奇瑞甲醇汽车_奇瑞燃气汽车

[汽车之家?行业]在氢燃料电池汽车领域，似乎形成了这样一种默契：囿于政策、技术、成本和商业模式等多个因素，我国优先发展氢燃料电池商用车，氢燃料电池乘用车则被看作“储备性”路线，多年来不温不火。

即便早在12年前，我国就有氢燃料电池乘用车亮相，但是它们始终没有被投向市场，甚至连“试错”的机会都没有。难道，氢燃料电池乘用车在中国市场没有前景吗？未必如此。

沉寂多时的氢燃料电池汽车领域，正迎来一次产业小高潮。近两月来，长城、广汽、宝马等多家整车企业陆续发布氢燃料电池乘用车相关规划。其中，广汽将在2020年内开展示范运营。多年来在商业化道路上缓速发展氢燃料电池乘用车，开始进入实质性运营阶段。

■?燃料电池乘用车产业“小高潮”

中国氢燃料电池汽车这次“挣”回了一些面子。

此前，氢燃料电池乘用车先发优势似乎都在国外企业。2014年12月，丰田汽车推出首款量产氢燃料电池轿车丰田Mirai。彼时，丰田汽车公司Mirai燃料电池车开发负责人田中义和称，丰田之所以在2014年底将Mirai推向市场，与日欧美等国对氢燃料电池汽车达成共识有关。同时,相比2008年，氢燃料汽车开发成本降低了95%。

2015年前后，日韩系和欧美系车企不断公布氢燃料电池乘用车。严格来算，早在2013年12月，现代就推出量产现代ix35?FCV车型；2016年本田推出CLARITY车型；2017年戴姆勒也推出全新氢燃料申池GLC-CELL概念车。

『丰田Mirai』

反观中国车企，则没有像丰田、现代和本田那样开展实质性进展。2014年上海车展，上汽亮相第四代荣威950插电式燃料电池汽车，最大续航里程400km。2016年，奇瑞在国家“十二五”科技创新成就展上，展示了一款艾瑞泽3燃料电池增程电动车，增程模式下可实现续航350km。不过，这仅是上汽和奇瑞的技术性展示。

2020年到来，中国车企在氢燃料电池乘用车领域的不同以往的动作，让人感受到了一波产业“小高潮”。

在不到一个月时间里，三家整车企业陆续发布氢燃料电池乘用车规划，并提出量产车型上市计划。7月20日，长城汽车发布“柠檬”平台。“柠檬”平台车型将匹配第二代氢燃料电池动力系统，续驶里程可达1100km。根据规划，长城汽车首款氢燃料整车平台将在今年年内推出，并于2022年展示小批量氢能源车队，2023年推出成熟的燃料电池乘用车车型。

『广汽新能源Aion?LX?Fuel?Cell在广汽科技日首发亮相』

广汽也紧随其后。7月28日，广汽首款氢燃料电池车Aion?LX?Fuel?Cell在广汽科技日首发亮相。而这款车型也不单纯是展示车，广汽计划在今年年内投入示范运营。

造车新势力中也有燃料电池技术的簇拥者。8月10日，爱驰汽车在山西高平举办甲醇重整制氢燃料电池技术奠基仪式，旗下甲醇氢燃料电池动力系统生产基地正式动工。工厂投资额20亿元，建成后可实现年产8万台/套甲醇制氢燃料电池动力系统。

除了上述企业之外，初步统计，包括海马、云度、红旗、上汽大通、长安等车企都开始在氢燃料电池汽车领域进行布局。可以说，从氢燃料电池乘用车领域布局情况来看，目前中国车企数量最多。这会是中国氢燃料电池乘用车崛起的开始吗？

■?为什么要搞燃料电池乘用车？

首先回答这个问题：为什么一定要搞氢燃料电池汽车。

我们来看看我国面临的能源问题。有几组数据：一、目前我国70%和40%以上的石油、天然气都依赖进口；二、2019年我国碳排放量占全球29%；三、我国可再生能源占比约为14.86%，“三弃”（弃风、弃光、弃水）规模约为515亿度电；四、我国燃煤发电效率水平在38%-45%之间，2018年国内生产总值能耗约为0.506吨标准煤/万元，是世界平均水平的1.5倍。

中国曾向世界承诺，2030年碳排放量将达到峰值。如何完成这个承诺？发展氢能产业是实现去碳的有效途径。当氢与氧发生反应之时，最终生成的便是水，无碳、无色、无味。

从大战略上来看，“去碳从氢”是未来必然趋势。当然，落实到具体产业，具备规模化优势的氢燃料电池汽车产业必不可少。如果没有氢燃料电池汽车产业的带动，中国要兑现2030年承诺，恐怕要打一个折扣。

再看看燃料电池汽车的优势。氢燃料电池汽车(Fuel?Cell?Vehicle，FCV)，简而言之就是以燃料电池产生的电能为驱动力的新型电动汽车。相比传统汽车，FCV具有对环境零污染，加氢只需几分钟，续航里程足以满足用户需求。仅从产品本身来看，FCV优势十分突出。

其实，中国车企也从来没有忽视过氢燃料电池汽车的发展。2008年开始，中国车企就在氢燃料电池乘用车领域不断投入。上汽、奇瑞、一汽、北汽、长城、爱驰等车企都展示过燃料电池乘用车产品。初步统计，2008年以来，国内市场先后出现20多款燃料电池乘用车。

我国氢燃料电池汽车产业集中在商用车领域，也是不争的事实。同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐教授如此解释，从技术角度来说，在燃料电池汽车产业链技术还不太成熟的时候，发展商用车难度相对较小。乘用车对相关零部件技术成熟度要求更高，推进难度也更大。

另一个原因便在于国家政策导向。氢燃料电池汽车示范运营集中公共交通、物流板块，这样国家管控难度较小，从补贴角度来看也更容易操作。再加上地方政府力量的介入，公交车这样的区域性、公共属性强的产品，更成为重点支持的对象。

因此，有人认为我国乘用车更适合走纯电技术路线，大可不必发展氢燃料电池乘用车。

这个观点有失偏颇。我们从商、乘车型占比来看，截至2020年6月，我国汽车保有量达到了2.7亿辆，其中载货汽车仅为2944万辆，即使再加上公交车辆，商用车保有量占比也不高。

如果氢燃料电池汽车产业仅拓展到商用车领域，那么整体市场容量将十分有限，这对我国节能减排贡献度远远不够。其次，未来加氢站基础设施利用率也会偏低。再则，氢燃料电池技术能否经得起考验，也必须深入私人消费领域。

从国际经验来看，氢燃料电池乘用车的市场成绩也有目共睹。2015年以来，韩国氢燃料电池乘用车销量持续上涨，2018-2019年期间更是大幅增长，其中2018年同比增长达到509.8%；2019年销量突破4000辆。日本氢燃料电池乘用车销量则在2017、2018年下滑后，2019年实现回升，2020年也将预计处于稳定回升趋势之中。

我们再以现代Nexo氢燃料电池车型销量数据为例，2018年，现代共计售出966辆Nexo；2019年达到了4987辆；2020年上半年销量为3292辆。现代汽车方面预计，该款车8月销量或将超过1万辆。

『现代Nexo将会是全球第二款销量过万的氢燃料电池乘用车』

这么来看，氢燃料电池乘用车走向市场，虽然暂时还不能称之为成功，但也算小有成就，至少获得了一次经受市场检验的宝贵机会。

■?氢燃料电池乘用车瓶颈在哪里？

当然，发展氢燃料电池乘用车并非易事。

戴姆勒不久前就宣布，终止氢燃料电池乘用车研发计划。这意味着，这项自2013年起与福特和日产公司合作开发的项目宣告停止。戴姆勒放弃燃料电池项目，核心原因就是制造氢燃料电池乘用车的成本太高。

横亘在氢燃料电池乘用车的第一道难题就在于成本。乘用车作为直面消费者的产品，价格是决定其购买的重要原因。有机构对氢燃料电池汽车造价进行了初步统计，一辆燃料电池车的价格是锂离子电动车的1.5倍到2倍，是燃油车的3-4倍。如果氢燃料电池乘用车成本依旧居高不下，未来也将很难有市场。

基础设施是氢燃料电池乘用车面临的第二道障碍。如果未来由于加氢站布局不足，是不是也会出现类似纯电动汽车的充电难问题呢？截至目前，我国运营中的加氢站有59座，建设中的加氢站53座，规划建设中的加氢站20座，推动非常缓慢。

技术问题当然也不容忽视。同济大学汽车学院副教授马天才说，从产业链上看我国氢燃料电池发展，整车水平、系统水平和国外差距不大，不过越靠底层的关键材料越薄弱。

比如，电堆占氢燃料电池系统总成本25％以上，其核心材料几乎全部依赖国外厂家；在催化剂领域，国内消耗量是国外3-5倍，且主要来自国外企业，国内仅有几家企业可小批量生产；此外，质子交换膜、膜电极等，都主要依赖国外企业供应。

不过，我们认为氢燃料电池乘用车产业迎来了春天。上海重塑能源科技有限公司董事长兼CEO林琦把全球燃料电池汽车的发展大致分成三个阶段：

第一阶段是燃料电池乘用车的开发阶段，包括丰田、本田、奔驰等乘用车企业牵头的燃料电池技术开发，为燃料电池技术的发展奠定了良好的基础，实现很多技术难题的突破。

第二个阶段为燃料电池商用车的开发阶段。过去三四年时间里，全球范围尤其是在中国市场，燃料电池商用车保持快速增长。无论是整车企业还是零部件企业，大家都把目标和未来逐渐看向了长续航、高重载的商用车方向。

第三个阶段，也就是从2020年起，是燃料电池汽车新征程的开始。氢能应用在全球的发展趋势逐渐明朗，商业化的场景已逐渐实现落地，且在持续开拓过程中。

为什么说氢燃料电池汽车发展走向了新阶段？林琦从四个维度解释，第一个维度是壳牌、英国石油公司、中石化、中石油等能源端企业进入氢能行业，着手基础设施建设；第二个维度是从产品端看，多家主流汽车公司、零部件公司也开始着手产品规划；第三个维度是从应用场景端看，越来越多氢能商业化公司也纷纷入局；第四个维度来自于政府政策和扶持计划。

可以肯定的是，我国氢燃料电池乘用车发展形势正在向好。2020年新能源汽车补贴政策中，针对燃料电池汽车采取“以奖代补”方式，对示范城市给予奖励。《广州市氢能产业发展规划（2019-2030）》中就提及，广州市燃料电池乘用车将主要在出租车、租赁等公共出行领域进行投放，并计划在2022年达到百辆左右投放数量。

从近期来看，氢燃料电池乘用车示范性运营，或者采用租赁形式进行推广，将是一个合理选择。长期来看，随着示范运营规模逐步扩大，成本进一步下降，氢燃料电池乘用车走向普通消费者，只是时间问题。

尽管如此，这一切也不会来的那么快。按照章桐的预测，氢燃料电池乘用车要达到一定的规模，还需要5年左右的时间。也就是说，至少要5年左右时间，消费者才有可能小规模购买。（文/汽车之家?李争光）

新能源汽车知识介绍

车款篇

新能源汽车类别：

BEV 纯电动汽车

HEV 混合动力电动汽车

PHEV 插电式混合动力电动汽车

FCEV 燃料电池电动汽车

REEV 增程式纯电动汽车

1. BEV

纯电动汽车(Battery Electric Vehicle)是新能源汽车发展的重点，这类汽车动力全部来源于电池。这类车款可以实现驾驶流程完全零排放。

纯电车款指的是完全由电机驱动的汽车，电机的驱动电能来源于车载可充电电池系统或其他的能量储存装置。

表示车款：特斯拉Model X、蔚来ES8、前途K50

2. HEV

混合动力电动汽车(Hybrid Electric Vehicle)指的是使用传统燃料，于此同时配有发动机和电动机的车款，HEV中配有的电池数量大多数较少，电池的充电是通过汽车的电机带动的，通过回收制动能量，帮助汽车启停，能改善车辆的低速动力输出和下降耗油。

混动车款指的是既有发动机驱动系统，又有电机驱动系统的汽车。通过发动机带动发电机为车载动力电池充电，不可以外部充电。

表示车款：丰田凯美瑞、本田雅阁、雷克萨斯ES

3. PHEV

插电式混合动力电动汽车(Plug-in Hybrid Electric vehicle)是可以实行外部充电的混合动力车款。能量供给由电池和燃油供给。动力供给由燃油发动机和电动机供给。

插混车款就指的是具有一定的纯电驱动续驶行程，可外部充电的混合动力汽车。

表示车款：宝马530Le、奥迪A6L e-tron、比亚迪唐DM

4. FCEV

燃料电池电动汽车(Fuel Cell Electric Vehicle)是以氢气、甲醇等为燃料，通过化学反应造成电流，依靠电机驱动的汽车。其电池的能量是通过氢气和氧气的化学作用，直接变成电能的。

燃料电池车款就指的是以燃料电池做为单一电能来源，或以燃料电池系统与可充电储能系统，做为混合电能来源的电动汽车。

表示车款：本田Clarity、丰田Mirai、现代NEXO

5. REEV

增程式纯电动汽车(Extended Range Electric Vehicle)指的是整车在纯电动模式下可以到了其全部的动力性能，而当车载可充电电池无法满足续驶行程要求时，开启车载铺助发电装置为动力系统供给电能，以延长续驶行程的车款。

增程式车款具备一定的纯电动续驶行程，必要时可以通过车载发电系统补冲电能，延长驾驶行程的纯电动汽车。

表示车款：宝马i3增程版、别克Velite5、广汽传祺GA5

电池篇

说到电池那么就会有型号，不相同于我们平时所使用的5号、7号电池，汽车电池的命名更加复杂，以现在比较流行的18650电池为例，该电池是日本SONY公司当年出于节约成本而定下的一种标准锂离子电池型号。

其中18代表直径为18mm，65代表长度为65mm，0代表为圆柱形电池。18650仅仅是电池的尺寸型号，按照正极材料的不相同可包括磷酸铁锂电池、钴酸锂电池、三元锂电池等。

1.钴酸锂电池

钴酸锂电池是锂离子电池的一种，其结构稳定、容量比高、综合性能突出、但其安全系数差、成本十分高，一般用在制造手机和笔记本电脑及其它便携式电子设备。

特斯拉初代电动车—Roadster是惟一一家使用18650型钴酸锂离子电池的公司。

表示车款：特斯拉Roadster

2.三元锂电池

三元锂电池指的是正极材料使用锂镍钴锰(Li(NiCoMn)O2)三元正极材料的锂离子电池，同比于钴酸锂电池安全系数高，适合做动力电池或小型电池。

与磷酸铁锂电池相对，三元锂电池在重量能量密度上要高出非常多，约为200Wh/kg，这也就意味着同样重量的三元锂电池比磷酸铁锂电池的续航行程更长。

表示车款：特斯拉Model S、Model X、奇瑞eQ1

3.磷酸铁锂电池

磷酸铁锂电池指的是用磷酸铁锂做为正极材料的锂离子电池。

它最突出的特点是热稳定性，在现在车用锂电池中首屈一指。

表示车款：绝大多数纯电动客车

4.氢燃料电池

氢燃料电池是使用氢这样的化学元素，制引起储存能量的电池。其一般原理是电解水的逆反应，把氢和氧分别供给阴极和阳极，氢通过阴极向外扩散和电解质发生反应后，放出电子通过外部的负载达到阳极，只会造成水和热。

燃料电池的发电效率可以到了50%以上，这是由燃料电池的转换性质决定的，直接将化学能转换为电能，不用经过热能和机械能(发电机)的中间变换。

表示车款：现代NEXO、丰田Mirai