么平稳，安静，前端时间国内自己大修了一批最早的西门子车厢，该换该修的一弄，简直和新的一般无二，实在令人惊叹不已，要是国产的车，这么几年下来估计也等不到大修就得直接报废了，不用拆就散了。德国人设计的零部件的确有时候很笨重，可还就需要那瓷实劲儿，一部能当几部用。这次1号线北延伸撞坏的那两部车可真让人心痛啊。 空调系统，不是空调，而是空调系统，老外强调系统是有道理的，不是光安个冷气机吹冷风就行的，它主要由带电加热的冷气机，风道，电加热座椅，座椅下的电加热器，地板电加热等组成。夏天，由于风口布置得很多，吹出的风并不是很大，但强调的是安静，柔和，舒适。站在车厢任何一个位置只感觉凉爽舒适，听不到风的声音，只感觉到有风吹过来但无法判断风从那里吹来。为了追求送风的舒适，当送风温度低于设定值时还会自动启动电加热系统，达到温度恒定的效果，这种境界是我们国内设计师想象不出来的。国内的设计比较直接，搞几个风口用高风速低送风温度大噪音对着脑袋就狠命吹，如果刚从太阳底下进来可能感觉还比较痛快，可呆久了难免会头疼肩酸背抽筋。不过国人还是刚从温饱走来，对舒适度的要求还是比较粗犷的，洋人的设计并不是很对中国人的胃口，在1号线刚运行的时候就友很多乘客反映空调不够冷，所以在以后车厢的设计上就根据中国的国情特别加强空调的配置。当然这除了设计理念的问题外，还和上海的气候以及上海地铁高峰时候乘客人太多有关，高峰时候人多得连水都泼不进更别说凤吹不到了。 德国属于温带大陆性气候，冬天冷，夏季凉爽宜人，所以在德国很少有家庭安装家用空调，因为夏季最高温度也只有30度多一点，而且还都是在午后那段时间，早晚很凉爽，不用说空调，连电扇用得也不是很多。他们也许很难想象上海从天亮就30度，中午太阳下面50度的副热带高气压带来的持续高温，所以德国人在空调设计上还是趋于保守，无论是汽车还是火车。

我说论述的空调的新风量，以及送风量，并未谈及空调冷量的问题。 也就是说我们现在在站台地下通道、展厅层、站台能感觉到的那种只有在海边才能感受的大风（不一定是凉风），恐怕安装屏蔽门以后就再也感觉不到了。关于冷量，安装屏蔽门肯定可以大幅度减少空调的设计冷量，据测算安装屏蔽门以后设计的冷量仅为没有屏蔽门的三分之一，也就是说包括先期的设备投资以及空调运行的费用都可以大大地降低。所以原来没装屏蔽门的站台安装屏蔽门以后，原来的空调设备至少有一般可以作为备用机，电费也可以减少，但不知道这减少的成本会不会让利给乘客，说不定运营公司仅会告诉我们“会以更优质的服务来回馈广大乘客”。关于地铁里面设置公共厕所的问题，我觉得这个很值得探讨一下。 如果我不是设计人员，我猜想也许我也会支持在地铁里设置公共厕所的--毕竟方便么，但是我是专业的设计人员，我知道在上海这种地质条件下，地下工程的代价有多高，多安置一套厕所的代价有多高，地下造个厕所的费用，地面可以造3个豪华公厕了。所以以前设计时，那么多的专家讨论来讨论去最终决定不考虑公厕，现在老百姓呼声很高，所以我们现在的设计是考虑增加公厕的，但是也尽可能的避免增加造价，情愿牺牲一些其他功能。

本身在辛庄往上海火车站方向，早晨7~9.30已经饱和，每天象包粽子一样，近些天好象又有很多楼盘开，辛庄到漕宝路站明显无法容纳了，原来莲花路到上海体育馆站需要10分钟，近几天因人太多无法关门，要用至少20分钟，地铁承载已经超饱和了。设计能力是2分钟一班，最大可以上8节车，那样的话好很多，关键看他们有多少钱买车了，没钱总归没办法吧？

自从这个星期一南站地下站台开通以后，1号就挤的要死人了！！ 我在莲花路上车，都还有个比较宽松的位子站，结果这周一吓我了一跳，站台上全是人，由其是漕宝路站，人更多。今天是周三，结果先是空跑了一辆车去前面“救火”，然后第二辆车，也就被塞的满满的了。唉，再这样下去怎么办啊，莲花路站后面又有新楼盘要交房子，再过些天再加上几千号人抢地铁，这可叫人怎么活啊！！！！

乱哄哄的也没好好整理，各位看官就凑合着看吧。 转的！！！嘿嘿