汽车厂商供应商级别,汽车供应商abcd

1.供应商都有哪些分类特征？

2.十大汽车零部件供应商

3.湖北供应商“休克” 汽车厂商现断供危机

4.为什么华为不造“华为汽车”？只做一级供应商，华为在想什么？

之前我们在一篇有关华为在智能电动车领域和整车制造行业地位和前景的相关文章中，曾经得出过一个结论，以现在华为在电动车、智能汽车、车联网等业务方面的技术底蕴，造出一辆整车只需要一副原创设计的车壳子就可以了，这也在一定层面彰显了华为在未来智能汽车领域的深耕已经到了一个很高的水平。之前华为和比亚迪、沃尔沃等国内外厂商在相关技术方面达成了合作意向，华为作为一个新的汽车供应商，已经具备了初步的市场规模，并且很多主机厂愿意购华为的相关零部件、软件和服务，所以华为在智能汽车这一块，将有机会成为未来国内汽车市场重要的一极。

但是华为在10月份对内发布了一份文件，明确表示了华为不造整车，而是聚集ICT技术，帮助企业造好车，成为智能网联汽车的部件提供商。而且在文件中明确指出，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”，这样措辞严厉的表述，在一定程度上就断了华为进军整车制造的路，也就是说，华为铁定将成为一家汽车零部件和技术供应商。

实际上，从国内汽车市场的格局来看，华为进军造车圈，成为一家“造车新势力”车企，是有很大的几率能够成功的，毕竟华为拥有智能网联、电动车相关核心技术。但是能够做出来车，却未必能在鱼龙混杂的国内汽车市场出头的，当然我们也看到，在电动车时代，基本上没有核心技术的垄断，以后电动车依靠自身核心技术进行垄断定价的机会很少很少，电动车的单车利润持续下降，也将是未来趋势，所以对于华为来说，亲自操刀造车，并非是一个明智的选择。

而且现在的情况变成了，如果能成长成为全球市场认可的汽车供应商，那么大量的主机厂就不得不看这些供应商的“脸色”了！比如现在在全球范围内比较火的两家变速箱厂商埃孚、爱信，基本上就垄断了全球自动变速箱的核心技术，大多数主机厂想要装配技术比较成熟、认可度比较高的自动变速箱，就必须要向这两家购，所以这样的供应商就要比一般的主机厂还要挣钱。

我们列举一组数据，大家就能看出作为供应商，到底能多赚钱。博世2019年的总销售额为779亿欧元，息税前利润为30亿欧元，折合人民币237亿元；大陆2019年销售额为440亿欧元；电装2019年销售额为446亿欧元。国内用博世等供应商零部件和服务的厂商很多，其中长城汽车的整体利润比较高，2019年的利润也只有45亿元，这在主机厂中，已经算是很不错的利润表现了，要知道，长城汽车去年的销量高达106万辆。基本上除了拥有燃油车核心技术的海外品牌之外，自主品牌几乎都在为供应商打工。

所以其实随着国内外汽车厂商越来越多，厂商之间的竞争越来越激烈，那么产品价格下降就将成为不可避免的趋势了。而且还有另一个趋势，汽车厂商越多，竞争越激烈，厂商在产品层面的要求就越高，也就是说需要汽车产品本身具有更高的品质，那么这对于一些优势供应商来说，就是一个机会。我们看到，随着自主品牌的竞争更加趋于激烈，很多自主品牌在变速箱等重要部件的购上，更加倾向于全球知名的供应商，之前还发生过某自主品牌畅销车型因为变速箱被供应商卡脖子而产能受限的事情，所以优秀的供应商，在汽车产业链上的地位一点不弱于主机厂。

那么对于华为来说，肯定是试图成为最优秀的供应商之一，全力主攻智能网联汽车的相关技术，能够在很大程度上让华为成为汽车供应链体系中的一极，那么到了那个时候，华为在汽车领域的营收能力和盈利能力，就要比成为一家“初出茅庐”的主机厂要强得多！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

供应商都有哪些分类特征？

三大汽车零部件供应商，这个大是指销售额

博世和电装排名第一和第二

第三名总是在变动，麦格纳、德尔福、大陆、江森实力相当，如果按2008年世界500强排名看，应该是博世、电装、江森

十大汽车零部件供应商

《零售商供应商公平交易管理办法》规定：供应商是指直接向零售商提供商品及相应服务的企业及其分支机构、个体工商户，包括制造商、经销商和其他中介商。或称为“厂商”，即供应商品的个人或法人。供应商可以是农民、生产基地、制造商、代理商、批发商（限一级）、进口商等，应避免太多中间环节的供应商。例如：二级批发商、经销商、皮包公司（倒爷）、或亲友所开的公司。

供应商的特征：

应该确定符合公司战略的供应商特征，对所有供应商进行评估，可以将供应商分成交易型、战略型和大额型。

一般来讲，交易型是指为数众多，但交易金额较小的供应商；

战略型供应商是指公司战略发展所必需的少数几家供应商；

大额型供应商指交易数额巨大，战略意义一般的供应商。

供应商的分类：

供应商分类是指在供应市场上，购企业依据购物品的金额、购商品的重要性以及供应商对购方的重视程度和信赖的因素，将供应商划分成若干个群体。供应商分类是供应商管理的先行环节，只有在供应商细分的基础上，企业才有可能根据细分供应商的不同情况实行不同的供应商关系策略。企业可以按照以下几种方法进行供应商分类。

1、按供应商的重要性分类

依据供应商对本单位的重要性和本单位对供应商的重要性进行分析，供应商可以分成四类。

(1)伙伴型供应商

如果本公司认为供应商有很强的产品开发能力，购业务对本公司很重要，而且供应掣商也认为本公司的购业务对于他们来说非常重要，那卿么这样的供应商就是“伙伴型供应商”。

(2)优先型供应商

如果供应商认为本公司的购基业务对于他们来说非常重要，但该项业务对于本公司却驾并不是十分重要，这样的供应商无疑有利于本单位，是摹本单位的“优先型供应商”。

(3)重点型供应商

如果供应商认为本公司的购业务对于他们来说无关紧要，但该购业务对于本公司却是十分重要的，这样的供应商就是需要注意改进的“重点型供应商”。

(4)商业型供应商

对于那些对于供应商和本公司来说均不是很重要的购业务，相应的供应商可以很方便地选择和更换，那么这些购业务相对应的供应商就是普通的“商业型供应商”。

2、按80／20规则分类

供应商80／20规则分类法的基础是物品购的80／20规则，其基本思想是针对不同的购物品应取不同的策略，同时购工作精力也应各有侧重，相应地对于不同物品的供应商也应取不同的策略。

通常数量80％的购物品(普通购品)占购物品20％的价值，而其余数量20％的物品(重点购品)，则占有购物品80％的价值。相应地，可以将供应商进行依据80／20规则分类，划分为重点供应商和普通供应商，即占80％价值的20％的供应商为重点供应商，而其余只占20％购金额的80％的供应商为普通供应商，对于重点供应商应投入80％的时间和精力进行管理与改进。这些供应商提供的物品为企业的战略物品或需集中购的物品，如汽车厂需要购的发动机和变速器，电视机厂需要购的彩色显像管等。而对于普通供应商则只需要投入20％的时间和精力跟进其交货。因为这类供应商所提供的物品的运作对企业的成本质量和生产的影响较小，例如办公用品、维修备检、标准件等。

在按80／20规则进行供应商分类时，应注意几个问题：80／20规则分类的供应商并不是一成不变的，是有一定的时间限度的，随着生产结构和产品线调整，需要重新进行分类；对重点供应商和普通供应商应取不同的策略。

3、按供应商的规模和经营品种分类

按供应商的规模和经营品种分类，常以供应商的规模作为纵坐标，经营品种数量作为横坐标进行矩阵分析。

在这种分类法中，“专家级”供应商是指那些生产规模大、经验丰富、技术成熟，但经营品种相对少的供应商，这类供应商的目标是通过竞争来占领大市场。“行业领袖”供应商是指那些生产规模大、经营品种也多的供应商，这类供应商财务状况比较好，其目标为立足本地市场，并且积极拓展国际市场。“量小品种多”的供应商虽然生产规模小，但其经营品种多，这类供应商财务状况不是很好，但其潜力可培养。“低产小规模”的供应商是指那些经营规模小、经营品种也少的供应商。这类供应商生产经营比较灵活，但是增长潜力有限，其目标仅是定位于本地市场。

4、按企业与供应商之间的关系分类

按企业与供应商之间的关系大致可以分为五类：短期目标型、长期目标型、渗透型、联盟型、纵向集成型。

(1)短期目标型

这种类型的供应商主要特征是双方之间的关系是交易关系，即一般的买卖关系。双方的交易仅停留在短期的交易合同上，各自关注的是如何谈判，如何提高自己的谈判技巧不使自己吃亏，而不是如何改善自己的工作，使双方都获利。供应商根据交易的要求提供标准化的产品或服务，以保证每一笔交易的信誉。当交易完成后，双方关系也中止了。对于双方而言，只与业务人员和购人员有关系，其他部门人员一般不参与双方之间的业务活动。

(2)长期目标型

与供应商保持长期的关系是十分重要的，双方有可能为了共同利益对改进各自的工作感兴趣，并在此基础之上建立起超越买卖关系的合作。长期目标型的特征是从长远利益出发，相互配合，不断改进产品质量与服务水平，共同降低成本，提高供应链的竞争力。合作的范围遍及各公司内部的多个部门。例如，由于是长期合作，也可对供应商提出新的技术要求，而如果供应商目前没有这种能力，购上可以对供应商提供技术资金等方面的支持。同时，供应商的技术创新和发展也会促进企业产品改进，有利于企业长远利益。

(3)渗透型

这种关系形式是在长期目标型基础上发展起来的。其指导思想是把对方公司看成自己公司的延伸，为了能够参与对方的业务活动，有时会在产权关系上取适当的措施，如相互投资、参股等，以保证双方利益的一致性。同时，在组织上也取相应的措施，保证双方派员参与对方的有关业务活动。这样做的优点是可以更好地了解对方的情况，供应商可以了解自己的产品在对方是如何起作用的，容易发现改进方向，而购方也可以知道供应商是如何制造的，对此可以提出相应的改进要求。

(4)联盟型

联盟型是从供应链角度提出的，其特点是从更长的纵向链条上管理成员之间的关系，双方维持关系的难度提高了，要求也更高。另外，由于成员增加，往往需要一个处于供应链核心地位的企业出面协调成员之间的关系，它常常被称为“盟主企业”。

(5)纵向集成型

这种形式被认为是最复杂的关系类型，即把供应链上的成员整合起来，像一个企业一样，但各成员是完全独立的企业，决策权仍属于自己。在这种关系中，要求每个企业充分了解供应链的目标、要求，以及在充分掌握信息的条件下，自觉做出有利于供应链整体利益的决策。

湖北供应商“休克” 汽车厂商现断供危机

中国十大汽车零部件供应商主要有以下公司：

1、潍柴控规集团有限公司：潍柴是目前中国最大的零部件供应商，在2017年其收入已经被超过2200亿元，其中汽车部分应收总额超过1000亿元，是不折不扣的大型企业；

2、华域汽车系统股份有限公司：华域汽车是上汽集团旗下的零部件供应商，业务涉及电子电器，功能件、热加工件、新能源驱动电机、金属成型与模具；

3、海纳川汽车部件股份有限公司：海纳川是北汽集团旗下的汽车零部件制造商，该公司多年来为戴姆勒、宝马、奥迪、大众、沃尔沃等品牌，提供铝合金零部件的开发与生产服务；

4、中国航空汽车系统控股有限公司：这家公司在2011年4月全面收购耐世特公司，中航工业通过收购耐世特后每年营收不断上涨，成为现在中国第四大汽车零部件供应商；

5、中信戴卡股份有限公司：中信戴卡主营业务是铝车轮轮毂，同时还做铝汽车底盘，装备，模具等等。中信戴卡有一定的技术储备，同时具有很强的供货能力；

6、均胜电子股份有限公司：均胜电子在2004年才成立，2017年均胜电子实现总营收266亿元。2016年均胜收购了美国KSS公司，在汽车安全系统供应商领域，均胜安全全球范围内仅次于瑞典Autoliv公司；

7、广西玉柴机械股份有限公司：玉柴集团汽车主要业务为汽车发动机生产，除了发动机之外还有机车，船舶，工程机械等等。在柴油发动机领域，玉柴有很高的国产化率；

8、福耀玻璃工业集团股份有限公司：福耀玻璃闻名世界，在世界玻璃供应商中排名第二，在中国市场福耀玻璃市占率接近60%，为绝对龙头，具有明显的成本优势，并且在各大主机厂附近就近设厂，产能布局非常完善；

9、北方凌云工业集团有限公司：凌云集团是一件有军工背景的汽车零部件公司，是中国兵器工业集团公司所属军民结合子集团；

10、宁德时代新能源科技股份有限公司：宁德时代成立于2011年，是国内率先具备国际竞争力的动力电池制造商之一，专注于新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发。是目前世界比较出名的电池制造商。

为什么华为不造“华为汽车”？只做一级供应商，华为在想什么？

湖北逾千家汽车供应商全面瘫痪，导致中国汽车业断供，这迫使一些汽车厂商开始替代它们。

短短月余，肺炎对汽车产业链及销售冲击猛烈。位于湖北的汽车供应商因无法复工复员，生产、出货搁浅，有汽车供应商内部人士告诉中车网，或因该缘故，有公司将从车企优先选择的一级供应商沦落为备选。

复工艰难?湖北供应商"休克"

2月28日，距离武汉封城已到37天。其它省市陆续进入全面复工状态，对比之下，湖北省内大小企业继续停摆，已然逃不脱严重受损的命运。

“我们2月10号开始在办公室工作。公司安排是这样的，限制办公室人数，一周选三天去公司办公即可，这样工作两周，然后从2月24号开始全员复工。公司在消毒各方面做得都很好，员工出行方式也还好，没有人被感染。”圣戈班集团一位负责中国区业务的内部人士告诉中车网，位于上海的圣戈班中国总部已逐渐全员复工，但在武汉的工厂依然处于"休克"状态，“实际上武汉的工厂对我们没有多大影响，那边产量比较小，公司在湖北也没有多少客户。我们主要的客户集中在上海，像上汽大众、一汽-大众、上汽通用、特斯拉。”

同样总部位于上海，博世中国的处境并没有圣戈班中国轻松。博士中国在武汉有两家生产转向系统和热技术的工厂，员工数量约800人。博世集团销售网络遍布亚洲，此次疫情，使得在武汉的两家工厂停摆。在武汉疫情爆发之初，博世集团首席执行官Volkmar?Denner表示，由于博世严重依赖中国市场，新型冠状可能会影响其全球供应链，“我们需要等待事态的发展。如果这种情况继续下去，博世的全球供应链将会中断。”

业务并未集中在武汉的汽车供应商尚且如此，一些将重要生产力放置武汉的供应商更是雪上加霜。

国际十大顶级汽车零部件一级供应商之一的法雷奥，其全球最大研发中心落地武汉，并在武汉设有三个工厂，员工人数达1900名。因此次疫情缘故，工厂生产全部停止。何时复工、复工后又如何把负面影响降至最低，其内部员工对中车网称并不清楚，“疫情把很多都打乱了，现在什么都做不了，也都不好说。”

此外，占据全球50%汽车天窗市场的伟巴斯特，最大生产基地也受迫处于停工状态。该基地于2019年9月在武汉建成，汽车天窗年产能达200万套，供应上汽通用、神龙、戴姆勒-克莱斯勒、吉利等中外汽车制造商。

蝴蝶效应下，湖北汽车供应商纷纷"休克"，这也将影响整个中国汽车制造业。

断供危机蔓延?湖北供应商或降为备用

“这次疫情，大家都或多或少受到了影响。影响汽车供应商的因素很多，比如说车企停止生产，那么供应商的货就出不去。我们公司的生产，貌似没有正常启动，只有我们这些坐办公室、做研究的人，可以提前去做很多规划、研究。"圣戈班中国的内部人士对中车网表示，纵使有公司核心业务没放在武汉，但因疫情缘故，也受到波及。

普华永道中国报告指出，全球前十供应商约40%的生产工厂和研发中心处于疫情重灾区。由于汽车产业高度融合且相互依赖度高，短期替换供应商可能性较低，这也导致重点疫情区域零部件供应商生产受阻，致使一些整车厂被迫延期复工或停产。

北京奔驰曾于2月6日向天津市以及天津武清区发函，请求特批其在天津武清的19家零配件供应商提前复工，同时称如果2月10日不能复工，北京奔驰单日损失将高达4亿元。2019年上半年，北京奔驰总收入为778.07亿元，日均营业收入4.3亿元。

这一请求虽被外界拿来与积极捐款捐物的车企对比，但汽车供应商和整车厂现状艰难已成不争事实。

"有些客户是在催非湖北地区的供应商赶紧生产、出货，湖北这边催也没用，省内交通都被封锁，我们还在等公司复工消息。我们公司还不至于被疫情拖垮，小企业受到的影响比较严重。"一位不具名的湖北汽车供应商内部员工对中车网说，"湖北地区以外的工厂大多逐渐复员恢复生产，但工厂很多都是外地员工，按照相关规定需居家隔离，而且车企零配件平均库存周期约1个月，所以无论供应商是否在湖北，都将导致整个产业链出现供求关系不平衡。"

湖北汽车工业协会数据显示，目前湖北省规模以上的汽车零部件企业有1300多家。根据中汽协统计的数据，我国目前规模以上的汽车零部件企业有1.3万余家，这意味着湖北省规模以上的汽车零部件企业在全国约占十分之一。

值得注意的是，尽管湖北的汽车供应商乃至省内全部企业按下暂停键，但复工后是否会得到相应扶持值得期待。

本月福田汽车在公开信中表示，待疫情结束后，无论湖北供应商何时复工，公司将确保今年的购额在2019年19.8亿元的基础上增长20%，并且全部现款提货。福田汽车在湖北已布局了包括车桥、离合器、减震器、ECU总成、蓄电池等数十个产品品类供应体系，总计有46家各级供应商，其中购额超过1000万的有25家。

不过，上述汽车供应商内部人士对中车网称，因湖北供应商无法复工，部分将存在从一级供应商变为二级甚至更低级别的可能。

购车需求延后?汽车产业临大考

中国汽车供应商无法完全复工，打乱整车厂正常运行节奏。同时，2020北京车展也因疫情缘故被迫推迟。

2018年到2019年，中国车市连续两年呈负增长，突如其来的疫情无异于雪上加霜。乘联会数据显示，2019年狭义乘用车全年销量2070万辆，同比下滑7.4%，相比2018年的3%的下滑幅度进一步增加。另外，在国家统计局发布的41个工业大类行业中，13个行业利润总额比上年减少。其中，汽车制造业利润下降15.9%。

疫情未爆发前，部分机构将2020年视为车市拐点。乘联会曾预计，2020年中国车市有正增长的坚持基础，2020年汽车销量将正增长1%。

根据中车网不完全统计，位于湖北的乘用车制造商有9家——东风本田、东风日产、神龙汽车、东风雷诺、东风英菲尼迪、东风风神、东风小康、上汽通用武汉分公司、吉利路特斯(建设中)。因总部和旗下众多子公司位于湖北，东风系面临的市场形式更为严峻。

2019年上半年，东风集团营业收入为484.47亿元，日均营业收入为2.7亿元。湖北复工日期已推后两次至3月10日，在此期间东风集团营业收入将较上一年同期减少78.3亿元。

业内人士认为，肺炎对1月车市的销量和利润影响有限，但对2月份以及接下来国内车市影响巨大。全球战略公司贝恩公司给中车网发布的研究资料称，汽车属于大宗耐用消费品，用户购买决策慎重也具备时间上的弹性，所以汽车消费需求受短期的影响较小。然而，此次肺炎疫情对总体经济运行的冲击迅猛而全面，因此其认为不仅2、3月份的购车需求将被延后，整体的购车需求也会因经济下行和消费力受损而减少。

"对于很多企业来说，如果疫情能够在未来1-2周内控制住，中国的生产和供应恢复，那么可能影响还仅仅是暂时的。但是如果疫情继续发展下去，持续2个月的供应链断供所带来的负面影响将不仅仅是持续1个月断供的两倍，而是十倍甚至是百倍。"复兴集团董事长郭广昌认为。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

华为不做整车，而是选择做供应商，这正是华为的高明之处。如果华为做整车，它和其他车企就是竞争关系，必定会遭到其他车企的排挤、打压；而它选择做供应商，那它和其他车企就是合作关系。这就像美国的高通，高通拥有各种手机芯片，还拥有很多通信技术，如果它要做手机，并不是什么难事。但高通并没有做手机，而是做手机设备供应商，结果世界上很多手机厂商都用它的芯片，它和这些手机厂商就形成了战略合作关系。如果它做手机，那它和这些手机厂商就变成竞争关系了。其他手机厂商还买不买它的芯片，这都是个问题。

智能 汽车 ，自动驾驶已经成为未来的趋势，华为只要发挥好自己的技术特长，为车企提供智能座舱，自动驾驶技术，做好万物互联就行了。至于造车，这不是它的特长。华为最好做 汽车 供应商的“高通”，和所有的车企都形成战略合作关系。你想想，到时候，全世界绝大部分的车都用华为的自动驾驶技术、都用华为的激光雷达、智能化座舱，它不香吗？而且华为智能化座舱使用的还是鸿蒙操作系统。等华为的标准成了国际标准，那华为躺着都能把钱挣了。

我是这么看待这件事的哦，因为你一个成型的产品需要 探索 的时间还是蛮久的，雷军宣布要造车，在直播间说也至少需要两年时间才能完全上线！而对于华为来说很早就进入了智能 汽车 驾驶这个赛道，而且也帮助了很多车企完成了很多 汽车 方面的解决方案！而对于华为而言如今做的不仅仅是供应商、而且还开始做 汽车 领域的零售商、也有可能是代理商！

而且最关键的是华为首款联名的 汽车 也诞生了，也就是说 汽车 的生产研发工艺是别人家的，但是车品牌打上了华为的品牌，然后华为还介入了销售这个渠道！而华为还和北汽的北极狐合作了，还有长安、广汽、比亚迪等等车企，华为的玩法无疑是在 汽车 领域实现了1+N的角色！而且1+N还等于了1N，而1则是代表华为的品牌，N就是N个车企，因为这些车企也会拿着华为的品牌影响力来做宣传，北极狐是这样的，塞力斯也是这样的，估计后面很多 汽车 品牌都会这么宣传，前段时间比亚迪推出的汉系列也是在宣传华为的智能驾驶体系！

所以华为做供应商和经销商已经帮助车企解决了很大的问题，而参与 汽车 领域，也至少参与度达到了30%以上，这就和变相的造车一样，关键是不仅仅一家，可能是N家合作，那就不一样了，华为也许就形成了类似易车、 汽车 之家、天猫 汽车 这样的零售平台，但是华为只是售卖了和自家华为智造的 汽车 产品！这个效应也不比华为自己造车差，相对来说我一直认为华为这一举动比小米要明智！

不过话说回来，华为和小米的定位不同，华为更多是一家做解决方案的企业，小米更多是帮助C端用户（米粉）打造优质体验感的产品！所以小米这两年特别重视产品的功能价值和颜值外观价值，以及是否能够走进用户心理的研究 探索 。而华为更加偏重于如何通过技术更好的造福用户，会联合很多的车企一起完成中国的智能驾驶梦想，这是两个不同的想法，不同的格局！

01

先卖全栈能力给车厂？

在当前可落地的智能 汽车 量产成果上，“智能座舱”和 “自动驾驶”是竞争的两条主线。

以阿尔法S为例，该款车搭载了华为HI智能 汽车 解决方案，包括计算与通讯架构，智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云服务，以及激光雷达、AR HUD在内的30个以上智能化部件。

华为智能驾驶产品线总裁苏箐近期在接受媒体访时称，华为提供三种高阶自动驾驶模式：

一是目前仅限北上广深开放的NCA模式，车内预制高精地图，用户只需要在地图中输入目的地，然后通过车辆的巡航拨杆，可一键开启此功能；

二是ICA+ 模式，这种模式无高精度地图，该模式具备自我学习能力，但无法实现点对点自动驾驶；

三是 ICA 模式，这种模式类似于特斯拉 Autopilot，可以在驾驶员保持注意力的情况下，实现驾驶功能。

从NCA到ICA，三种模式，可以简单理解为，自动驾驶的能力从最高到最低。

“华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无干预的自动驾驶。”华为轮值董事长徐直军称，“这不比特斯拉差。”

然而，与特斯拉的整车制造和智能化技术均用全套自研不同，华为至少目前将自己定义为“智能网联 汽车 的增量部件提供商 ”。

也就是说，华为至少在短时间内不会类似特斯拉，推出华为牌 汽车 。目前华为想做的，更确切的表达方式是：希望车企能用华为在智能驾驶领域的全套解决方案。

为车企提供智能解决方案，这样的战略在华为内部早就已经开始重兵部署，其他几大巨头，如阿里、腾讯等 科技 公司，也早在前几年就开始用不同姿势部署这个市场，比如，腾讯的优势产品是微信，腾讯将微信的能力导入到智能 汽车 的操作系统中。

中国车市已由增量时代进入存量时代，智能网联被认为是跳出目前竞争困境的新利润极。

具体而言，华为自动驾驶在体验上称可达到 L4 级别（完全自动驾驶），但在法律上是 L2（驾驶）。二者的区别是责任主体还是驾驶员。L4当下还受限于法规和场景的应用却作为智能 汽车 的标配，成为溢价关键。

他判断，这个市场的需求推高了竞争层次。完全自动驾驶这种功能，即便现在用不上，但是车辆上市时就得具备这些能力，否则没有卖点，“卖不出去，还谈什么竞争？”

华为目前已经初步具备“帮助车企造好车”的全栈智能能力，涉及芯片、操作系统、语音、地图、云计算、大数据、车路协同、自动驾驶，甚至包括未来软件的迭代升级和云端数据训练。

在智能电动车领域，所谓“全栈”的智能能力，可以简单理解为掌握所有环节研发或控盘能力，包括底层到应用层，能独立形成系统闭环。

在 科技 公司中，“全栈”是华为的优势。但这些事情不能只靠华为自己来做。

这些产业链中上游包括元器件供应商、通信设备提供商、 汽车 电子系统供应商等，下游则是整车厂商，此外，产业链中还包括大量服务业角色，如地图与数据提供商、通信服务商、车内软件提供商等。

华为要想做好做大，无论是不是自己造车，想要整合上述玩家，单纯依靠技术，可行吗？

上述华为资深技术人士认为，长期来看，如果考虑到未来贸易脱钩风险，华为技术自主性就会成为相对优势。

华为在 汽车 上的芯片布局，很有可能类似智能手机，而且，华为芯片的能力在智能手机上已经获得了充分的验证。他认为，“就算有些 汽车 厂商现在是不想用，但最后不得不用我们的芯片，再然后是全套方案。”

中金公司(48.070, 0.30, 0.63%)在近期发布的一份研报里指出，自动驾驶呈现出五大关键趋势，一是渐进式与一步到位式路线并行；二是纯视觉识别存在缺陷，激光雷达成为刚需；三是车载硬件成本居高，但呈现快速下降趋势；四是车载芯片厂商地位上升： 汽车 芯片供应商在产业链中由 Tier2 转变为 Tier1，成为车载计算平台提供商；五是车路协同降本增效，智慧交通和 V2X 车路云协同技术有望带来路侧红利。

如果用以上逻辑分析华为自动驾驶，可以做出一些基本面的判断：

首先，华为用摄像头与毫米波雷达、激光雷达共同协作的方案是行业共识。这也意味着成本的竞争将会加剧。

第二，芯片和高精地图的重要性在未来将会更加凸显。

此外，量产落地与算法优化并不矛盾，自动驾驶能力会逐渐开放给消费者，这也意味着华为需要加强数据训练和生态的构建。

02

权衡和考量？

即便只是做品牌车厂的全套智能驾驶方案提供者，这样的生意体量对于华为来说已经不算小，要解决的问题也不算简单。

要在智能 汽车 领域重新做起一套大而强的生态，对于目前的华为来说，并不算容易。

华为目前布局有Harmony（鸿蒙）操作系统HOS，基于Harmony操作系统，可以构建整个座舱的生态，华为提供语音、语义、视觉、音效等基础能力开放给第三方应用。

这也是当下国内 科技 公司跨界 汽车 领域的主流方案。通俗理解，华为等 科技 公司都希望自己能够成为“ 汽车 界的安卓”，第三方开发者可以利用华为平台提供的硬件能力和软件系统、数据信息，自行开发软件。

华为的另一个挑战是平衡成本和能力。用高成本的技术去展示给外界，是目前一些 科技 公司的普遍做法，“秀肌肉”可以被“叫好”，但能不能“叫座”，是一个更现实的命题。

如果大规模量产，这将成为华为能否在这个市场走得更远的重要因素。

华为员工称，目前华为表现出不输于特斯拉，主要是因为用了成本更高的激光雷达，“离开了激光雷达，算法上我们是没有优势的。”

华为拥有逾2000 名和自动驾驶业务相关的研发人员，其中超 1200 人为算法工程师。

不过，极狐和华为都是在打样，而特斯拉要考虑大规模量产和销售结果。国内堆料的思路还是为了能在市场上脱颖而出，先保证第一步能活下去；真正要量产了，也是要做减法的。

他的观点得到了前述华为员工的认同。“在保证整体功能算力的情况下，华为提供的计算模块如内存颗粒和芯片颗粒，已经在想办法替换为低成本一些模块，这也是为了车企考虑。”

华为在智能电动车市场目前的另一个渴求点是拿到更多数据。

据华为官方透露，每年将投入10亿美元用于自动驾驶的研发，保持30%左右的增长速度。

自动驾驶将是一场销金 游戏 ，即便对于华为这种体量的大型 科技 公司而言。

不过，鉴于华为目前的现实情况，根据前述几位华为人士的综合信息显示，华为当前取的更多是相对安全的“策略性布局”方式。即阶段战略上不可能扩张太大，会集中力量在几个点上。

另有受访华为员工表示，华为没有立刻造车，钱确实是制约因素之一，“过了这段时间，那就不好说了。”

03

竞争者有谁

传统 汽车 供应链的封闭性将是华为的一大考验。

其次，对于国内的合资企业，在智能驾驶方面更倾向于沿用国际大厂的合作对象，而对于自主品牌来说，“华为造车”已经成了薛定谔的猫。

捕风捉影背后，隐藏着行业公司对华为进入这个领域的焦虑。

他们的担忧是，技术、产品、渠道、华为造车似乎万事具备。他们中的很大一部分人认为，华为之所以不贸然涉入整车，更多是担心会引发合作车企的剧烈反弹。“你帮我们做，是合作者；你自己做，那就是竞争者。”

对于华为这种量级的选手，这样的担心并不算杞人忧天。

华为全套高阶自动驾驶合作伙伴包括了北汽、广汽、长安以及欧洲的大厂，“大概有十余家。”单个车企合作车型不止一款。

未来，这些品牌车厂和华为的合作车型车身上将标有HI LOGO，HI代表Huawei Inside。标有HI LOGO的车型，即搭载了华为高阶自动驾驶系统和全部华为智能 汽车 解决方案。

这也释放出另一个信号——华为急需一款车进入市场、获得品牌们的信赖。

这一说法得到前述华为资深技术人士的认同。他的观点是，第一款量产车是和北汽合作。其实双方之间相互需要的程度是非常匹配的。

一方面，北汽不是国内智能电动车实力最强的，希望借助华为技术实力在市场竞争中有所转机；另一方面，华为需要北汽这样不太强势的厂商，先把车做到市场上，借此打开市场。

这也是一个标杆效应：其他车企看到华为确实有这个能力，并且在北汽的背景上能做到这样的程度，那他们就有信心了。

他分析，小米是要抓车主用户，滴滴是要去除驾驶员成本，百度和华为接近一些，都是要把技术产能转移到新赛道上。而华为强调跟车企合作，是为了最大化输出技术方案，避免进入不熟悉的领域。

这个市场镁光灯下的舞台中心，原来属于上一波造车新势力。他们包括蔚来、小鹏和理想 汽车 等。

但现在，舞台中心开始变得拥挤。根据平安证券的研究报告，具有硬件和软件集成能力的企业进入 汽车 领域，将开启第二轮智能化新势力浪潮。第二轮新势力造车潮将以智能化为核心，壁垒提升。

华为不做 汽车 ，只做 汽车 界的一流供应商。其实华为想的比你长远的多一个一流供应商，他能挣到的钱，或者说车上到时候离不开他，那么他就是无可替代的，华为造车只是分分钟的事情呀。

大家想一想，手机界的高通Android这样的公司，他们做手机了吗？他们赚到的利润或者整体公司的市值比很多做实体做手机的公司赚取的要远得高，作为软件的接入口硬件的供应商他们才是真正的吸金高手。

华为现在欠的是生态，当整个生态建立起来之后，会有更多的合作伙伴加入到其中。在5G互联网时代，华为作为一个重要的智能端口，旨在构建万物互联，让整个世界形成一个联动的整体，华为即将是这个中心的主宰者。

目前和华为合作的已经发布了两款 汽车 ，分别来自于北汽吉普阿尔法S以及在华为商城售卖的赛力斯 sf 5。这两款新能源领域的智能 汽车 都搭载了华为的hicar卡自动驾驶技术，并且也应用到了华为的研发底盘技术平台。

接下来会有更多的国内车企加入到其中，我们知道的就已经有比亚迪广汽，长安等国内实力较强的车企加油到其中，相信未来随着技术以及生态的成熟，向国内知名的商场激励奇瑞这些车企也会拥抱华为的生态。

当华为生态成熟形成一个强大的帝国，会有无数的车企选择拥抱华为生态，这样华为就形成了整个 汽车 界智能供应链，打造一条强有力的国产生产线。这样逼他自己找车获取的利润或者实际的效益要更好。

在上海车展的发布会中看到相关人员的介绍，华为对 汽车 研发的投入时间，早在2012年就已经进行了，现在华为各方面技术都相当成熟，他只要愿意落上自己的车标，马上就能造出一辆 汽车 ，只不过华为现在拥抱更多的伙伴团结在一起。

这是华为在做自己熟悉的领域专业的东西，华为在手机业务受到严重影响，销售量下滑的情况下，取的紧急的应变措施，这样能很好地规避一些大规模投入资金的风险，同时还能发挥自己的专业优势，用最小的代价来获得利益最大化。

汽车 产业是一个大规模的产业，需要各行各业相互协同，配合，实验，组装，试车等才能形成的产业， 汽车 行业好不好做，说简单也简单，就是四个轮子，几个沙发，一个发动机，一个空壳子，看着也非常的容易，这就是低配的 汽车 。说难，也很难，现在考虑到 汽车 的安全，又有很多高 科技 的东西投入到 汽车 里面，这样的话就非常的复杂，造成一个好 汽车 需要几千上万个零配件，合理系统的组合才能形成一辆高质量的 汽车 ，完成这样的操作，非常难，需要大规模的资金投入，即使是这样也不一定成功，这就是 汽车 产业目前所面临的困境，非常的不容易。

现在有一个 汽车 产业机会来了，那就是对 汽车 智能 科技 的投入，硬件 汽车 大家都可以去造，智能就需要有技术水准了，而华为的智能技术，无人驾驶技术在国内 汽车 行业是顶尖的存在，正好给华为带来很多的机会，于是她就找国内其他 汽车 产业合作，专做一级供应商，不参与其他的领域，做自己最专业最拿手的事情，这样就可以发挥最大优势啦！

华为想用最小的代价获取最大的收益，这是比较好的商业机会，所以，目前情况下，有可以利用，根本就不用自己做硬件，做一个供应商还是不错滴，加油！华为！

新能源交通时代已经来临。 汽车 被定义为一种移动智能硬件的趋势越来越明显了。

谈到硬件，伴随着我们成长的一次次技术浪潮已经很好的说明了这个问题：电脑品牌千千万，得操作系统者得天下；手机就更不用说了，安卓苹果二分天下。随着技术的交叉进步，同一品类的产品在硬件和功能上总是趋同的，没有或者很少有无法逾越的技术壁垒，而对于缺少技术壁垒的品牌和企业，是无法胜任市场竞争的。

从市场方面讲，智能 汽车 的运用场景是继手机和电视之后又一个前景广阔的市场。新能源智能 汽车 的技术路径已经清晰可见了，三大部分即：

1 传统机械行走部分

2 新能源动力驱动部分

3 智能互联驾驶部分

对于华为这样的 科技 企业来说，传统的加工制造会带来高昂的早期投资，重资产运营，这显然不符合华为的气质。三电系统也是需要长久的投入研发和技术积累的。唯一合适的就是“操作系统”了。

智能车机+完全自动驾驶蕴含着巨大的想象空间，一旦将消费者纳入自己的生态系统，进而产生极高的用户粘性，占领了入口和渠道，这将是一座永不枯竭的金矿！

华为不造车，但又通过“操作系统”与众多车企深度捆绑，这绝对是一招妙棋！以时日，市场上的 汽车 广告也许是这样的：“XX 汽车 搭载第8代华为车载系统，为您保驾护航！”

甚至，主机厂可能会沦为华为这样的软件供应商的代工厂！在智能互联时代，优秀的“大脑”才是至关重要的！

华为整体无人驾驶解决方案的商业价值不在于硬件层面车本身，在于软件层面的智能驾驶技术所带来的各种商业模式。

1.华为公司本身是立足于信息与通信技术的，没有造车的基因和底蕴，直接造车犹如天方夜谭。所以华为要做的是重构华为软件与整车零件代工厂之间的关系，建立一个以华为智能驾驶软件为核心，以各个车零件硬件工厂为的架构体系，打造一个规范化、一体化的无人驾驶生态平台。

2.无人驾驶的盈利模式当前主要依靠固件升级带来的增值服务来收费，未来的趋势在于收集车主海量数据用于保险、维修、 等与车主息息相关的行业，带来更多的商业模式。而这些盈利点的核心都依赖于智能驾驶软件技术，并不依赖车硬件本身。

综上所述，直接投入人力造车对于华为公司是高成本低收益的事情，整合硬件厂商，建立体系才是未来盈利的主要模式

1、手机及芯片业务覆盖太广，不会再扩大业务；

2、芯片开发更快， 汽车 产业链模块太多，回报太慢。

华为不造车但是他用顶级的系统服务世界的车。

重新定义整个产业！